日系四挑一還輸了？最強直四公升級仿賽大戰

科技 08-03

2019年日系摩托車最強大的對手之一，寶馬S1000RR採用了Shift Cam等新技術進行了全面改造。德國媒體宣稱其領先日本，於是將四款1000cc的日系直4公升級仿賽摩托車和寶馬S1000RR在賽道做全面開放測試。德日摩托決定性的戰鬥揭開序幕，爭奪最強直四超級跑車之位！

寶馬2019款S1000 RR有多好？前一代的S1000 RR一直是最快的，在各種比較測試中上經常排在第一位，然而在競爭愈演愈烈的環境中，寶馬也看到自身的弱點。今年在S1000 RR面世10年之際，經過一次次大小改變後完成了一次完整的蛻變。諸如加入可變正時氣門的「換檔凸輪」機構，這讓全新雙R的戰鬥力再次提高。

這次為了準確把握與競爭對手的實力比，將進行直接對抗，準備了四輛日本製造的超級運動摩托，作為新款S1000 RR的對手。它們全部採用排量為1000 cc的直四發動機，輪胎也統一換成倍耐力以確保公平，這場戰鬥將決定世界上誰才是最強的直四超級摩托車。杜卡迪和阿普瑞利亞，因為採用1000cc排量的V4發動機，所以此次並未加入爭鬥。

參賽車型分別為：BMW S1000RR，HONDA CBR1000RR SP，YAMAHA YZF-R1M，SUZUKI GSX-R1000R和KAWASAKI Ninja ZX-10RR！

這是超過270km/h時速的極限測試

測試場地是一條建在西班牙南部阿爾梅里亞南部的新線路，德國1V4日本將以270km/h的時速進行比賽。安達盧西亞賽道位於西班牙南部的阿爾梅里亞，大約一年半前在舊球場旁邊完工，在總長度約4.5公里。

統一換裝倍耐力輪胎

為了在相同的條件下進行測試，輪胎採用倍耐力統一的型號。此外為了在賽道中測出極限性能，選擇了賽車專用Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。這款輪胎也是SBK世界超級摩托車錦標賽的官方輪胎，此外還派遣了專門從事輪胎的工作人員進行輪胎方面的工作。

BMW S1000 RR

暴躁的S1000 RR1公里長的直線賽道上，表現的就像一個惡魔。無論怎樣它的實力之強悍都不容小覷，這款純種的仿賽，在測試台上測試出207ps和214ps馬力，創造了這一級別摩托車的新紀錄。為了實現與以前一樣的平坦功率曲線，S1000 RR在中速範圍內的性能比老款提高了10 Nm（1.02 kg-m）。

底盤的響應與發動機一樣塊，在進行硬性攻轉彎的情況下節氣門完全打開，在全力加速的時候，保持冷靜騎行很有必要，還有騎行模式「Pro」可選擇。重量約200公斤的機器操作性極佳，主要是採用碳纖維車輪和輕量化曲軸降低了不少重量，以及配備了可變正時氣門和升程換檔凸輪機構提升性能。

部分套件和車把上的特殊負載略微增加了前傾角，因此前負荷增加，考慮到高速公路等公共道路路況，車把比老款車型高20毫米，比競爭對手高出40毫米，因此需要車手需要對此調整迅速作出適應，最終寶馬S1000RR的圈速成績為1分51秒1。

寶馬S1000 RR的細節

前叉是Marzokki倒叉，徑向安裝卡鉗，厚度為5mm的雙制動盤，安裝在由碳纖維材質和鍛造鋁製成的特殊輪子上。

大尺寸彩色TFT儀錶具有大量子菜單，可以切換駕駛模式和顯示主題，電控懸架（DDC）的管理也可以在這裡完成調節。

消聲器是右側單出，由於車輛下方有巨大的預置箱，消音器顯得非常緊湊，擺臂軸後面還好留有足夠的空間。

現款的發動機很快，可變正時氣門在9000轉/分鐘開始介入，特別是達到12,000轉每分鐘後，加速感就像渦輪增壓一樣向前推動動機器，由於電子控制也發生了顯著變化，所以可以安全打開全油門。

HONDA CBR1000RR SP

本田CBR1000RR SP是一款前所未有的超級摩托車，它有著1000cc的排量卻帶來了600cc級別的駕駛樂趣。僅有195公斤的車重，循跡性超棒，半主動式懸架美觀均衡懸掛響應良好。本田在2019款中對ABS等電子控制裝置進行了重新編程，車輪控制也可以與牽引力控制分開調節。

本田CBR1000RR SP完成時間為1分53秒1，僅落後寶馬2秒。CBR在哪裡落後？根據所有的數據記錄，通過台架試驗測得的CBR1000RR SP實際值為188ps，比BMW S1000RR小26ps，這是整體上最不利的因素。不過動力不能代表全部，下了賽道CBR1000RR SP是一種相當均勻的性能機器。

CBR 1000 RR SP的細節

本田CBR1000RR SP上採用OHLINS電子控制懸架，讓底盤的完整程度非常好並達到了預期的處理。

車頭配備矩陣式LED大燈，在確保左右開口區域的同時追求緊湊性，前臉部面積減小，還實現了質量和重量減輕。

本田CBR 1000 RR SP的駕駛艙製作得非常狹窄和緊湊，幾乎就像600cc級別一樣，全彩色TFT儀錶也非常有科技感。CBR 1000 RR SP是同級車中最輕的車，在駕駛時提供令人興奮的操控，同時兼顧日常通勤和外出旅遊的多功能性。馬力大小適度，沒有很誇張的加速感，低速有相當強的扭矩，電子輔助系統對於車輪控制的干預程度非常精細。

YAMAHA YZF-R1M

寶馬新款雙R的最大威脅來自雅馬哈，同樣在去年進行的測試中，R1M在單圈時間內與S1000 RR最接近，並且得分排在第二，僅落後0.4秒。此外，在發動機和底盤的評分評估中，它超過了前一代S1000 RR幾個百分點。

雅馬哈R1M在完全傾斜攻彎時顯得出奇地穩定，底盤也不會輕微移動，然而令人遺憾的是剎車有點沉悶，R1M擁有所有測試人員都偏愛的引擎，每個氣缸的90度曲柄偏置十字滑軸非常適合操縱。即使突然完全打開油門，四個氣缸也會帶來平穩而線性地加速。

此外，Tracon和Wheelie Control等輔助系統，在各種速度下都能很好地工作。特別是，前輪離地控制非常出色，在S1000 RR上前部由於強烈的加速度而漂浮幾厘米，雖然R1M也會有輕微不接觸路面的姿態，但比起雙R要好得多。

R1M和新S1000 RR的單圈時間記錄完全相同。但測得的功率有17 ps的差異，這一次，雅馬哈和寶馬也在我們面前展示了一場勢均力敵的戰鬥。無論17馬力的差異如何，R1M都獲得了與S1000 RR相同的單圈時間。

YZF-R1M的詳細介紹

前叉頂部裸露的電纜用於驅動電子控制懸架。如果方向上沒有很多開關和按鈕來設置菜單，它根本就不像現代超級摩托車。

前後ohlins懸架都是電子控制，還有後部的TTX，前部的NIX都是賽車級別。

獨特的尾部整流罩，具有獨特的形狀，R1M還有一個用於單座椅蓋上數據記錄器的設備。

SUZUKI GSX-R1000R

鈴木GSX-R1000R的高級版本於2017年推出。這台機器是正統的，沒有什麼不妥，GSX-R在紐伯格林北部賽道的成績中，僅排在Aprilia RSV 4之後。它可以在鄉村道路上行駛，像過山車一樣蜿蜒起伏，適應多種騎行風格。

這輛摩托車有一個獨特的引擎，在高達7500轉/分的中速範圍內，它產生的馬力僅次於寶馬。動力從底部延伸到頂部，與騎手所期望的一樣均勻。因此很容易操控，可悲的是在末段，發動機削弱某些東西並停止在191ps。

可變氣門正時 SR-VVT和其他MotoGP機器技術完全相同，隨著單圈時間的推移，在1分54秒1的時間內領先於ZX-10R。但排在第四位，僅落後於CBR一秒。在五輛車中擁有最窄的方向把寬度和第二高的方向高度，使得前輪的反饋平均，儘管整體的運行能力不錯，但它與寶馬、本田、雅馬哈還是有些許差距。令人印象深刻的是GSX-R在整個過程中以非常均衡的速度運行。

GSX-R1000R的詳細信息

用於直4發動機的機械可變氣門機構和用於消聲器的排氣管＃1-＃4和＃2-＃3的連接閥，在高速範圍和低中速範圍內組合動力輸出，這是來自MotoGP賽車的技術。

在R的高級版本中，儀錶使用全液晶，帶有條形圖型燃油表的顯示，直觀的顯示各自數據，更展示了這台機器的全方位特性。

雖然不是電子控制，但懸架採用SHOWA製造的無平衡緩衝墊，以實現高速路況的要求，轉彎時的抓地力也能增強。由於可變正時氣門的採用，從低速到高速都沒有缺點，此外即使在雨水路況的條件下也很容易操控，車身也很好，ABS介入及時在減速時可以給人十足的信心。

KAWASAKI Ninja ZX-10RR

川崎ZX-10 RR在2019款也進行了更新，採用鈦連桿，也改善了氣門。使得發動機每分鐘轉速提高600轉，並且功率也增加了4 ps達到204 ps，川崎還宣布將曲軸的轉動慣量減少了5％。

不過在測量試驗台上僅記錄了的196 ps，與去年測試的2018款相比，最大輸出僅提升1 ps，產生的轉速高出100 rpm。只有超過10000 rpm，這台發動機才能真正爆發出來，ZX-10RR在進入極限狀態時表現出令人難以置信的穩定性。

川崎ZX-10RR僅限量500台，2019款氣缸蓋還支持高凸輪調節，在制動時表現的也很穩定，ZX-10RR的單圈時間為1分54秒2，對於川崎來說這一次測試結果非常不理想，作為一個在SBK中活躍的純粹賽車，它是一台限量500台的性能機器，很有可能成為收藏家的物品，而並非在賽道上錘鍊極限。單圈時間來說有些尷尬，但作為賽車在SBK和世界錦標賽的表現並不是單圈結果能夠證實的。

Ninja ZX-10RR的細節

儀錶頂端的LED條形圖型轉速表是川崎的特色，以閃爍作為換檔時間指示器，ohlins的轉向阻尼器位於頂橋上。

Auto Shifter是最新賽車型號必不可少的配置，支持上下移動方向。

後部減震器採用水平後連桿減震器。相比2018年的微小變化中，它提高了轉速限制並成功實現了功率提升，增加了整個區域的功率，包括中低速度。轉彎時的安全感很高，這是一輛以賽車基礎車，但它也可以騎著旅遊，即使它是一輛超級仿賽。

總結

寶馬嚇人！與第二名相差17ps，差距高達26ps，壓倒其他車型。

首先，S1000 RR顯示出動力和扭矩，表現出非凡的跑動和時間，仍然優於所有競爭對手的性能曲線，正如預期的那樣。測量的214ps和12kg-m扭矩是新記錄。與第5的CBR相比，第2的YZF-R1M有著26 ps和17 ps差異。S1000 RR的發動機與中速範圍內的競爭對手也截然不同。這種發動機比以前更具有攻擊性。

經測試BMW S1000RR超過210ps，令人印象深刻的是YZF-R1M的性能曲線，儘管輸出功率位居第二，但五種車型中只有R1M的最大扭矩爆發在10000rpm以下。另一方面，鈴木在五條曲線的中間更像一條直線，，儘管CBR具有良好的車身，但可以看出它188Ps的最大馬力是唯一瓶頸。

S1000 RR在每個部分的通過速度和時間上，仍然認為它是第一個，R1M緊隨其後。很明顯不僅車的性能對成績影響很大，而且諸如控制之類的電子控制，正在削減時間損失，並且影響著最終成績，顯然在科技配置這一塊一直是歐系車的拿手好戲。

速度測量：S1000 RR強！

4.5公里左右的賽道，分為四個部分如圖所示，顯示每個的最高速度以及與BMW的時間間隔。綠色是最好的，紅色是最低的。重點是寶馬和雅馬哈的對抗，雅馬哈跑在寶馬面前，雖然他在前三節幾乎失去了優勢。最後一行顯示了約300米的橙色剖面圖。此部分是最需要線路拾取及其準確性的部分。結果表明，寶馬，本田和雅馬哈具有出色的操控精度。

正如預期的那樣，寶馬完全將其重新設計新的S1000 RR提出了更多要求，以表現出更高的性能。它對油門操作的反應最為積極，車身的行為有點粗糙。因此可以得出結論，完美的懸架設置以獲得非常快的單圈時間非常重要。

寶馬S1000 RR和YZF-R1M在發動機和底盤的評估中，有小計170分的相同分數。對於德國人來說，這意味著寶馬在去年的測試中落後於雅馬哈。另一方面，雅馬哈以相同的單圈時間反擊。與去年相比，雅馬哈仍落後於寶馬幾十分之一秒。這清楚地表明，即使存在力量差異，遊戲仍可能根據路線而改變。在具有挑戰性和尷尬的安達盧西亞賽道中，前輪的準確性，輕鬆轉向非常重要，這就是R1M最好的地方。