如果滴滴無人駕駛不成功，結果會是非常悲壯的。

滴滴終於亮出了自動駕駛這張牌。

今天滴滴坐實了拆分自動駕駛業務的傳聞，正式宣布旗下自動駕駛部門升級為獨立公司，主要專註於自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。同時滴滴也公布了新公司的團隊構成，由滴滴CTO張博兼任新公司CEO，原順為資本執行董事孟醒擔任COO，賈兆寅、鄭建強則分別擔任美國研發團隊和中國研發團隊的負責人。

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張博表示：「新公司希望進一步開放與汽車主機廠和產業夥伴的戰略合作，共同推進無人駕駛技術商業化，真正落地成為產品服務進入每個人的生活。」

對於滴滴與大股東軟銀公司以及其他潛在投資者洽談自動駕駛業務融資的傳聞，本次他們並未對外透露相關消息。一向低調行事的「滴滴自動駕駛」，這次一夜之間從幕後走向台前，彷彿在向外界宣告，他們已經準備好了。

四年磨一劍，從挖人、收購到合作

2015年的出行市場中，滴滴和Uber中國正在進行一場廝殺，也就是在這個時候程維和柳青挖來了一位大牛，由此拉開了滴滴自動駕駛的序幕。

這位大牛就是何曉飛。他是芝加哥大學的計算機博士，曾在雅虎美國總部擔任研究科學家，加入滴滴之前，何曉飛在浙大任教。初期何曉飛主要負責滴滴出行平台核心交易引擎建設、拼車、動態調價、運力調度、熱力圖、智能補貼等項目。直到後來，他創立了滴滴研究院並擔任院長，負責滴滴研究院和大數據團隊建設後，才逐步組建了滴滴的無人駕駛團隊。

彼時滴滴並不提及自動駕駛，對外的口徑中何曉飛負責的是「滴滴研究院和大數據團隊建設」。儘管嘴上不說，但瞄準自動駕駛L4級以及最終形態的L5的滴滴，動作頻頻，邀請到了前阿里雲首席科學家章文嵩、視覺大牛楊慶雄、安全專家查理·米勒等大咖的加盟。

2016年7月滴滴的自動駕駛走向「轉正」。首屆滴滴Ditech演算法大賽頒獎典禮上，滴滴CTO張博就自動駕駛布局首次對外表態：「無人車是滴滴重大戰略布局，很快會有無人車上路，滴滴無人團隊將由滴滴研究院院長何曉飛負責。」

爾後，滴滴不斷擴充自動駕駛團隊，並成功挖到了Waymo 3D機器感知小組負責人賈兆寅，負責公司前沿業務技術。

時間來到2017年，和許多自動駕駛公司一樣，滴滴把自家的自動駕駛研發中心設立在美國。其在加州山景城也就是蘋果公司附近成立了AI Labs，意圖吸引科研人才、加碼人工智慧前瞻性基礎研究。隨後成功申請加州路測牌照，並且還和Udacity舉行了一次自動駕駛測試挑戰賽。

但這一年，奠定滴滴自動駕駛基礎的大牛們卻紛紛選擇離開，何曉飛、楊慶雄被曝已經離職，查理·米勒更是在加入公司4個月後去了通用旗下的自動駕駛公司Cruise。

當然滴滴並未因此停下腳步，其成立了獨立子公司滴圖科技，主攻高精度地圖，以為自動駕駛進一步的定位、感知、決策提供路況信息支持。2017年12月，宣布完成新一輪超過40億美元股權融資後，滴滴表示會將這筆錢應用到人工智慧領域，發力AI交通技術，一個多月後，滴滴無人測試車首次曝光。滴滴負責的是軟體設計研發部分，同時也與汽車製造商和供應商一起合作製造了這款試驗車的硬體。

張博透露其在矽谷以及北美有100個自動駕駛方面的科學家進行智能駕駛方面的測試，測試車共有幾十台，路測在中美三座城市展開，測試牌照方面，目前滴滴已經獲得了加州和北京的測試牌照。

「儘管我們在公開場合一直很低調，但我們在自動駕駛上確實投入了大量資金。目前谷歌是自動駕駛領域第一陣營，滴滴有機會在第二陣營獲勝。」

自動駕駛能否挽救滴滴於水火之中？

程維曾說：「如果滴滴無人駕駛不成功，結果會是非常悲壯的。」

的確，這是解決滴滴憂患的最佳途徑。

自動駕駛能夠保障乘客的人身安全，而這正是滴滴致命的短板。2018年滴滴空姐遇害的案件中，罪犯司機被爆曾有跟蹤乘客的「前科」，滴滴在運營層面的安全保障漏洞顯露無疑，也由此站在了風口浪尖。相較於複雜的人性，自動駕駛技術在汽車上的應用能夠避免類似事件的發生。

此外，一直以來，滴滴都面臨著持續虧損的危機，僅在2018年，其虧損數額就達109億元，全年開支中，在司機補貼方面的投入高達113億元，可以說滴滴的虧損全部來自於此。要知道對於打車出行這種方式，司機成本佔據了整個經濟成本的80%，用自動駕駛技術取代人力，可以極大降低成本。

據瑞銀集團分析師稱，到2030年全球自動駕駛計程車市場每年的價值可能超過2萬億美元（約合人民幣13.8萬億元），而中國作為擁有全世界約五分之一人口的超級大國，無人計程車的市場當然是非常巨大的，滴滴如果能夠在自動駕駛技術上零跑，相當於在市場競爭中手握更好的籌碼。

對於打車平台，自動駕駛技術究竟有多重要？

Mobileye首席執行官阿姆農·沙舒亞這句話可以說明，「對於Uber和Lyft來說，自動駕駛計程車市場之爭關乎生死存亡。」滴滴當然並不例外。這也是程維所說的一旦不成功，結果將是非常悲壯的。

這是滴滴的「內憂」，而「外患」更不可小覷。

當前打車出行市場上，滴滴毫無疑問一家獨大，但首汽、美團打車、神舟、T3出行等正在不斷湧現，一點點地擴大著「地盤」。2017年2月14日，美團打車在南京正式上線，在南京試點10個月後，美團打車事業部日訂單量突破了10萬單，這讓美團看到了出行服務的潛力。於是其立即成立了出行事業部，並很快在全國7座城市上線了打車服務，包括北京、上海、杭州、成都等。美團打車的布局今年更加深入，其在17座城市以「聚合模式」（可一鍵呼叫多個不同平台的車輛）歸來，意味著將會更大規模的深耕市場。

與此同時，一汽、東風、長安三家車企聯合了互聯網「御三家」騰訊、阿里巴巴和蘇寧一同打造了名為T3的出行平台，在今年7月已經亮相南京。T3出行主要聚焦於網約車運營，其計劃在年底之前投放2萬輛運營車輛，三年內投放30萬輛。從背景來看，背靠6棵「大樹」的T3，有可能成為滴滴最大的對手。

從共享出行中的另一個市場「共享單車」的演變就能看到，在市場初期，行業會出現不少初創企業，但幾乎每家企業都以靠融資、基本營收維持公司的「生計」，同時瘋狂的「燒錢」、價格戰，成為市場中企業角力的關鍵，哪家企業能夠「燒錢」更久、融到更多的錢，是活下來成為行業領頭羊的關鍵。

如今滴滴已經暫時坐在打車平台的「王座」上，向它發起挑戰的「人」越來越多，其中不乏像T3、美團這樣資金、技術實力雄厚的代表，這個「王座」還能坐多久，或許「自動駕駛」說了算。

滴滴走向自救之路

最早滴滴試圖通過收購的方式快速獲得自動駕駛技術，曾有傳聞稱Nuro、Aurora都是滴滴收購的目標，而從最終的結果來看滴滴還是選擇了自主研發的道路，如今滴滴選擇拆分自動駕駛也不失為加速自動駕駛技術發展的一種辦法。

此前谷歌、德爾福、福特等都選擇了拆分、單獨成立子公司的方式，更加專註、目標更加明確的推進其自動駕駛技術走向落地。谷歌就是其中的典型案例，谷歌將其自動駕駛業務拆分為獨立子公司Waymo，從此Waymo得到了快速的發展。福特汽車總裁Jim Hackett也曾解釋拆分自動駕駛業務能夠幫助其更好的把握未來的機會。

對於滴滴來說，拆分自動駕駛業務，為該業務融資，同樣能夠加速其自動駕駛的落地發展，甚至可能跑贏對手，坐穩「王座」。

身為國內最大的打車平台，擁有海量數據資源是滴滴相較於其他出行公司的優勢所在，此外已經獲得了北京測試牌照的他們，在地圖、駕駛環境的理解、路測等方面相較於國內一些公司也有著一定的技術優勢。

如今逐漸從幕後走向台前的滴滴自動駕駛，或許是時候展現真正的技術了。

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