融資需要新姿勢，滴滴需要順風車

圖片來源@視覺中國

文｜老鐵

順風車已經成了滴滴的一塊心病。

在最近的媒體開放日上，滴滴公布了整改期間的階段性安全產品方案，包括准入門檻、行前預防、行中保護、行後處置四大模塊在內的上百個安全功能和策略。但問及順風車的恢復時間，程維則以"我們還在綜合考慮，到底要不要上線，什麼時候上線"作為應對。

這顯然是在測試輿論或者監管機構對滴滴重啟順風車的態度，雖然滴滴不斷抑制自身對順風車的期盼度，但對於此時的滴滴，內心應該是無比呼喚順風車的。

滴滴當下：虧損並非主要問題 融資需要新姿勢

根據媒體披露，滴滴在2017年虧損了25億元，在2018年該數字將達到109億元，以此來證明滴滴需要順風車來為此解困。

此觀點被相當部分人士所接受，但其實卻忽略了一點：對於企業而言，中短期的虧損並非是致命的，只要有足夠的現金流支持或者有暢通的融資渠道，企業便無太大問題。

我們對比Uber和Lyft的相關情況，進而對滴滴有更為清楚的了解。

先看抽佣率，截至到2018年末，Uber和Lyft的數據分別為22%和26.8%，其中後者將主業設在美國本土，91%的司機每周工作時長不超過20小時，換言之，在Lyft中，兼職司機比例相對較高，司機對抽佣的敏感性相對較低。

在滴滴之前公布的數據中，抽佣佔GMV的比重大概為19%，但由於其中有無法產生收入的計程車訂單，在統計滴滴時應該剔除出租部分。

參考Uber數據，在2018年末平台活躍用戶為9100萬，與此前機構公布數據大致在同一體量（根據極光數據，滴滴在2018年5月MAU為9191萬），該規模下，每天大致產生1700萬訂單，也即，剔除計程車部分，保守估計，滴滴每日產生的非計程車業務訂單會在1700萬-2000萬之間，我們取中間值1800萬。

在最近的活動上，滴滴公布每日訂單總量在2000萬-3000萬之間，我們亦取中間值2500萬單，經過調整滴滴對專車、快車為代表的出行方式的抽佣率應該在25%左右。

對比Uber和Lyft，該數字已經達到峰值，就在最近，在美國本土抗議兩大平台抽佣過高的浪潮仍然相當較高，滴滴在整體傭金率上，已無太大優化空間。

當下的滴滴，順風車退出之後，固然會影響用戶對平台的信任，尤其是順風車這一產品的缺失之後，用戶出行需求在滴滴出現了實質性的缺位，其他對手此時補位顯然會降低滴滴的市場佔有率，極光數據報告中也披露，在2018年12月，滴滴MAU一度跌到6600萬（也不排除天氣因素）。

從中短期的收入模型看，順風車之後，滴滴的營收遭遇了相當大的影響。

滴滴以順風車每日訂單在100萬-200萬之間，與2000多萬的總訂單相比不值一提，但若以剔除出租的訂單比，這筆訂單的佔比就顯得相當重要的，大致在一成左右。

重要的是，若嚴格規範順風車的出行次數（亦可擺脫現有法規對專車業務的限制），非職業司機的比例將會提高，參考Lyft非職業比例帶來的高傭金，滴滴在此產出處提高總傭金率應無太大懸念。

將順風車視為滴滴最為重要的產品之一，是相當可觀的，那麼為何在此時滴滴重提順風呢？

2018年，Uber和Lyft的運營虧損分別為30億和9.8億美金，其中Uber在2016-2018三年內，運營使用的凈現金為流出58億美金（流入-流出的差值），而融資活動產生的凈現金流為118億（流入-流出凈值），能夠在巨虧中成長並上市，得益於其強大的融資能力。

Uber近三年現金流量表 摘自招股書

滴滴亦是如此，其投資人名單上皆為國內外知名企業，根據Uber招股書，在今年初滴滴在資本市場的估值為516億美金。

滴滴在投資上也都是大手筆，對共享單車、對國外出行以及對AI產業，都表現出十足的進取心，但在虧損之時，如此大規模的投資也自然會影響現金流表現，春節之後，滴滴對人員和組織架構的梳理，裁撤部分非主要業務，可見節流之迫切。

最近《華爾街日報》也透露，滴滴正在尋求一筆20億美金的融資，若完成估值或達到620億美金。

結合上文分析，順風車不僅可改善損益表，更可以此提高估值能力，順利拿到融資，且獲得較大的估值定價權。

那麼，現在滴滴估值是否就合理呢？

Uber上市以來，遭遇破發和連續下跌，現今市值為735億美金，最低市值為617億美金，可以看到，滴滴的定價正是貼著Uber的低點進行。

但此時Uber尚有接近1億級別的MAU，而滴滴在無順風車後，MAU增長便進入了下行通道，在抽佣率也已經到了峰值的前提下，如此，對其估值未免有略高的嫌疑，。

結合前文，我們對滴滴順風車的價值評判為：提高整體抽佣率，緩解虧損提高現金流，並彌補出行產品缺失，重振終端信心，提高用戶規模，最終提高資本層面的溢價。

滴滴最大敵人仍是自己

2018年滴滴順風車接連不斷的事故之後，整個行業並未進入到此消彼長的零和時代，而是進入了全行業的萎縮。

以極光數據為主要參考，2018年8月-12月，滴滴MAU減少3000多萬，而首汽、曹操、神州專車和易到累計MAU也僅1000餘萬，用戶對行業的失望乃是全行業的。

在神州專車的財報中，2018年專車業務為35億，較上年減少接近40%，雖然在營銷上強調"安全"，但仍然難逃順風車危機的影響。

整體上，出行行業已經進入了一家獨大，群雄四起的新階段，滴滴雖無順風車，但迄今為止仍然橫貫出租、專車、快車、單車、租車等服務，在國內諸多競爭者中產品形態最為健全。

行業諸多競爭者，不僅業務形態較為單一，且出發點也各有差異，如曹操專車有提高吉利新能源汽車周轉的部分目的，神州專車的車輛大部來自神州租車，緩解了租車的壓力。

在現階段，滴滴在國內其實尚無勢均力敵對手，但這並不意味著便可收割市場。

在去年順風車的一系列危機中，滴滴反應時間之慢，態度之冷漠常被外界詬病，這也可反映在過去飛速發展中，滴滴自上而下價值觀的坍塌，反映到公共處理中即為冷漠。

換句話說，滴滴當下的敵人並不是別人，而是自己，如何重新構建強化價值觀，遵守底線，這對於當下市值規模的滴滴是最為重要的命題。

近幾個月，滴滴也在不斷調整，以求軟化形象，如內部的"吐槽大會"，柳青以女性角色不斷軟化外界對企業冰冷的呆板印象，這都是可圈可點的，但我們更希望滴滴能夠修鍊內功，確立遵守自己的價值觀。

能夠救滴滴的只有自己，能指望的也只有自己。

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