仿賽比拼/日系旗艦對戰歐陸強權！川崎ZX-10RR/鈴木GSX-R1000R

號稱日本廠牌超級運動車款殺手的BMW S1000RR在2019年進行全面改款，採用「ShiftCam」可變汽門揚程系統等配備，並在日前終於被帶到賽車場上大展身手。

德國摩托車雜誌《PS》挑選了四大日本廠牌推出的超級運動車款作為S1000RR的競爭對手，將這四輛同樣搭載1000cc並列4汽缸引擎的車款帶到賽道上挑戰火力全開。

這次為大家介紹的是除了BMW S1000RR之外，唯一採用汽門正時可變的SUZUKI GSX-R1000R以及Jonathan Rea在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）中所駕馭的四連霸車款KAWASAKI ZX-10RR。

舞台位在西班牙的安達魯西亞

安達魯西亞賽道位於西班牙南部的阿爾梅里亞(Almeria)，新賽道就在舊賽道的隔壁，可以直接連接到舊賽道，全長約4.5km但不太容易上手，特別是在離開PIT區之後數百公尺外的彎道彎度縮小，需要提早關掉油門才能進彎。

測試舞台是完工不久的新賽道-安達魯西亞賽道！

輪胎統一使用倍耐力

為了確保這次的測試能夠有相同的比賽條件，因此五輛車的輪胎統一使用Pirelli，並且為了能在賽道上發揮出每一台車的性能極限，因此選擇Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1，這顆輪胎同時也是世界超級摩托車錦標賽（SBK）的官方指定輪胎，由此可以看出這次測試的認真程度，現場還派出了專門負責輪胎的工作人員，嚴格管理胎壓等輪胎狀況。

輪胎統一使用Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。

鈴木 GSX-R1000R：用途廣泛且堅實的騎乘表現

於2017年亮相的高階版GSX-R1000R採用正統的製作方式，因此並沒有什麼太大的缺點，在德國摩托車雜誌《PS》於2017年10月號舉辦的超級運動車款的大型測試中，GSX-R1000R位居第二名，表現僅次於展現卓越一面的Aprilia RSV，並在德國紐柏林(Nurburgring)賽道上留下讓人深刻的印象。

如果要在紐柏林(Nurburgring)賽道上創造出好成績就必須採取獨特的騎乘方式。和在一般賽道上不同，騎乘在宛如雲霄飛車一樣高低起伏的道路上，需要流暢又謹慎的騎乘姿勢，而這正和GSX-R1000R的特性非常合適。

因此，雖然平常在賽道測試時，GSX-R1000R給人的感覺非常平淡，但在這次測試中應該能呈現出不同的樣貌。

GSX-R1000R最擅長的就是配合不同騎乘狀況的變化。

這輛GSX-R1000R的引擎也非常有特色，在轉速達到7500rpm前的中轉速範圍僅次於S1000RR的能夠產生一定馬力，而在強而有力的排氣音響起同時，馬力也會慢慢地從下到上平均延伸，呈現出騎士預料中的表現。

因此，想要掌握住它的騎乘方式相當簡單。只不過有一點非常可惜的是不知道為什麼，引擎會被電子控制系統限制住讓最大馬力只停留在191ps。

大量使用汽門正時可變「SR-VVT」等MotoGP技術，在日本制超級運動車款中也是基礎設計最新穎的一台，這次使用的是2018年式車款。

GSX-R1000R的單圈成績1分54.1秒雖然比ZX-10RR還要快，但仍比CBR1000RR還要慢上1秒鐘，因此綜合成績為第四名。

而這有很大因素是受到追求修長的騎乘姿勢的影響，由於GSX-R1000R是五台車中把手寬度最窄、把手高度第二高的車款，這些設計都使得它從前輪得到的反饋十分平均，雖然整體上變得相當容易騎乘，但卻不像BMW、HONDA、YAMAHA一樣在彎道上能夠進行銳利的騎乘。

總而言之，GSX-R1000R在整個賽道上騎乘起來的表現都非常穩定的給人留下深刻印象，以結論來說，SUZUKI再度重申這台GSX-R1000R不管在任何地方都非常擅長。

最後結果和CBR1000RR差1秒、只比ZX-10RR快0.1秒。

GSX-R1000R的細節

採用汽門正時可變的並列4汽缸引擎，排氣管的設計兼顧高轉速及低轉速範圍的扭力等，搭載的眾多技術皆來自MotoGP賽事反饋。

高階版GSX-R1000R更在儀錶板採用了高反差全液晶螢幕，而擁有在超級運動車款中相當罕見以橫條顯示的油量表，更表現出了GSX-R1000R的全能性格。

雖然沒有電子控制裝置，但GSX-R1000R採用前後SHOWA制BALANCE FREE前後懸吊，實現極高的路面循跡性，並在過彎時也提高了抓地力。

丸山浩的簡單試乘報告：從下到上漂亮的作動感

多虧汽門正時可變的關係，GSX-R1000R從低轉速到高轉速範圍都沒有任何不拿手的地方。此外，細膩的循跡控制效果也有極大幫助，在下雨天等狀況不佳時，油門也能輕易打開。

GSX-R1000R的車身打造得非常精細，ABS系統也幾乎不會有煞車不利的感覺、減速G力不會因此跑掉。只不過或許是打造得太過符合理想，所以騎乘起來有點缺乏刺激感。

GSX-R1000R典型表裡如一的風格，整體來說沒有不擅長的部分。

川崎 ZX-10RR：傾斜車身幾乎貼地時的強大安定感

ZX-10RR在2019年式有了提升，不僅採用鈦合金制活塞連桿同時也改良進氣歧管搖臂，使ZX-10RR的引擎轉速能再加快600rpm/min、型錄上的馬力也增加4ps的達到204ps，KAWASAKI還宣稱ZX-10RR的曲軸慣性減少了5%，因此也讓人對它產生極大期待。

原本馬力應該會更大？

正常來說應該是這個樣子，但實際上卻正好相反。根據我們將ZX-10RR實際推上馬力機進行測試的結果，出乎預料的最大馬力只有196ps，正常來說應該要具備的扭力也幾乎感覺不出來，整體來說只比2018年式的最大馬力多出1ps、轉速也只增加100rpm。

雖然在轉速到8000rpm之前都需要稍微忍耐，但在超過10000rpm後，ZX-10RR就好像突然長出翅膀般的感覺自由自在。此外，如果要舉出其他優點的話，那就是在傾斜車身到幾乎貼地的狀態下，ZX-10RR依舊能呈現出令人難以置信的安定感。

限量500台的ZX-10RR，2019年式採用了進氣歧管搖臂及鈦合金連桿的提高引擎轉速上限。

關於騎乘姿勢的部分，如果把油箱改長、握手位置改遠、煞車拉杆距離近一點的話，騎士騎乘起來一定更輕鬆。

不需要操作離合器的電子快排也和競爭對手們不同，降檔功能只有在油門完全關閉時才能作動的這點非常可惜，也因為以上的問題，所以讓ZX-10RR還有變得更快的空間。

ZX-10RR的單圈成績是1分54.2秒，非常可惜的只留下五台車中單圈成績最慢的遺憾結果。

繼續維持現狀的話，對於ZX-10RR是否能算得上是完全以賽車為基礎的車款就非常值得討論，想要打造成實際能活躍在世界超級摩托車錦標賽（SBK）上的真正賽車的話，ZX-10RR還需要徹底進行調整才行，但如果真要這麼做的話，想必一定能夠改頭換面才是。

看是要徹底改良成真正的賽車還是保持現狀，畢竟這是全世界限量僅500台的車款，就算不直接拿來騎乘，而是把它作為收藏品保存也是一種不錯的選擇。

雖然在單圈時間上留下最後一名的慘痛成績，但ZX-10RR的改裝實力之強，可以直接參考世界超級摩托車錦標賽（SBK）及世界耐力錦標賽的比賽結果。

ZX-10RR的細節

以LED燈排作為轉速表非常有特色，上三角台也設置了Ohlins制防甩頭。

ZX-10RR配備的電子快排能夠對應升、降檔，但在2500rpm以下無法正常工作。

和前輪一樣，後輪也採用了SHOWA制的中置單槍後避震。

丸山浩的簡單試乘報告：重視全轉速範圍的易操控性

在2018年經過小改款後，雖然成功提高轉速上限的增加最大馬力，但它的改變不僅止如此而已。為了提高包含中低轉速在內的全轉速範圍的馬力，因此打造出一台非常容易操控的車款。

雖然因為車身龐大，所以要採取較激烈的騎乘時多少會讓人擔心，但在過彎時卻非常令人放心；雖然是以賽車為基礎的車款，卻也能夠拿來進行長距離騎乘。

保留KAWASAKI的典型風格，即使是超級運動車款仍可以用在長途旅行上。

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