航天器全球排名大變！兩顆星球左右開弓，亞洲航天哪家強一目了然

進入今年以來世界航天尤其是亞洲航天可以說是頗為熱鬧，日本隼鳥二號探測器在3億公里外深空登陸龍宮小行星，印度月船-2號探測器踏上奔月旅程。同為亞洲國家的我們理當對兩家的航天探索事業送上深深的祝福，但也有人對此發出了航天實力比拼的疑問。

比如，「人家印度航天器都去火星軌道了，我們為什麼還在月球打轉轉？」、「隼鳥二號都登陸小行星了，我們有這技術嗎？」，諸如此類不勝枚舉。

這兩個疑問其實都是只見樹木不見森林的邏輯，航天是一個非常宏大的技術門類，它分為運載工具、應用衛星、深空探測、載人航天四大類。

日本也好，印度也罷，他們由於國力限制只能將有限預算投入到單個出彩項目中，而我們則是全線齊頭並進，能做到這一點的國家放眼全球只有兩個，另一個在大洋彼岸。

以應用衛星為例，在海拔100公里至3.6萬公里的廣大宇宙空間分布著數以千計的各類航天器，它們在國防、經濟、科學等多領域發展起著舉足輕重的作用。目前我國在軌運營航天器數量已經突破300顆，從此前的世界第三躍升至世界第二，這一規模是印度的5倍，也是日本的將近4倍。

比如衛星導航系統，印度擁有的是7顆衛星組成的區域衛星導航系統，日本4顆衛星組成的准天頂衛星導航系統只是GPS的附庸。而我們獨立於GPS之外單獨建成了覆蓋全球有著35顆組網衛星的北斗導航系統，這就確保我們在任何情況下都不會受制於人。

載人航天工程肩負著為人類拓展生存空間的歷史使命，是舉世公認的頂級航天技術之一，目前單獨具備這一能力的國家不超過三家。

我國神舟載人飛船先後將14人次共11名航天員送入太空並安全返回地球，成功掌握了包括載人天地往返、多人多天、太空行走、交會對接、貨運飛船在軌燃料補加、航天員中期駐留等一系列核心技術。

印度目前計劃2022年首飛該國第一艘載人飛船，即便如期實現目標，這艘飛船與神舟五號也相差整整十九年。而在同一年70噸級的天宮空間站將建成，我國新一代載人飛船也已經飛天。至於日本，在載人航天領域該國時至今日仍然沒有獨立自主的天地往返能力。

再來看運載工具，負責月船-2號月球探測器發射任務的印度GSLV mark3型運載火箭起飛重量達630噸，看起來十分碩大壯觀，然而它的運載能力卻仍然不如我國22年前成功發射的長征三號乙運載火箭，前者3.6萬公里地球同步轉移軌道運力為4噸，而後者則是5.5噸。

也正因為運力不足導致月船-2號探測器無法像嫦娥三號、四號那樣直接進入地月轉移軌道，後者僅用數天時間即可抵達月球預定軌道，而月船-2號則需要一圈一圈加速耗費近一個月時間才能抵達月球運行軌道。

新一代無毒無污染大推力火箭長征七號兩次發射全部成功，長征五號雖命運多舛，但與昔日長征三號乙火箭首飛遭遇的危機相比就是小巫見大巫，而如今長征三號乙早已成長為北斗組網的金牌火箭。長征五號解決成長煩惱後，其14噸地球同步軌道運力將大幅度超越日本H2系列火箭。

還有一個顯而易見的事實很多人沒有注意到，那就是印度至今沒有38萬公里深空測控能力，不論是月船-2號亦或者昔日距離火星數千公里的衛星，全部都是在美國測控網支持下進入軌道。而我們則建成了全球第二大深空測控網路，最遠測控距離已經可以觸達冥王星。

深空探測領域，我們正在實施的嫦娥探月工程先後發射了嫦娥一號、嫦娥二號、嫦娥三號、嫦娥五號T1試驗器、嫦娥四號，共5艘月球任務探測器，並先後成功登陸月球的正面與背面，是21世紀人類最大規模的月球探測活動。

我國在小行星探測領域也並非空白，比如嫦娥二號就被譽為太空中的拚命三郎，它在完成月球探測任務後實施了一系列拓展探測任務，其中就包括對圖塔蒂斯小行星的交會飛越探測，爾後又數次點火變軌陸續突破一千萬公里、三千萬公里、五千萬公里直至1億公里，有效檢驗了深空測控系統。

明年我們將在月球、火星兩顆星球左右開弓，一個是嫦娥五號月球採樣返回任務，這將是繼阿波羅登月任務之後人類開展的最大規模月球探測任務，再就是一次實現繞落巡火星目標的探測器，技術跨度之大世所罕見。

然而這並沒有完，繼探測圖塔蒂斯小行星之後我國還要在後年發射一顆小行星探測器，它將先飛抵距離地球3860萬公里的一顆近地小行星進行環繞探測，爾後著陸採樣再折返地球軌道，抵達地球軌道後返回艙與探測器分離著陸地球。

與此同時探測器將繼續加速變軌穿越火星軌道，抵達距離地球3.5億公里的小行星帶，並對133P彗星展開環繞探測，這將是一次為期十年的太空流浪之旅。

多年前曾有網友發出祖國真心不容易的感嘆，大飛機要和波音比、晶元要和英特爾比、機械要和德國比、核電要和法國比……大有以一國之力單挑全球高端產業鏈的態勢，在航天領域我們又何嘗不是如此。

誠然，這是大家對祖國復興大業的殷切期盼，因為在我們心裡已經篤定：作為有著14億人口的世界大國如果做不到這些，按照前人的說法是要開除球籍的。

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