什麼叫「躺著賺錢」：從手機到汽車，5G專利費「陷阱」「GGAI頭條」

隨著智能網聯汽車成為市場主角，零部件廠商的份額爭奪背後也將會陸續產生一系列專利問題，這對汽車行業來說會是一個全新的挑戰。

除了上周激光雷達初創公司Velodyne發起對兩家中國公司的專利訴訟，在汽車行業未來汽車製造商和零部件廠商可能產生最大的專利負擔成本，就是5G，這就不得不提到SEP（Standard Essential Patent）專利的概念。

SEP專利，也稱標準必要專利，是指廠家在制定標準的過程中提交的技術提案里的專利不可替代，以5G為例，在產品依據3GPP或其他標準開發時在技術層面無法避開，這類專利就被稱為SEP。

而在過往的汽車行業標準中，涉及到專利的非常少。一般在標準文本中都會有一個小章節描述是否涉及到專利。

隨著5G的到來，這樣局面將會徹底改變。

2019年4月，德國專利數據公司IPlytics發布最新5G專利報告，截至2019年4月，中國企業申請的5G通訊系統SEPs件數佔全球34%，比其4G專利的份額增加了50％以上。其中，華為更是擁有15%的SEPs，為世界5G專利龍頭。

過去4年來，全球5G SEPs件數逐年急劇增加，截至2019年4月全球5G SEPs達6萬多件。高通以高昂的「專利費」而聞名，在它結束與蘋果漫長的專利訴訟糾紛後，至少要從蘋果獲得高達45億美元的和解費。

SEPs的特許權使用費通常通過專利持有人和用戶之間的談判來確定。在智能手機的情況下，產品價格的2％左右是正常價格。擁有多個SEP的公司有時會簽訂交叉許可協議，允許他們免費使用競爭對手的技術，具體取決於技術的數量及其重要性。

今年10月左右，英國最高法院將就兩起有關SEPs的糾紛舉行聽證。英國最高法院同意審理上訴Unwired Planet申請的華為技術(英國)有限公司和中興公司侵犯其無線技術專利。

爭論的焦點可能集中在一個問題上：國家法院能否在SEP案件中強制實施全球許可？此前，Google和三星都已經和Unwired Planet達成和解。

在Unwired Planet一案中，高等法院法官就該公司專利的有效性和侵權/重要性進行了五次庭審。兩年前，法院的判決書針對標準必要專利的FRAND（公平合理無歧視）費率做出了確定，不過法院給出的最終費率其實大大低於Unwired Planet和華為談判時給出的費率。

我們今天不去談具體的雙方的辯論和審理細節，但你可能會認為，經過幾十年的法律辯論和訴訟處理，涉及什麼構成FRAND許可證、什麼是合理的專利費以及科技公司之間商業競爭等問題的判決，圍繞標準基本專利組合的問題已經得到解決。

但事實遠非如此。例如，年底英國最高法院聽證會的結果，將對SEP投資組合的所有者與全球專利使用者之間的談判產生影響。

還有其他一些問題也在討論之中，包括反壟斷執法的範圍、專利池的作用，以及5G網路的推出。後者尤其對SEP許可提出了關鍵問題，因為各種聯網設備（尤其是汽車、家用電器、安全系統等）的製造商都將成為其中的一員。

未來是5G的時代，這已經成為全球各國及行業認同的趨勢。

隨著5G技術在全球範圍內的推廣，有關SEPs、FRAND和專利使用費的爭論正在加劇，包括那些迄今為止不涉及此類問題的行業。

近年來，與自動駕駛汽車相關的專利申請激增。2018年11月，歐洲專利局合作發布的一份名為《專利與自動駕駛汽車》的報告，2017年有4000份與自動駕駛汽車相關的歐洲專利申請，而2011年只有922份。

這類技術專利的增長率是一般專利申請增長率的20倍。根據2019年PCT年度回顧，數字通信是2018年出版的專利合作條約(PCT)申請最多的技術領域(20271件)，而「基本通信流程」的申請增加了29.5%，「控制」增加了21.2%，「運輸」增加了11.3%。

有趣的是，EPO的報告顯示，這一領域的許多最大申請者不是運輸公司，而是ICT公司。在2011年至2017年期間，EPO在該領域的申請數量最多的是三星集團(624份申請)，其次是英特爾(590份)和高通(361份)。

排名前十的其他公司包括四家ICT公司(LG集團、諾基亞公司、愛立信公司)以及三家汽車公司(博世、豐田汽車和大陸集團)。

EPO的報告沒有說明這些專利中有多少是5G或其他標準所必需的。然而，研究發現，申請與5G相關的汽車應用程序的專利數量從2015年的0個，增長了2018年的994個。

持有此類專利最多的公司包括高通、愛立信、三星、華為和諾基亞，排名前15的公司中沒有汽車製造商或汽車零部件供應商。

而對於汽車行業而言，標準化一直是這個大產業的立足根本。

如果要實現自動駕駛、智能網聯、車路協同，標準化也是至關重要的，這其中最重要的安全法規也可能需要標準化。

這其中，聯網汽車是一個真正融合了傳統的通訊行業和汽車行業的跨界領域，習慣了智能手機行業SEPs專利使用費的ICT企業希望確保價值在汽車行業得到充分回報，而汽車製造商則希望保護自己的利潤率，避免支付過高的專利使用費。

一個名為Avanci的物聯網專利許可平台，提出的解決方案就是與專利許可方簽約(目前約有30家，包括大多數4G專利所有者)。

Avanci的商業模式是向物聯網領域中不同垂直市場授權許可使用無線技術，掌門人是前愛立信公司首席知識產權官卡西姆·阿法拉赫。

今年3月，中國移動宣布加入這個物聯網專利許可平台。中國移動將通過Avanci許可平台向物聯網市場授權其2G、3G和4G標準必要專利全球專利組合。

Avanci採用了定價簡化的專利授權策略，直接訂出最簡單且公平的專利授權固定費率:對於每一件產品建立起透明且統一的授權費，省去了過去常見於專利許可費計算的麻煩。

兩年前，Avanci公司與寶馬、奧迪、保時捷和大眾汽車等汽車製造商達成協議，每輛車的專利使用費為15美元。這涵蓋了4G及以上技術的所有授權專利，但還不包括5G。

Avanci只針對汽車的製造環節收取固定的費用，而非該車輛的最終售價。這意味著無論汽車廠商賣的是低端車型還是高端車型，其對於車輛連接功能所交納的費用都是一樣的。

「我們正試圖為5G找到一個基準收費標準，可能會比以前多一點。有些公司現在很忙，我們希望他們能很快加入。我們正在努力彌合分歧。」Avanci公司負責人表示。

然而，不可避免地也會有訴訟。例如，諾基亞在德國起訴戴姆勒和大陸集團侵犯了SEPs，並成功阻止了這兩家企業提出的反訴訟禁令。

博通(Broadcom)等其它科技公司過去幾年也對汽車製造商提起過訴訟，其中一些與非SEPs有關。在去年公布的一項調查中，86%的受訪者表示，他們預計汽車行業的知識產權訴訟將會大幅增加。

現在，隨著5G商業化落地已經開始，SEPs再次成為人們關注的焦點，尤其是越來越多的關於自動駕駛、智能網聯、車路協同的標準發布都將涉及到很多無法避開的專利。

沃爾沃汽車的一位負責人表示，汽車行業的各個領域都需要對SEPs、FRAND概念的演變更加警惕，積极參与相關標準制定組織，甚至尋求適當的立法或監管行動。

在他看來，「汽車公司是否會通過研究或收購建立自己的SEPs投資組合，以及如果會，它們將採取何種方式獲得許可，也將是一個有趣的問題。」

一個積極的方面是，汽車產品的生命周期比智能手機本身要長，所以製造商希望能在巨大的損害風險累積之前獲得許可。另一個關鍵的區別是安全對汽車工業的重要性。

對於聯網和自動駕駛汽車來說，汽車行業有機會率先採取行動。但是如果找不到解決辦法，其影響可能是嚴重的。「極少數玩家控制整個生態系統的風險尤其令人擔憂。」

那麼，現在的專利授權許可費用是合理的嗎？

典型的案例，就是今年5月，大陸集團起訴Avanci關於違反FRAND承諾的指控。2018年初，大陸集團曾向Avanci申請了許可，但被告知只向汽車製造商發放。

大陸集團表示，Avanci不會直接授權給一級、二級或三級供應商。根據大陸集團的申訴，公司是汽車行業的一級供應商，比如給汽車製造商提供的遠程控制單元(TCUs)，為司機提供安全和信息娛樂服務，在提供這些服務時經常使用無線網路。

該公司認為，TCU內部是一個網路接入設備(NAD)，從二級供應商購買。NAD還包括一個基帶晶元，是二級供應商從三級供應商那裡購買。大陸集團認為，這種基帶晶元提供了Avanci的SEPs所涉及的無線功能。

此外，大陸集團聲稱，通過與汽車製造商打交道，Avanci正試圖(而且已經)為其授權的專利榨取過高的專利費。特別是，考慮到汽車的成本，授權費用要比產品成本低得多的TCU或基帶晶元高得多。

該公司認為，實際上與提供給汽車的基帶晶元，和目前提供給手機功能的是一種，成本僅為20美元。如果基帶晶元是授權產品，專利使用費將是其價格的75%。

而大陸集團出售的TCU價格約為75美元，這意味著每台設備15美元的許可費將產生20%的專利授權費。該公司指控Avanci的授權計劃是不公平的或不合理的，與一級供應商的利潤率不成比例。

這個案例說明了一個早期的例子，當專利擁有者試圖為傳統上不被認為是蜂窩產品的產品(如汽車)授權蜂窩sep時，涉及的複雜性。

這些問題在汽車等非手機行業將會如何發展，還有待觀察。比如，關於為可能的蜂窩SEPs許可證(例如汽車、TCUs或基帶晶元)確定合適的基本產品，以及最終技術的使用(例如汽車)是否會導致FRAND率的提高。

而SEP許可要求以前在汽車從未提出過，可能值得關注。考慮到5G早期的巨額投入，以及產業鏈相關企業蜂擁湧入汽車行業，專利授權許可費不會低於4G。

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