海上絲綢之路上的東西方文明交流交匯
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物質文化的交流對促進東西方社會進步的作用甚大。
絲綢之路這個概念最早是由德國歷史地理學家李希霍芬提出的。他在19 世紀70 年代來到中國，考察了中國內地和西北許多地方，回國後寫成《中國》一書，1877 年出版，在這本書里提出了「絲綢之路」概念。絲綢之路是個老話題，從概念提出到現在已經有一百多年了。這是一個極富生命力和廣泛內涵的概念，常寫常新，常講常新，它就像古希臘斯芬克斯謎語一樣不斷引起探索者的濃厚興趣。
清康熙年間外銷的青花帆船紋盤
絲綢之路有陸上和海上絲綢之路之分。學界對前者的關注較多，對後者的研究相對較少。1987 年，聯合國教科文組織決定對絲綢之路進行國際性的全面研究，中國國內學者也開始關注海上絲綢之路的問題了。
海上絲綢之路作為一個特定的歷史概念和範疇，是指存在於東方歷史上的從中國漢代至近代以絲綢和瓷器為主要貿易內容的商路和交通線，東起東南沿海各港口，向東到日本列島、朝鮮半島，往南到達南洋各國，也就是現在的東南亞；向西通過馬六甲海峽到印度東、西海岸，甚至到波斯灣、紅海、非洲東部的廣大地區。這是海上絲綢之路所到達的地區範圍。這樣一條海上航線，把中國與世界聯繫起來，連接了東方與西方，也連接了古今與未來。可以說，它既是一條海上交通線，也是一條貿易商路，是東西方文明交流的載體。只有開闢了交通線，東西方文明之間的聯繫與交流才能產生。
為何說海上絲綢之路是特殊的歷史範疇？因為它是有時間上限和下限的。海上絲綢之路的起始時間，與陸上絲綢之路幾乎是在同一時期，不晚於公元前2 世紀。班固在《漢書·地理志》中有明確的記載，講到開闢自中國到南洋、印度洋的海上交通路線：
自日南（今越南中部）障塞（今越南順化靈江口）、徐聞（今廣東徐聞縣）、合浦（今廣西北海市合浦縣）船行可五月，有都元國（今蘇門答臘）。又船行可四月，有邑盧沒國（今緬甸勃固附近）。又船行可二十餘日，有諶離國（今緬甸伊洛瓦底江沿岸）。步行可十餘日，有夫甘都盧國（今緬甸伊洛瓦底江中游卑謬附近）。自夫甘都盧國船行可二月余，有黃支國（今印度馬德拉斯附近）。……自黃支船行可八月，到皮宗（今馬來半島克拉地峽的帕克強河口）。船行可二月，到日南（今越南中部）、象林（今越南廣南濰川南）界雲。黃支之南，有已程不國（今斯里蘭卡）。漢之譯使，自此還矣。
船紋銅提筒上所繪的漢代海上船隻
船紋銅提筒拓片
上面材料說明從漢代起，中國就開闢了從廣東、廣西到東南亞、南亞的貿易交通線，這個貿易交通線就是海上絲綢之路。漢代開闢的到東南亞、南亞的絲綢之路，使中國和世界發生了聯繫。有西方學者認為，東方社會特別是中國古代社會是一個封閉的系統，很少和外部世界發生聯繫，只有在西方的衝擊下才慢慢走向近代。這是典型的「衝擊—反應」的觀點。事實上並非如此，近年的中國史、東亞史研究有很多新成果已經表明，中國東南沿海地區一直與國外市場保持著千絲萬縷的聯繫，宋代的對外貿易佔到國內財政收入的1/5 左右。漢代開闢的絲綢之路可以說是中國走向世界的重要一步。
海上絲綢之路的作用遠遠大於陸上絲綢之路的作用。為什麼這麼說呢？陸上絲綢之路的主要載體是駱駝商隊。如果以一個商隊有30 只、最多50 只駱駝來計算，一隻駱駝載重200 斤，50 只駱駝也就10000 斤，即5 噸。唐宋以來，中國的造船技術不斷取得進步，加上指南針、天文導航、水文導航技術的利用，實現了遠距離、長時間航行。這時船舶的載重量已經達到600 噸。也就是說，駱駝商隊的載重量僅僅是一艘大船的1/120。
在海上絲綢之路上，人們運送的主要是絲綢、瓷器、茶葉等傳統的東方商品。以瓷器為例，瓷器與人們的生活關係密切，種類繁多，如碗、盆、盤、壺、杯、壇、缸、盂、酒器、花瓶、唐三彩等，給人們生活帶來極大的便利。此外，香料、象牙、犀角、楠木、白銀、銅器、鐵器、硫黃、青鹽、檀香、棉布、玳瑁、蔗糖、穀米、皮革等，也都是東西方貿易交流的主要商品。
唐三彩駱駝俑（陝西歷史博物館藏）
近代以前的船舶沒有機器動力，主要靠風力，有風時張帆，沒風時靠人力。北宋科學家沈括在《夢溪筆談》里寫道：「國初，兩浙獻龍船，長二十餘丈，上為宮室層樓，設御榻，以備游幸。」意思是說，宋朝建國之初，兩浙向朝廷獻上一艘大龍舟，長二十多丈，船上有多層樓的宮室，設置有皇上的御榻，以備皇上出遊。這個材料足以說明宋代已經建造出載重量較大的大型船隻了。
宋代周去非在《嶺外代答》中十分清晰地記載了當時中國商船與國外交流的情況：
故臨國（今印度西南海岸奎隆一帶）與大食國（今阿拉伯）相邇，廣舶（來自廣州的商船）四十日到藍里（今蘇門答臘西北角的亞齊）住冬，次年再發舶，約一月始達。……中國商舶欲往大食，必自故臨易小船而往，雖以一月南風至之，然往返經二年矣。
「住冬」就是住在這裡等待冬天的到來，冬天的時候，風從大陸吹向海洋，所以等著順風時「再發舶，約一月始達」目的地，古人已經掌握了季風活動的規律。「易小船而往」就是說要換乘小型船隻前往，因為大型船舶適合于海水比較深、暗礁比較少的地方。「雖以一月南風至之，然往返經二年矣」，雖然吹南風的時候一個月就能到，但是往返還是需要兩年時間，這說明了過去東西方交流的困難。
著名氣象學家竺可楨先生在《天道與人文》一書中總結季風之成因時，曾這樣說過：
冬季則大陸空氣密度大、氣壓高，而海洋上之空氣密度小、氣壓低；夏季則反是，而風於是生焉。冬季由大陸吹向海洋，夏季則自海洋吹入大陸，即所謂季風是也。復因地球自轉之影響，風自高氣壓吹向低氣壓時，其在北半球則常略偏向右方。……全球大陸之遼闊莫過於亞洲，故亞洲之季風亦特著。印度位於亞洲之南，故其季風冬東北而夏西南；我國地處亞洲東部，故季風冬西北而夏東南。
泉州出土的宋代海船
在古代，中國有一個詞語叫「梯航重譯」，是當時東西方商船運輸、語言交流困難的真實寫照。「梯航」，其意是說船隻航行像爬梯子一樣，一步一步艱難地向前航行；「重譯」，是說語言交流要經過多重翻譯才使對方聽懂。可見，過去人們的交流異常困難，當時東西方文明的交流與交匯是在克服了重重困難之後才得以進行的。周去非在《嶺外代答》中記載：
大食國之來也，以小舟運而南行，至故臨國，易大舟而東行，至三佛齊國（今蘇門答臘島地區），乃復如三佛齊之入中國。……諸藩國之入中國，一歲可以往返，唯大食必二年而後可。大抵藩舶風便而行，一日千里。
這段材料是說，大食國的商船人員往來必須先往南走，到了故臨國換成大船東行到三佛齊國，到了三佛齊國還要到另一個地方去，那就是進入中國。「諸藩國」就是諸外國，明代以前把外國稱為「藩」或「蕃」，外國人居住的地方叫「蕃房」，明代以後從美洲、西域、南亞引進的很多農作物一般都要加一個「番」字，如番薯、番茄等，這些都是當時東西方交流、交匯的真實寫照。在近代蒸汽船出現之前，東西方海上貿易基本都是依靠大型帆船進行的，船體小則不能抗風浪、抗顛簸，解決不了許多現實的問題。
清代外銷畫《 帆船》
據唐代地理學家賈耽的《廣州通海夷道》記載，海上航線有東線、西線之分，從廣州出發向南，經過馬六甲海峽，再經過印度東、西海岸到達波斯灣的航線，是為東線；從波斯灣沿著阿拉伯半島往西來到紅海地區和非洲東部，這是西線。這個航線把中國與東南亞、南亞、西亞、歐洲、非洲都聯繫起來了，人們當時依靠這個航線進行海上交通與貿易活動，利用自然、技術與社會提供的有限條件從事文明的交流與構建活動。
東西方經濟文化的交流總是與歷史變遷聯繫在一起，這實際上涉及社會發展的動力問題。社會發展的動力是什麼？社會是一個很複雜的系統網路，它的發展取決於多方面的力量，優良的制度、良好的政策、正確的思想觀念、先進的技術都是社會發展的動力。東西方的交流也是社會發展的基本動力，我們今天怎麼強調經濟文化交流對社會發展的促進作用都不過分。
中國對外貿易經過漢代以來的發展，到隋唐時期不斷擴大，商船已經能到達西亞、南亞、非洲、紅海地區，貿易交往有了世界性特徵，對外貿易已經伸向世界。東亞不僅是一個文化的世界，同時也是一個經濟的世界，二者兼而有之。經濟作用的力量遠遠大於文化作用的力量，更為持久有力。所以說，物質文化的交流對促進東西方社會進步的作用甚大。
中國是農業文明大國，有幾千年的文明史，除少數幾種農作物是中國自己培育外，如粟（小米）、水稻、黍（黃米）、高粱、大豆等，其他大部分農作物都是從國外引進的，玉米、煙草、番薯來自美洲，西瓜、黃瓜、核桃來自西域，這些外來農作物都是通過海陸交流而來，潛移默化地深入到我們生活的方方面面，極大地豐富了我們的物質文化生活。
漢代的波斯銀盒
筆者在《東方外交與古代西太平洋貿易網的興衰》一文中寫道：「對於東方歷史僅僅從文化的層面來研究是遠遠不夠的，還必須深入到經濟與國家對外交往的行為當中去把握。西太平洋地區是人類文明最早交流與交匯的重要地區之一，至今仍承載著人類文明的傳統，創造著新的東方歷史。」中華文明歷史悠久，經過經濟高增長的帶動之後文化又煥發青春，在不斷地創造新的歷史，包括今天「一帶一路」倡議的提出，既繼承了古代，又創造了未來。在《中國國家歷史·貳》上筆者曾發表了一篇題為《東方的亮麗景色：海上絲綢之路上的中外交流》的文章，其中說道：「從更為廣闊的視野來看，東西方社會的變遷，與海上交流的不斷擴大與加深有直接的關係。
在交流過程中，先進的生產技術與知識得到傳播，生產力得到發展，能在極短時間內實現資源共享，推動人類整體進步。在這條絲路上，各國既是先進文明的傳播者，也是先進文明的受惠者。」我們不能只講中國對世界的貢獻，要看到我們也是文明交流交匯的受惠者，如果沒有這些受惠，今天我們怎麼能吃得到西瓜、麥當勞，喝可口可樂，聽爵士音樂？交流始終是雙向的，受惠的是各個國家。
根據宋代《諸蕃志》《嶺外代答》《萍洲可談》的記載，當時中國對外貿易的船隻到達東起日本、朝鮮、東南亞各國，西至南亞、西亞和非洲東部的廣大地區。宋代以來中國真正地走向了世界，元朝也是一個對外貿易大發展的時期，明清時期也有一定的發展，並不是像西方學者所說的停滯不前。
西方學者認為中國明清社會500 年多是停滯的，我們不認同這種觀點，如果停滯的話，人口怎麼會不斷增長？只不過是自明清以來中國社會發展相對較慢，而歐洲經過工業革命之後發展迅速，中西發展差距逐漸增大，兩者相較，判然有別。美國學者珍妮特·L.阿布盧格霍德所著的《歐洲霸權之前》也記載：「14 世紀末中國明朝遠洋航行的船只有約3500 艘，其中1700 艘以上為軍艦，400 艘以上為穀物運輸船，當時沒有哪一個國家擁有與其匹敵的海軍力量。」
美洲番薯、玉米等農作物引進中國，極大地促進了中國社會的變遷與發展，包括人口的增長；美洲白銀的引進也大大地推動了商品貨幣化過程，這個過程是從沿海向內地推進的。漢代時中國人口有六千萬，宋代人口達到一億，清末人口達到四億。從這個角度來看，只有食物充足了，人口才能增加。正如弗蘭克在《白銀資本》中寫道：「這種增長首先得益於引進早熟水稻並因此而有一年兩季的收成，其次得益於引進美洲的玉米和紅薯，從而可使耕地面積與糧食收成都有增長。」英國科技史家李約瑟說過：「中國人一直被稱為非航海民族，這真是太不公平了。他們的獨創性本身表現在航海方面正如在其他方面一樣。……中國的海軍在1100 年至1450 年無疑是世界上最強大的。」
李約瑟
地理大發現後，歐洲人聯翩而至，在此後的二三百年間，歐洲人不斷變大變強，支持商人在東方從事貿易活動，對東方貿易進行壟斷，造成了東方貿易從屬於歐洲近代資本主義市場的發展格局，改變了傳統的東西方貿易的性質。中國、印度、阿拉伯國家等普遍喪失了貿易主導權。海上絲綢之路的發展經歷過一兩千年的漫長過程，至19 世紀徹底衰落。19 世紀西方從海洋進攻，東方從海洋撤退，明清後期不再建造大型船隻，中國在與西方的競爭中逐漸落伍。
複雜的歷史因緣屢屢昭示於前，赫德遜在《歐洲與中國》這本書的前言中寫道：「亞洲在海上成就的記錄並不差。因此，亞洲國家那麼輕易地就把海上霸權讓給了歐洲人，就尤其值得矚目了。雖然亞洲人在印度洋和太平洋的水域發展了規模很大的海上貿易，卻不能與新來的人爭奪海上霸權；這是因為在他們企業的背後沒有政治上強而有力的商業主義的推動力，沒有對於海外擴張的不懈的國家支持，沒有積極的海上雄心來促進造船和戰術方面的革新。」這段話放在今天也適用，商業的發展與伸張要以強大的國力為後盾，國家應為商業發展提供良好的環境。
海上絲綢之路的衰落是一個很複雜的問題，既有政策選擇的原因，又有西方國家憑藉武力對絲綢之路進行破壞的原因，當然還涉及具體的國際環境和結構、政治體制以及歷史文化傳統等方面，是多種力量作用下的結果。任何一個重大歷史事件的發生絕不是單一因素使然。
當西班牙、葡萄牙、荷蘭、英國與法國等國家進行商戰，從國外攫取發展資源或利益時，東方國家普遍處於封建社會的晚期，沒有力量與歐洲國家相抗衡，特別是華商在與外國貿易競爭時得不到國家力量的任何支持，很多商人成為「沒有帝國的商人」，甚至成為帝國的棄民，這是很令人悲痛與心酸的事情。落後的貿易制度、繁重的賦稅，加劇了東西方之間的貿易摩擦與矛盾。外國人也知道，只要給中國官員送禮，商業開發、開展就容易得多，包括明末義大利人利瑪竇來中國傳教的時候，也明白如果沒有地方官員的支持，傳教工作很難開展。
海上絲綢之路在時間和空間上經過了長期的發展，在東方各國共同的經營下，形成了東方歷史上一道獨特而壯麗的風景，至今仍然承載著東方文明的傳統。新的「一帶一路」倡議既繼承了傳統，又承載著未來。今天的絲綢之路不是單純的貿易交流，更不是單一的經濟學、政治學、外交學觀點所能解釋的，它涉及政治、經濟、科技、外交、能源、安全、交通、環保、移民與法律問題，也涉及民族與宗教政策。今天的「一帶一路」沿線涉及65 個國家，44 億人口。共同富裕，共享發展，推動沿線國家社會各個層面整體演進，提高各國人民福祉，是各國的共同目標。
縱觀海上絲綢之路兩千年來的發展歷程，可以得出一個很重要的歷史經驗與教訓：凡是積极參与世界經濟文化交流，從國外獲得發展資源的國家就興旺發達，財富就有較多的積累，社會發展與文明程度就處於世界領先地位。但若對外閉關自守，遊離於世界市場之外，國家發展就萎縮，社會各項指標就在低水平上徘徊。21 世紀的海上絲綢之路是一個全新的概念，是一個巨大的系統工程，已經上升到國家戰略的高度。因此，中國不僅要自己謀發展，還要讓沿線國家受益，這樣「一帶一路」才能走得更長遠，不斷向未來發展延伸。
本文摘自《中國國家歷史·拾壹》（東方出版社出版）
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