傳統車企VS新造車企，誰家的新能源汽車最保值？

文丨張男

編輯丨奚亭

「按目前行情來看，您這款車原本能賣到一萬六七（元）。」在「2019新能源汽車用戶價值暨保值率峰會」上，二手車行業資深專家、自媒體人王萌對一輛2016年5月提車、行駛里程36079公里的北汽新能源EV160進行現場估價。

由於該車外觀漆面有劃痕和暗坑，且更換過左前門、後備箱蓋及輪胎，因此王萌給出1.3萬元的收購價格——較3年前9.3萬元的提車價格，縮水86%。即便不考慮車況，按市場行情計算，這款車的3年保值率也低於20%。對比國產燃油車（3年保值率在40%-65%之間），這款新能源車的保值率至少低了一半。

保值率低，是所有新能源汽車企業發展過程中面臨的嚴峻挑戰。與新能源汽車近十年的「飛速奔跑」相比，其二手車市場的發展速度明顯滯後。

在行業相關檢測、評定標準出台之前，比亞迪、蔚來、威馬多家新能源車企，已經率先行動起來，陸續提出「置換補貼」、「換電模式」、「二手車品牌」等各具優勢的相關政策，從用戶、行業、市場等角度出發，爭當改善新能源二手車市場狀況的先鋒隊。一場傳統思維與創新思維的對接碰撞也由此開局。

保障整車和電池價值的傳統思維

中國汽車流通協會數據顯示，純電動車的3年保值率一直低於插電混動車，且近來呈逐月下降態勢。根據流通協會7月最新數據，純電動車3年保值率為33.5%，較上月下降2%，插電混動車3年保值率為45.5%，較上月下降0.7%，二者數值也普遍低於燃油車。

當前，有人將新能源汽車比作智能手機——兩三年一迭代。但由於汽車具有高價值消費品屬性，其更換頻率遠不能與價格相對便宜的手機相比。以本文開頭提到的北汽EV160為例，目前這款3年前售價9.3萬元的汽車已經停售，北汽在售的EV360價格僅為8.49萬元（補貼後）——續航里程提升約200公里，價格卻降了近萬元。

「不敢買」、「二手市場太不成熟」、「買了就相當於砸手裡了，賣不出去」，成為多位消費者購買新能源車時的顧慮。

但當被問到「如果車企出台相關政策，使新能源車的保值率與傳統燃油車相當，是否會考慮購買時」，大多數消費者對億歐汽車表示肯定：「那還是可以考慮考慮的。」

新能源二手車市場的標準化與體系化，成為車企和消費者的共同訴求。但依據什麼標準來制定？怎樣的政策能最快觸達消費者內心？需要行業和車企一起思考。

號稱「新能源汽車引領者」的比亞迪，針對車型銷售，推出置換補貼政策（見下表）。以購買7月11日上市的宋Pro EV（旗艦型）為例，在限牌地區，如果消費者恰好擁有比亞迪新能源車，可憑藉原車置換宋Pro EV獲得1萬元的補貼（120天內到賬）；如果消費者擁有比亞迪燃油車，置換補貼為4千元；如果消費者擁有其他品牌汽車，依舊可以獲得3千元的置換補貼，以此類推。

因此，與其將比亞迪的置換補貼政策視為新車保值手段，不如將其看作是購買指定新車時廠家給予的2千元-1萬元不等的「優惠券」。在一定程度上，這項規定能夠促進新車銷量。但值得注意的是，比亞迪的指定車型中也包括燃油車，理論上削弱了該政策對新能源車銷量的促進作用。此外，比亞迪經銷商告訴億歐汽車，該置換補貼金額每個月都會有變化，上個月的補貼就高於本月。頻繁變動的補貼金額，增加了用戶對企業政策的不確定性，也在影響銷量的穩定性。

除了針對整車的置換補貼政策外，基於電池的創新模式也能在一定程度上保障新能源汽車價值。如造車新勢力頭部企業蔚來推出的換電服務：車主可前往蔚來換電站更換電量耗盡的電池。這種模式相當於將整車成本中佔比最高、隨時間損耗最明顯、貶值最嚴重的動力電池剝離，因此二手車價格主要通過車身衡量。理論上來說，相較於車電一體的新能源汽車，蔚來整車保值率有一定優勢。

但該模式成本高昂的缺點也顯而易見。有汽車分析師指出，幾乎要建立與加油站數量相當的換電站，才能使換電便捷的優勢發揮極致。前不久（8月24日），蔚來宣布將這項服務免費（此前單次收費180元），更是增加了這家新造車企的資金壓力。可持續性仍待觀察。

構建再營銷生態體系的創新思維

以上兩種模式均是由保障整車或電池價值的出發點而推出的。從傳統思路跳出來，另一家造車新勢力威馬提出了更創新的想法——「用戶關懷計劃」和「威馬智選官方認證二手車品牌」。不僅包含整車的保值換購、現金優惠、電池包升級等可選內容，還以企業為主導制定了動力電池標準和測評方法。

具體而言，「用戶關懷計劃」內含三項可選內容（見下表）：1、「威馬Care 」用戶享受動力電池終身質保和三年保值換購權益——三年內，用戶可通過「61.8%（原購車型按照補貼後基礎車價）的折舊價 補交差價」的方式，購買新車型，選裝配件同時享受50%的折扣；2、現金權益用於未來車輛置換和增購（可轉讓他人）；3、電池包付費升級專門為期待硬體升級的用戶而制定。

與以上兩家企業的保值政策相比，威馬的保障更加成體系化，可選擇性更豐富，用戶能獲得的實際利益也更明確，可以滿足不同類型車主的需要。不僅如此，其隨後發布的「威馬智選官方認證二手車品牌」進一步瞄準了整個二手車行業，試圖引領行業制定相關標準和測評方法。

針對「智選官方認證二手車品牌」，威馬推出「四直」模式（直購、直翻、直銷、直租），貫穿二手車全生命周期，構建再營銷生態體系。

傳統汽車零售模式下，由於經銷商的存在，車企與用戶之間往往存在很大距離。一般而言，汽車出廠後，經銷商直接與用戶接觸，完成銷售，主機廠則負責品牌管理、質保平台服務等方面的工作。這導致用戶的真正訴求難以傳達到主機廠端，二者的信息差由此產生。

二手車銷售方面，這種現象更為明顯。過去十幾年，該行業主要由新興互聯網平台主導發展，主機廠的角色被極大弱化，其與用戶幾乎無直接交流的機會。

作為造車新勢力，威馬打破傳統模式，提出「四直」戰略。憑藉其中的「直銷」和「直租」，威馬能夠快速觸達用戶，減少流通環節，直接傾聽用戶訴求，滿足個性化需要。

而「四直」模式的另兩個環節具有更大意義。「直購」與「直翻」創造性地構建了基於互聯網的在線評估和收購體系，並建立統一的二手車整修標準。基於以上體系與標準，威馬官方可以將二手車「翻新」轉化為達到可售標準的產品。

站在用戶角度而言，明確的評估和收購體系，能夠杜絕當前二手車市場「無專業檢測、無評估標準」的情況，官方透明的「直購」和「直翻」，則能從體系上保障用戶利益，維持穩定的產品價值。

由此，威馬成為國內首家發布官方直營二手車品牌、建立官方二手車檢測體系、開創二手車新零售模式的新能源車企。如果與初次售賣環節相連接，威馬相當於是打造了一個「生產、銷售、使用、置換」的汽車生態閉環。

基於開創性的「四直」體系，威馬在新能源車企中獨樹一幟，用戶難以找到與其政策相似的替代品。從波特五力模型角度而言，該體系的行業競爭優勢較為明顯。

但這套體系更大的意義在於其行業標杆型作用。目前，行業標準尚不明晰，企業方率先發布新能源二手車檢測評估體系，能夠起到督促行業的作用。充分實踐並積累一定數據量後，威馬的這套體系或將成為行業標準制定的重要參考依據。

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