瘋狂的公路賽後，自動駕駛從混戰走向結盟

隨著自動駕駛等技術對軟體系統的倚重，傳統汽車製造商也不得不重新規劃他們的產品，與科技公司形成緊密的合作關係。

文 | 小LV

編輯 | 李郁然

公眾號 | AI星球

今年1月，蘋果解僱了其自動駕駛團隊「泰坦」200多名員工，將更多經費用於加強一般性人工智慧的研發。

3月，一向被認為「不差錢」的Waymo「放下身段」開始主動尋求外部融資，同時宣稱，將對外銷售LiDAR（激光雷達）感測器，以此創造營收。

一個月後，Uber旗下自動駕駛部門獲得包括軟銀在內的投資者10億美元投資。在此之前，它就已經陸續砸下10億美元投入到自動駕駛技術的研發當中，並在去年虧損了30.3億美元。

拉融資、減團隊、秀出新的賺錢模式……頻繁的操作背後，是自動駕駛汽車邁向商業化的生存焦慮。

在業界，自動駕駛研發的「燒錢」速度被形象地比喻為行走的鈔票粉碎機。

根據Uber今年初披露的一份法律文件，為了早日實現自動駕駛計程車的願景，Uber每個月耗資2000萬美元（約合人民幣1.34億）；出身名門的Waymo同樣是「燒錢」大戶，Alphabet每年至少投入10億美元來為其「續命」。

對於像Waymo這種「富二代」來說，雖然背靠「金主爸爸」谷歌，但其本身不具備汽車製造的基因，在面對造車這個有著上百年歷史的傳統製造業，也不得不主動「示好」。

就老牌汽車製造商而言，能不能抓住時間掌握自動駕駛核心技術，關係著其能否在未來汽車「使用權」大於「所有權」時代重拾道路話語權，而不僅僅是做一家自動駕駛科技公司的代工廠。

幾十年來，汽車行業一直處於整車廠和供應商構建起來的隱形壁壘中，藉由較高的進入門檻將競爭者擋在門外。隨著自動駕駛等技術對軟體系統的倚重，傳統汽車製造商也不得不重新規劃他們的產品，與科技公司形成緊密的合作關係。

就像世界十大汽車公司之一，菲亞特克萊斯勒汽車公司首席執行官Sergio Marchionne坦言的那樣，「在汽車動力、駕駛與購買方式將發生翻天覆地的變化之際，汽車生產商還有不到10年時間來重塑自己，如若不然，將面臨被商品化的風險」。

為此，在推動自動駕駛商業化落地、量產的過程中，各大車企、科技公司正通過合縱連橫駛向共同的目的地——在新一代自動駕駛汽車中攫取最大的利益。

科技公司與傳統車企

Waymo和菲亞特克萊斯勒

Waymo是全球自動駕駛領域公認的領頭羊。這家被認為最有可能率先實現自動駕駛的創業公司，2018年被著名投行摩根斯坦利給出了1750億美元的天價估值，遠超Uber和特斯拉的市值總和。

9年前，Waymo還是谷歌實驗室里的一個名為「Google car」的自動駕駛汽車項目，由當時谷歌街景的共同發明人、斯坦福大學的Sebastian Thrun教授帶領。

2012年4月1日，谷歌展示了他們使用自動駕駛技術的賽車。

同年5月8日，在美國內華達州允許無人駕駛汽車上路3個月後，美國機動車輛管理局（Department of Motor Vehicles）為Google的無人駕駛汽車頒發了一張合法車牌。

兩年後，谷歌內部生產用於測試的無人車「螢火蟲」(Firefly)上路，它外形嬌小呆萌，沒有方向盤和油門踏板，只有一塊顯示路線的屏幕以及啟動和停止按鈕——符合谷歌一貫堅持的完全自動駕駛路線，即排除人類司機對方向盤的干預。

2016年5月，谷歌和菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）宣布在自動駕駛汽車方面展開合作，基於克萊斯勒MPV車型Pacifica的100輛原型車，對其自動駕駛車隊加大測試規模，雙方將共同研發自動駕駛技術。

2017年6月，「螢火蟲」退出歷史舞台。顯然，相比重造一輛沒有方向盤和踏板的無人車，Waymo更希望將重心放在如何與車企進行技術整合上來。

Waymo開始有意識地加速商業化是在2016年底。至此，谷歌的自動駕駛汽車項目已經走過7個年頭，卻一直處於處於技術研髮狀態。

受到來自特斯拉、Uber等科技新貴和傳統汽車廠商關於自動駕駛技術的挑戰，Waymo從母公司獨立，準備自力更生。

除FCA，Waymo還曾與包括本田等老牌汽車製造商達成合作意向。

與FCA的合作，更多的是進行技術研發和測試，而不是將Waymo的自動駕駛技術用於FCA現有的量產車上——這也是Waymo願意開放技術大門的原因之一，而此前與本田的談判，就因為Waymo不願分享其相關技術和數據，導致合作不了了之。

幾乎是處於同樣的原因，曾與Waymo前期達成合作意向的老牌汽車製造商如豐田、通用、福特等，也都放棄了這項被動的交易。這當中，僅有FCA、捷豹路虎與其簽訂採購訂單。

Cruise和通用、本田

Waymo在自動駕駛技術合作上的謹慎和不開放態度，直接導致本田轉向了通用旗下自動駕駛汽車公司Cruise。

2018年10月，本田以27.5億美元投資Cruise，此次投資除了首次支付7.5億美元，剩餘20億美元將在未來12年內分批註入——這筆豐厚的資金也為本田換取了獲得Cruise代碼並進行技術研究的機會。

Cruise成立於2013年，2016年被通用以5.81億美元收購。這家誕生於谷歌的初創公司被認為是在自動駕駛技術領域僅次於Waymo的公司，也是通用在自動駕駛布局上的重要一環。

2018年5月，Cruise拿下軟銀旗下願景基金22.5億美金的投資，估值高達到146億美元。

和本田一樣，軟銀也不是一次給錢，而是將自動駕駛可能遇到的風險考慮其中——即只有當Cruise能夠在完全自動駕駛的情況下進行車輛部署時，後續13.5億美元才會到賬。

在資本的助推下，Cruise從一個初出茅廬的創業團隊，成長為能與Waymo相互競爭瓜分自動駕駛千億級市場的巨頭之一。

收購Cruise三年來，通用汽車一直努力將其技術推向市場。與Waymo路線不同的是，Cruise在汽車組裝過程中就將自動駕駛系統集成到車輛中，並在硬體和軟體團隊之間密切協調。

2017年，首批搭載Cruise自動駕駛技術的130輛測試版雪佛蘭Bolt純電動車在密歇根州的奧萊恩工廠下線，開展公共道路測試。

Cruise的計劃是2019年在美國多個城市推出自動駕駛計程車服務。

為此，它還陸續收購了包裹快遞配送機器人公司Zippy.ai和提供「晶元級」激光雷達的技術公司Strobe。後者的硬體將降低Cruise自動駕駛汽車上的每顆感測器99%的成本。

Argo AI和福特、大眾

以初創公司Cruise為紐帶，通用和本田形成了車企與車企強大的「美日同盟」。這也激發了福特加速落地自動駕駛的信心，同樣走出了一條以收購創業公司為橋樑，拉動另一家車企合作的道路。

2017年，福特10億美元收購了僅成立不到6個月的自動駕駛技術研發公司Argo AI。並計劃將融資在未來5年中陸續投入到Argo AI的研發當中。2021年，二者共同推出的自動駕駛汽車將進行量產。

對於此次合作，雙方各有打算。

Argo AI的目標是以最快的速度實現自動駕駛汽車的量產，讓其儘快上路——聯合經驗豐富的汽車製造商無疑是最高效的方法。

而對福特來說，就像其CEO Mark Field曾向外界透露的，「未來10年無疑是自動駕駛主宰的10年。自動駕駛對於福特100年的生產線的影響將是重大的，對社會的意義也不亞於第一輛汽車的發明。很多科技公司在尋求客戶，而很多整車製造商(OEM)在尋求科技合作夥伴。福特汽車通過合作獲得了專業技術，Argo AI則獲得了福特的客戶。」

作為老牌汽車製造商，相比「更早」落地自動駕駛汽車，福特更加在意的如何「更安全」地推出這項服務——他們並不希望因為某些技術上的「意外」，砸了百年老店的招牌。

2018年8月，福特汽車成為繼Waymo和通用汽車之後，第三家自願向美國交通運輸部提交安全報告的公司。這次報告中，福特再次重申了計劃在2021年推出不帶方向盤、剎車踏板的L4級自動駕駛車輛。

為了按照時間表穩步推進汽車部署計劃，今年7月12日，福特和大眾正式達成自動駕駛和電動汽車領域的合作。

根據合作協議，大眾將向Argo投資26億美元，其中10億美元為現金，餘下16億美元是將大眾旗下自動駕駛子公司Autonomous Intelligent Driving(AID)以資產形式和Argo進行合併。

未來，Argo AI的L4級自動駕駛系統將被整合到大眾和福特汽車的專用車輛當中，提供RoboTaxi服務和無人物流服務。

Uber和沃爾沃

自動駕駛領域，Uber是晚來者，也是激進的追趕者。

2018年3月18日，一輛搭載Uber自動駕駛技術的車輛在美國亞利桑那州與一名行人相撞並發生致死事故。那輛自動駕駛汽車正是基於沃爾沃XC90車型改裝的。

2016年，Uber就與沃爾沃達成了合作意向，前期先投300萬美元共同研發自動駕駛。

2017年2月22日，Uber開始正式在亞利桑那州坦佩市使用沃爾沃SUV XC90運營無人駕駛專車服務，並計劃在2019年～2021年最多從沃爾沃採購2.4萬輛自動駕駛汽車。

對於自動駕駛技術落地，Uber比實力雄厚的傳統車廠和「含著金湯匙」出身的Waycom更加急迫。

2016年，Uber的估值已經高達700多億美元。高效地運營打車服務的關鍵是擁有足夠多的司機來滿足乘客的需求，為此，Uber每個月需要支付超過200萬名司機的薪水。

其中，自動駕駛是解決高額人力成本支出的重要解決辦法。Uber為人類司機提供的分成比例在65%～80%之間，因此每1美元打車費，Uber只能從中抽取20～35美分。當司機被自動駕駛取代後，這筆錢就將能全部被其收入囊中。

結果，2018年3月的這場交通事故打亂了Uber的陣腳。之後9個月，Uber暫停了在費城都會區（包括坦佩市）、舊金山、多倫多和匹茲堡（自動駕駛汽車在那裡也提供載客服務）進行的自動駕駛汽車公共道路測試。

今年6月，重整旗鼓的Uber和沃爾沃汽車聯合推出了一款基於XC90打造並搭載Uber自動駕駛系統的全自動駕駛量產車，它的目標是將自身打造成自動駕駛領域領先的交通服務供應商。

車企和車企

戴姆勒和寶馬：兩大歐洲車企「相愛相殺」

受到來自互聯網科技公司的刺激，歐洲傳統車企大佬們也坐不住了。

2019年3月，曾經的「死對頭」戴姆勒和寶馬兩大汽車集團拋棄前嫌，開啟自動駕駛領域的相關合作。

相逢一笑泯恩仇

合作內容主要面向駕駛員輔助系統、高速公路自動駕駛和自動泊車技術。並預計從2024年起將自動駕駛技術應用於汽車市場。2025年左右推出搭載Level 4自動駕駛技術的車型。

早在此次合作前，為了在汽車出現領域與Uber和滴滴出行在出行市場分庭抗禮，兩家汽車製造商還在2018年組建了一家合資公司，包括寶馬旗下的汽車租賃業務DriveNow和戴姆勒的Car2Go汽車共享業務，雙方各持這家企業50%的股份。

此外，這兩家車企還分別與其他公司進行了自動駕駛領域的合作。

戴姆勒和汽車供應商博世計劃在2019年下半年，在美國加州聖何塞市推出自動駕駛汽車試點項目，提供梅賽德斯-賓士S級豪華轎車的自動駕駛接送服務。

這樣一來，其運營進度就與通用的自動駕駛計程車業務的推進速度並駕齊驅，稍微晚於Waymo。

寶馬也曾在2016年與英特爾、Mobileye（後被英特爾153億美元收購）建立自動駕駛開放平台。

開放平台將向眾多汽車供應商、以及其他可以從深度機器學習中受益的公司開放。

軟銀和豐田成立Monet：多家日本車企共同投資

在日本，繼本田入股Cruise加速自動駕駛布局後，豐田也按捺不住了。

2018年，軟銀與豐田共同成立了一家名為Monet Technologies的公司，軟銀占股50.25%，豐田49.75%。

值得一提的是，新公司Monet並不負責自動駕駛技術開發，只是採用了自動駕駛技術的出行服務提供商。Monet將軟銀數據收集分析平台「IoT Platform」和豐田汽車信息平台「Mobility Service Platform（MSPF）」進行結合，預計將在2020年推出打車服務。

今年3月，本田和豐田卡車製造子公司日野汽車分別向Monet注資約2.5億日元（約合227萬美元）；6月，Monet獲得來自馬自達、鈴木、斯巴魯、五十鈴和豐田子公司大發五家日本汽車廠商的共同投資。

基於開放平台的結盟

作為AI的一大重要應用場景，自動駕駛技術已經成為世界各大科技企業的重點攻關對象。

在國內，百度是最早提出無人車計劃的互聯網巨頭，也是最早公布量產計劃的公司。2017年4月，百度Apollo平台發布，同年7月，Apollo生態合作夥伴聯盟成立。

目前，Apollo平台上的合作夥伴超過了140家。在這個聯盟中，百度主要提供的是軟體演算法、雲服務、地圖定位等軟體服務。

在今年的百度AI開發者大會上，百度正式發布Apollo 5.0版本，並計劃在長沙率先推出無人駕駛計程車項目「Apollo Go」，下一站將在滄州落地。

同時，百度還聯合安波福、奧迪、寶馬、大陸、戴姆勒、FCA、HERE、英飛凌、大眾等11家公司共同發布自動駕駛安全白皮書《自動駕駛安全第一》。

小 結

自動駕駛研發的高投入和回報周期的不可預測，使得任何一家實力雄厚的公司都無法僅憑一己之力駛向新一代自動化汽車的終點。

對於沒有汽車製造優勢的純科技公司，一方面，它們需要依賴傳統車企一個世紀以來在汽車製造過程中積累的大量寶貴經驗——畢竟在量產這件事上，老牌車廠的地位無法撼動。「不差錢」的Waymo最終放棄造車計劃也證實了優秀的軟體技術實力，在量產面前微弱的話語權。

其次，自動駕駛行業依然要靠專利說話。專利的多少決定其將引領市場，爭奪更多的市場份額。

根據科隆經濟研究中心（Cologne Institute for Economic Research）一項與自動駕駛車輛相關的5839項專利的分析顯示，從2010年到2017年7月的專利數量Top10中，最高的是博世，其次是奧迪，它們更多地被Tier1和傳統車企拔得頭籌，而科技巨頭谷歌則在前十排名中墊底。

此外，雖然自動駕駛領域一再創造「單筆最大融資紀錄」，但資本的「陪跑」耐心有限，將技術儘快商業化落地，而不是滿足於「封閉場景下的道路測試」，對於發展自身以及威懾對手都十分關鍵。

當然，對於汽車公司來說，他們看重的正是互聯網公司大量的軟體開發經驗、測試效率和人才儲備——沒有量產計劃沒關係，大家分工合作，軟體公司專註前沿技術的研發，炫技過了頭，車企就在安全性和成本考量上往回拉一把。

沒有永遠的敵人,只有永恆的利益。遲早有一天，傳統車企和科技公司的合作會成為汽車行業的慣例。

END

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