請注意，您已進入一年中航班晚點高發期

上世紀60年代，從紐約到洛杉磯的航班僅需5個小時，從紐約到華盛頓只需45分鐘。現在，同樣的航班則分別耗時6個小時和75分鐘。為什麼航空業經過了四十多年的發展，反而變慢了呢？

原來，這種現象有一個專有名詞：schedule creep，指的是航空公司用延長預計飛行時間（高於實際飛行時間）來提高航班的準點率。

但還有一些不可抗力，是不可能通過這些方式解除的。比如剛剛過去的颱風「利奇馬」讓上海浦東和虹橋兩個機場取消了1948架次的航班，大量航班延誤。

根據統計，近年來，將近一半的航班延誤是天氣造成的，而夏天是亞熱帶地區最陰晴不定的季節，從飛常准今年6月和7月的數據來看，6月份國內航班的準點率要高過7月。

長三角機場群出港航班量最大，出港準點率最低

不同機構對於準點率的定義不一樣。包括飛常准在內的國內機構普遍的定義是：將航班實際起飛時間小於計划起飛時間 30分鐘視為準點。美國聯邦航空總署則將時間限制在15分鐘以內。這也使得國內外的數據資料有很大的差距。比如今年6月和7月主要的航空公司準點率中，飛常准統計的四川航空7月的航班準點率是80.13%，而另一家美國航班數據公司FlightStats所得到的數據卻是65.17%。

另外，平均延誤時長的計算也有所差異。飛常準的計算方法是用延誤時長總和除去航班總量。FlightStats是僅將延誤的航班量作為分母。所以同樣都是四川航空7月的航班平均延誤時長，飛常准得到的數據是60分鐘，FlightStats則是75分鐘。

不管怎樣，同一口徑下作出的排名還是可參考的。飛常准《2019年上半年全球機場和航空公司準點率報告》總結出2019年上半年四大主要機場群的準點率，長三角機場群、粵港澳大灣區機場群、京津冀機場群和成渝機場群中，長三角機場群出港航班量最大，同時出港準點率也是最低；出港準點率最高的則是成渝機場群。

而最容易遲到的航空公司是深圳航空、中國廈門航空、海南航空。準點率領先的的則是山東航空和春秋航空。

在中國大陸熱門航線的準點率榜單中，北京首都至上海虹橋這條最繁忙航線的準點率位列中游，昆明長水和西雙版納嘎灑的往返航線則問鼎準點率榜單。

台灣、昆明、上海浦東機場準點率排行前三

如果採用FlightStats的統計方法來看，今年6月和7月國內離港準點率最高的主要機場是台北桃園國際機場，接近85%。昆明長水國際機場表現不俗，兩個月的準點率分別排行第三和第二位。上海的兩個機場亦榜上有名，均超過主要機場兩個月的平均準點率，75%及73%。

台北桃園機場和香港國際機場的延誤等待時間最低，均可以控制在一個小時之內。6月和7月最令人焦急的是深圳寶安機場和北京首都機場，延誤的等待時間分別達到98分鐘和91分鐘。

去年下半年虹橋機場的準點率一直高於浦東機場，但今年浦東機場表現更好一點。7月，兩個機場的準點率均達到了今年的最低值。

人越多，越可能延誤

香港嶺南大學市場及國際企業理學教授鄒港永在一篇研究中提到了航班準點率的一個特點：像1-2月的春節和7-8月的暑假這樣的飛行旺季，航班準點率偏低，淡季反之。從中國民用航空局每個月發布的運輸生產統計數量來看，人們對於任何假期都飽含熱情。2018年6月以來的一年數據中，8月份的旅客運量最高，超過5千萬人。緊隨其後是「十一」假期所在的10月，再次是「五一」假期所在的5月，春節所在的2月僅僅排到了第5的位置。

在下圖中，可以看到起降架次和旅客運輸量基本吻合，但在2月起降架次有一個低谷。不過，雖然起降架次降低了，但客座率達到86.1%，僅次於8月份的86.5%。總的旅客數量仍然很多，所以每架飛機需要服務的乘客數量增多了。登機需要更多的時間、乘客的投訴、機組人員的休息不足等等問題都可能延長了航班的抵達時間。

天氣還是不過去的坎

眾所周知，天氣是左右航班飛行狀況的重要條件。2014年至2018年的《民航行業發展統計公報》顯示，航班不正常的原因中，天氣的佔比在逐步擴大。這說明航線規劃、空管限流、飛機機械狀況等人為可控因素在逐步改善，天氣則成了過不去的坎。

想像一下這個場景：你在坐飛機前特地查了下始發地和目的地的天氣，都是萬里無雲！你按時到了機場，抬頭看看時刻表，卻發現自己的航班用鮮亮的紅色寫著「延誤」！隨手刷了下微博，貼心的小編告訴你答案：「北京，天氣沒事兒。上海，天氣沒事兒。但是！中間路上全是雷！」 不光是雷雨，風力風速和能見度高低也會影響航班的飛行。

看來延誤這件事，真的很大程度是由老天說了算。

空域資源影響

除此之外，空域也是一個爭議十足的話題。根據美國聯邦航空局的數據，美國民用空域佔比 89%，軍用空域比例僅有 11%。而根據中新社2013年7月的報道，「中國所有空域軍、民航都可以使用，相對固定由民航使用的約為34%，相對固定由軍方使用的約為25%，另有41%的空域，軍方和民航基本都沒有飛行活動」。

若遇到人為流量控制，民航客機的確需要讓路。例如，在2014年7月28日，中國民用航空局發布大面積航班延誤預警：因29日上海區域將有空域繁忙情況，上海、鄭州及周邊地區通航能力全面下降75%。這是民航局首次就航班延誤向社會提前發布預警，讓航空公司和乘客都提前有所準備。

政府也在積極為民航客機開闢更多的空域，例如開放低空空域，私人飛機可以在1000米以下的低空飛行（民用航空飛行高度一般在6000米以上）等等。

延誤並非都是航空公司或空域管制的鍋，個別旅客遲到，看起來一架航班推遲了幾分鐘起飛，也會連帶著後序航班的準備時間縮短。2018年5月份，北京和上海機場頻有粉絲追星導致航班延誤的事情發生。粉絲購買全價機票追隨明星進入機場，但卻不登機，等到偶像飛機起飛後再去退票。這使得航班秩序混亂、遲遲無法起飛。為此，國家發展改革委、民航局等部門聯合發布規定，將9種行為列作限制乘機的黑名單。

突發事件

還有一些令人意想不到的突發事件。8月12日，由於未經批准的集會在香港國際機場進行，導致下午15:30之後機場停運，18點後的航班全面取消。

特區政府運輸及房屋局局長陳帆表示，從1998年開始運作，香港機場只有因為颱風等原因有過小規模停運，12日的機場停運是由於示威者的故意阻礙造成的。示威人士開車把去往機場的路阻塞，基於人員、航班等安全考慮，機場停運。

此次完全人為因素造成的停運，不僅是影響無數人的出行那麼簡單，還可能導致和機場相關產業鏈條超80萬就業人口的生計受影響，帶來的損失難以估計。

延誤後的起飛時間機組也難預計

鄒港永教授研究了2004年2月至2011年12月中國民用航空局的消費者投訴通報，他發現航班延誤、取消是投訴的主要原因。航班延誤、取消和行李問題佔據了乘客投訴的六成以上。

民航資源網和飛友網的調查發現，延誤後，大家最關心的是什麼時候飛機可以起飛，佔比50.7%。其次是延誤情況通報和餐飲等服務，各佔比42.5%和36.3%。乘客反而對賠償措施不是很關心，僅有25%的人要求賠償。

對於民航業內人士的調查則發現，延誤後最難提供的延誤後服務就是預計起飛時間，佔比56.3%。其次是告訴旅客真實的延誤原因，佔比28.6%。再次則是現金賠償和換航班等，均佔比22.9%。

這就一定程度上導致了雙方在溝通上的矛盾：機組難以掌握起降安排時間，而旅客急需準確的時間。不過，延誤雖然令人煩躁，但安全更重要。起飛的每一項條件都要經過嚴格執行，才可以讓乘客放心乘坐。航空公司、機場、乘客、外力等等因素共同作用在每一架航班上，各方之間的協調以及自身的效率提升，才會讓大家的出行更加順暢愉悅。

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