「秋名山」上的老年代步車

（圖片來源：經濟觀察網 童鋒亮/攝）

本文來自經濟觀察報，作者 童鋒亮；36氪經授權發布。

嗖——

綠燈還有兩秒，停止線上的車已經開始轟響油門。對老司機們來說，城市裡的每個紅綠燈前，都是爭分奪秒的隨機比賽。但在他們正要做出動作之前，一輛四輪小車已經「彈射起步」，從馬路邊一騎絕塵的從眾多車正前方，衝過馬路。錯愕的司機們不得不紛紛踩下剛要鬆開的剎車，但他們只來得及罵上一句，就被背後催促的喇叭聲包圍。

而已經殺到馬路對面的白色四輪小車，在拐角處借一個漂亮地甩尾，混入車流之中。只見它左突右進，如游龍一般在車流中穿插前行。車裡，一個穿著白色背心的老大爺，嘴角掛著「一切在我掌握之中」的笑容，露出門牙已經缺失的牙床。駕駛室的左上角，掛著一個奮力轉圈的風扇，就像歌里唱的一樣，愛的魔力轉圈圈，充滿了現實的魔幻感。他開著的是一輛「賓士大G」——只不過是濃縮版的高仿老年代步車，這個車尺寸不到原版的四分之一，但外形神似，甚至包括logo。

在趙本山的小品中，「你大爺還是你大爺」曾被作為笑談。但顯然，當年的「老炮們」老去之後，心中仍有一顆狂飆的心。如同這位橫穿馬路的大爺一樣，在中國廣袤的大地上，「自學成才」的低速電動車手們在城市鄉間急速穿越。

「昨晚我在秋名山輸給一輛老年代步車，他用慣性飄移過彎，他的車很快，我只看到他有個『接送孩子用』牌子，如果知道他是誰的話，麻煩你們跟他說一聲：禮拜六晚，我會在秋名山等他」。秋名山段子的主角在中國曾經一度被五菱宏光佔據，但現在隨處穿梭的，無處不在的低速電動車，也在這場「速度與激情」的較量中嶄露頭角。

老年代步車外形酷似汽車，是一種四輪電動車，正規名稱是「低速電動車」。近幾年，由於價格便宜、操作簡單，受到了消費者特別是中老年人的喜歡，低速電動車也在街頭村裡逐漸流行。除了「低速四輪車」，它們還有很多代稱，包括「老年代步車」「觀光車」，甚至還有「新能源汽車」的說法。他們的駕駛者雖然經常是一頓操作猛如虎，但實際上並沒有駕照，而這種四輪車在法律上也沒有上路的資格。

這也導致低速電動車經常成為交通事故的主角，和電馬兒並稱「交通事故兩大黑手」，特別是當街道和衚衕都變成了「秋名山」，低速電動車的駕駛者們上演的就不再僅僅是自己的飛馳人生，更多的時候像是生死時速。因為沒有駕照，缺乏駕駛經驗，甚至不知曉交通規則，不少低速電動車駕駛者成為交通事故的肇事者，甚至因此丟掉了寶貴的性命。「秋名山」上的低速電動車，背後是中國交通赤裸裸的監管空白地帶和行業發展的複雜難題。

花樣迭出的代步車

「呲……」北京二環衚衕內，吳大爺端著一盆涼水潑向自己的「寶馬」開始清洗——當然這也是個濃縮版。這一輛四輪老年代步車，被廠商設計了寶馬式的雙腎式進氣格柵、引擎蓋上前端配有「藍天白雲」標，車頂還搭載了雙杠式行李架。吳大爺從不介意別人叫它「寶馬」，反正從來沒開過機動車的他對真正的寶馬也沒什麼概念，「就當圖一樂呵，」吳大爺笑著說。

兩小時前，吳大爺剛剛開著他的「寶馬」載著剛剛放學的孫女從幼兒園回家。那是一段不算太長，但是隨處充滿障礙的路段，原本就不寬的衚衕被隨處停放的共享單車塞得更為擁擠，轉角拐彎處或許遇到不了愛情，但隨時能閃現溜狗大爺——難度上無異於五連髮夾彎。這段路各路司機避之不及，但卻是吳大爺的天下。

由於在法規上，老年代步車處於灰色地帶，沒有車牌也不需要駕照，因此，在衚衕限行的單行道上，吳大爺也順理成章將自己的代步車列為「非機動車」。甚至於心安理得地拒絕按箭頭所指的單向行車規定，只管跟心走、跟著兩點之間直線距離最短的數學邏輯走，兩眼不見迎面車，兩耳不聞鳴笛聲。

駕駛在這條路線兩年多來，除了快遞，老吳至今沒有找到能與他抗衡的對手。衚衕里會出事嗎？當然會，但好在沒有大車，頂多是個互相「親吻」。上路之後，交警不管嗎？吳大爺笑了笑，指著前窗玻璃的右上角的紙條，那寫著「接孩子用」。吳大爺說，這是他們上路的一句「暗話」，招牌護體，即在法律上規避了非法營運車輛嫌疑，又能在情感上又博得了交警的同情。

但有些「接孩子用」的車在晚上就會變成營運車輛。晚上十點半的北京東直門地鐵站，常常被各種黑車包圍，而穿過黑車司機的包圍層，再往前走幾百米，就是低速電動車的天下了。

他們不懂技術，但深諳老司機的操作樣式：一手扶車方向盤，一手伸出窗外對後面的計程車比個大拇指，意思是「我要過一下」，然後迅速躥至了提著行李箱的乘客面前。他們的價格顯然也是經歷過一番精算的，即低於黑車司機又高於正常計程車。

乘客很難想到，這些沒有車牌，不上保險的小車，藏著多大的風險。

由於電池的衰減，大多數低速電動車服役3年左右就會因電瓶無法繼續產出能量而面臨退役。對於老年代步車們而言，即使凋零了它還能發揮出另外一種殘餘價值——充當儲物和占車位神器。只要你在二環的衚衕走一走，幾乎每幾百米就會發現一輛掉了前輪，用幾塊磚碼著保持平衡的老年代步車。它們就像是一個退役的士兵，車裡堆放著都各家老人們從外面撿來的塑料瓶、厚紙板。

六成低速電動車賣給了45歲以下人群

交管攝像頭拍不到、交警逮著了也管不住。在城市道路上，低速電動車以打破規則的方式成為了「無冕之王」。但在低速電動車成名的背後，卻是血淋淋的道路——央視披露的數據顯示，近五年（截至2017年）由這類老年代步車引發的交通事故已經達到了83萬起，其中死亡人數更是突破1.8萬人，18.6萬人受傷，由低速電動車引發的事故和死亡人數逐年增長，近三年（截至到2017）年均分別增長 23.3%和30.9%。在低速電動車生產大省山東省，這種情況更加嚴重。

山東省披露的數據顯示，2017年全省與低速電動車有關的交通死亡人數已佔到全部交通死亡人數的25.6%，受傷人數佔比達33.1%，均呈逐年上升趨勢。該年，山東省低速電動車的保有量達到300萬，其違法行為占交通違法行為總數的10%以上，去年發生低速電動車相關交通事故4064起，造成843人死亡，占交通事故死亡人數的四分之一。

目前，低速電動車的市場增長迅速。數據顯示,2013年全國低速電動汽車銷量約20萬輛，然而截至2017年底，全國低速電動汽車保有量已經超過400萬輛。有研究機構表示，預計到2020年這一數字將擴大到1000萬輛。該機構認為，低速電動車的年均複合增速達到27%，即每100個購買電動汽車的人就會有27個重複進行購買。

經濟觀察報記者在山東的採訪顯示，低速電動車的購買者也並不都是年紀偏大的消費者，有一些是25歲左右的年輕人。「低速電動車的消費者呈現出年輕化的趨勢，有不少有駕照的人購買來作為第一輛車。」一家低速電動車老闆告訴經濟觀察報記者。而多家店面老闆表示，子女買這個送父母特別多，是一種盡孝的表現。實際上，低速電動車銷量第一的雷丁之前統計數據來看，2016年其銷售中45歲以下銷售者佔比已經接近60%，35歲以下消費者佔比已經超過10%。

但是直到現在，低速電動車都遊離在國家管理的灰色地帶，以黑戶身份存在。在實際銷售中，「不上牌、不用駕照」依然是銷售話術之一。但對於消費者來說，這並不是最吸引人的地方。「主要是價格便宜，後期使用和養護成本非常低。」一名在店裡看車的消費者告訴記者。

低速電動車價格主要集中在2-3萬元，這部分產品佔據市場份額的80%以上，平均百公里電耗8度左右，遠低於高速車，同時維護成本很低，每5000公里保養一次，每次保養費用在100-200元之間。在充電方面，低速電動車可以使用家用220V直接充電，充電較方便。「我們主要用於代步，接送孩子買菜等，基本上充一次電夠我們用一周。」一位消費者表示。

行業監管仍是難題

由於低速電動車不上牌，並且使用者多沒有駕駛證，使用者對交通規則並不是很清楚，釀成了交通安全事故，也對交通造成一定壓力。除此之外，低速電動車本身的質量也成為爭議所在。取締低速電動車生產製造的呼聲這兩年此起彼伏。實際上，很容易理解要求禁止銷售、上路的呼聲。

低速電動車違法行為很多，闖紅燈、佔用機動車道、隨意調頭、爭搶道路、超員超載等，簡單來說，就算是上路了，他們更像是在自家門口的衚衕里穿行。而這些車輛又不能辦理牌照，同汽車相比速度不低，但安全性能差，發生事故後又沒有保險，由於駕駛者年齡偏大，路面執法難度大，但如此多的問題下，低速電動車仍一直沒有辦法納入正規管理。

如何管理這個通過野蠻生長而具備龐大規模的行業，至今沒有一個行之有效的方式，甚至沒有一個統一的意見。「低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產業最複雜、最困難的問題。」國際汽車製造商協會第一副主席董揚說。董揚也是工信部委託的中國低速電動車標準起草小組組長。

2018年11月，工信部等六部委印發《關於加強低速電動車管理的通知》要求各地組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規範管理，讓低速電動車的整頓由此拉開大幕。而實際上，在市場的作用下，低速電動車產業內部也在淘汰整合和升級，這個產業本身也不像外界想像的那樣。從市場來看，整個行業已經度過了最初魚龍混雜的階段，行業的集中度進一步提高，通過市場的作用，整個行業完成了初步的升級。

在六部委出台的整治方案中，更多的是從源頭上對低速電動車進行管理。而從各個地方來看，是採用禁止銷售等策略。比如去年7月1日，北京啟動了違規銷售電動車專項治理行動。電動摩托車、電動三輪、四輪車、老年代步車均在禁售之列，北京工商部門也對此類車違規銷售的商鋪進行查處。但這樣的禁止似乎並不完全見效。

「低速電動車經過這麼多年的發展，在市場上形成了現在的規模，特別是在農村和四五線城市，這是一種消費升級和出行補充。」一家低速電動車高管對經濟觀察網記者表示。低速電動車「存有安全隱患」，其中既有低速電動車本身的技術不足問題，也有管理法規等不完善的因素，最明顯的表現是長期以來低速電動車可以無牌上路、無證上路。

但低速電動車企業並不希望以這樣的方式在市場銷售，希望相關標準政策可以及時出台，並支持低速電動車納入正規化管理。「將低速電動車納入正規管理，車輛必須上特殊牌照，而對駕駛者也提出駕駛技能掌握和交規知識的要求。」上述高管表示。北京禁止銷售低速電動車一年，仍擋不住大爺大媽們的熱情，一些商家目前車輛依舊出售，車源充足。況且，低速電動車也可以網上銷售，在某寶上隨手一搜，店家就有很多，其中大多數表示可以發貨至北京（個別是物流等原因不能配送）。

不過，新的變化是，在北京二環的衚衕內，小螞蟻、E200、寶駿小E們這些微型電動車正頂著消費升級的風口強佔領地。他們之間不同的是，微型電動車屬於正規新能源乘用車類別，駕駛者需要駕照並和汽車一樣需要保險。在龐大的基數和禁不住的消費熱情下，低速電動車的秋名山傳說還在上演，馬路上的生死時速仍不斷發生，包括微型電動車的替代效應在內，更多終結低速電動車「不合規使用「現狀的解決方案亟待出台。

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