滴滴「高燒」，何時上市？

文/楊雅茹

圖表/張男

編輯/奚亭

億歐專欄作者

前有Lyft，後有Uber，而曾經一直被寄予厚望、有望成為網約車第一股的滴滴卻成為了被剩下的那一個，對比Uber市值629億美元、Lyft市值164.47億美元，滴滴以估值550億美元背負著全球範圍內融資額最大的未上市公司之名艱難前行。

如今，滴滴上市這件事似乎有了新的進展。

在被傳出消息一個月後的8月5日，滴滴自動駕駛被拆分成獨立公司的消息終於得到官方認證。新成立的公司將由滴滴出行CTO張博兼任自動駕駛新公司CEO，原順為基金智行董事孟醒出任COO，賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發團隊和中國研發團隊的負責人，三人均向張博彙報。

外媒The Information此前報道稱，軟銀已在運作自動駕駛獨立後的融資事項。外界一致判斷，滴滴此時拆分自動駕駛業務或是其在為上市鋪路。

如今，這家飽受順風車安全事件影響的企業或許正在忙著為上市鋪路，不僅拆分了後市場業務，自動駕駛業務。在全球化布局，滴滴也一直在著手準備。但從網約車市場發展來看，虧損依然是行業的主旋律。即使企業估值持續走高，但盈利模式仍然遭到質疑。

重重拆分

實際上，這並不是滴滴第一次拆分業務進行獨立。

2018年7月，《財經》報道，滴滴將分拆其車服業務，分拆後的滴滴車服準備以約30億美元的投前估值，融資10-15億美元。一個月後，滴滴出行官宣旗下汽車服務平台正式升級為「小桔車服」公司，原滴滴汽車服務平台總經理陳熙出任小桔車服公司總經理，向滴滴總裁柳青彙報。滴滴出行同時宣布對小桔車服公司投資10億美元。

作為一家成立於2012年的公司，滴滴在七年間先後獲得14輪融資，累計融資金額超240億美元。7年時間已經過去，滴滴始終未能改變虧損的命運。公開數據顯示，2018年滴滴虧損額度高達109億元。創始人兼CEO程維也曾公開承認，滴滴成立至今從未盈利，累計虧損已達400億元，未來能否盈利不好說。

無論是車服業務還是自動駕駛業務，因為業務屬性，需要長周期投入，且短期內很難實現盈利。將二者剝離，能夠減輕滴滴的財務負擔。一方面，滴滴希望通過拆分業務抬高估值；另一方面，車服業務、自動駕駛業務具有獨自壯大的發展潛力，但需要投入巨額資金。以自動駕駛為例，未拆分前，Uber的自動駕駛團隊ATG平均每月要燒掉兩千萬美元；Waymo每年的花銷在10億美元以上；Cruise更誇張，2018年給母公司通用汽車帶來的賬單超7億美元。

值得注意的是，滴滴無論在車服領域抑或是自動駕駛業務投入的精力都似乎微乎其微。在自動駕駛業務方面，Uber不僅耗費了「真金白銀」，還通過一定手段廣挖人才。而對滴滴來說，自動駕駛業務更多被看作是「包袱」般存在。

單從滴滴此次公布的組織陣容來看，張博剛剛於6月份上任，一人身擔兩職，自然不能將工作重心完全放於自動駕駛業務。另外，雖然張博具有一定技術經驗，但在自動駕駛領域，張博似乎很難彌補滴滴在自動駕駛業務的短板。今年年初，曾有消息顯示，滴滴有意挖角「編程天才樓教主」樓天城，如今大半年時間已經過去，滴滴依舊未能找到合適人選。這從側面反映出了滴滴自動駕駛業務並不具吸引力，這個被獨立出來的「孩子」並不吃香。

所以，只有通過獨立融資，滴滴才能支持旗下能夠做大估值的業務獲得進一步發展的可能性。

嘗試聚合模式

不只是拆分自動駕駛業務，滴滴在業務模式上也做了進一步調整。

6月17日，有消息稱，滴滴已經和秒走打車（前身為同程打車）等多家出行服務商完成談判，第三方入口即將率先在成都等城市開始。即在滴滴的APP中，除了原有的快車、專車等服務外，將新增一個「第三方」入口，用戶可以通過這個入口呼叫第三方出行服務商的車輛。滴滴的官方回應是，「接入第三方運力是為了緩解高峰時期打車難的問題，為滴滴出行提供運力補充。」

當然，事情沒有這麼簡單，其中還有一層關係。5月19日，美團打車在停滯近一年後，宣布以聚合模式從上海、南京擴展到17個城市。6月5日，美團再添10城，北上廣深均已接入。這在無形中刺激了滴滴，眼看著自己一手打下的江山受到入侵，自然不能坐以待斃。

新的玩法顯然又是在講新的故事。

融資大戰、補貼燒錢、收購合併等重重關卡之後，儘管滴滴出行已經佔據了頭部位置，但網約車市場痛點依然明顯，用戶打車難的痛點依然存在。由於網約車准入門檻較低，全國範圍內只要有客源、牌照的玩家都可以入局，市場競爭日趨激烈，甚至越來越多的跨界玩家開始涉足於此。

當下，網約車市場燒錢的時代已經過去已經成為行業共識，此時的市場更需要輕資產玩法。另外，通過流量和用戶規模優勢促成平台供應商成交的「聚合模式」，恰恰是一種不錯的選擇。滴滴可以通過聚合模式不僅能夠吸引用戶，還能增強用戶粘性，擴大用戶基數。此前，上市前的Lyft也曾經通過努力擴大用戶規模，提升企業估值。

網約車新故事

再看國外市場，網約車的故事也還在繼續。

為了更快實現盈利，Lyft、Uber們都在嘗試拓寬業務，提供更多收入來源。無論是發展共享單車，還是自動駕駛、外賣業務，抑或是向數字化基礎服務轉變的東南亞網約車平台Grab，似乎都在尋找新的落腳地，這也造成各家平台發展方向上的差異。

近日，Lyft和Uber先後發布了2019年第二季度財報。Lyft Q2營收同比增長72%至8.673億美元，Uber Q2營收31.7億美元，同比增長14%。

主營業務之外，Uber與Lyft都在通過其他業務來提升營收水平。其中，Uber的外賣業務（Uber Eats）表現亮眼。2019年Q2，外賣業務總營收為5.95億美元，同比增速72%，佔總營收18.8%，訂單總額達到33.9億美元。Uber CEO Dara Khosrowshahi去年在接受《fortune》採訪時表示，「汽車之於我們就像書之於亞馬遜，亞馬遜建立起了一套無與倫比的基礎設施，起初正是背靠圖書業務然後再進軍其他領域，你會看到，未來的Uber也是這樣。」

滴滴雖然還未上市，但目前也在著手新的計劃。

近年來，滴滴大力發展國際化業務，都是出於這樣的考慮，以迅速提升估值，使業務數據更加「漂亮」。在巴西和澳大利亞等地連續推出服務，並且在公司裁員中，仍然強調國際化業務的重要性。近日，在某論壇上，滴滴出行總裁柳青介紹了關於滴滴目前在拉美市場的狀況和計劃。其透露，滴滴目前在拉美有200多萬活躍用戶，負責這個市場的員工人數達1200名，相當於滴滴全球員工總數的1/10，目前覆蓋的業務包括快車、計程車和外賣，未來還會涉及電動車運營等服務。滴滴國際化團隊在拉美推出的滴滴借記卡和端內電子錢包也引起關注。

出海的故事顯然可以讓它的估值不至於受到更嚴重衝擊，滴滴終究還是要去海外上市，恰恰國際化業務可以讓它講出更好聽的故事。

虧損依舊

但是，無論滴滴上市與否，網約車似乎都難逃虧損的命運。

先不說新業務，網約車虧損嚴重有目共睹。以兩家網約車上市公司財報分析，Lyft第二季度凈虧損6.44億美元，與去年同期1.789億美元相比，虧損幅度同比增大；Uber凈虧損52.4億美元，創下自2017年以來單季度虧損最高值。這也讓諸多分析師產生懷疑，網約車的商業模式到底能否成立。

這些新業務同樣也面臨一個問題，它們很難在短期內實現盈利。比如，各家公司對於無人駕駛的投入，雖說是為了「擺脫司機」，這在未來的理論上能幫助網約車公司們節省開支。因此，各家在自動駕駛的研發上分別布局。Lyft選擇將自己平台開放，和其他自動駕駛技術公司合作，Uber大力投入無人駕駛研發，自建車隊，滴滴如今也將自動駕駛業務獨立，試圖進行獨立融資。

但是，這樣的理論卻可能無法照進現實。首先，在短期內，自動駕駛技術很難實現快速發展，更不用說迅速實現商業落地。所以才會出現一批批企業走向倒閉。尤其是資本熱潮退去後，自動駕駛發展瓶頸顯現，商業模式難以落地，都在考驗著自動駕駛創業者。

退一步講，及時無人駕駛時代真的來到，代替了司機，企業給司機的投入的確會減少，但增加的可能是在研發、維護等方面的投入。

一邊難以盈利，一遍虧損持續。網約車發展，前路漫漫，虧損將依然是主旋律。滴滴的上市路能否照進現實，路漫漫其修遠兮。

RECOMMEND

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！