理想 ONE 有一台理想的車嗎？

理想汽車，可以說是今年最被寄予厚望的新造車玩家。

在量產交付前兩個月，理想汽車對媒體開放了首款量產車理想 ONE 的道路試駕，按前期的媒體聲音來看，可以說好評的「一塌糊塗」。

以至於董車會的讀者朋友明確要求我「先說缺點」。

前文有必要先交代一下，這次理想拿出來的試駕車是 PP3 階段的試製車，還屬於非量產階段，距離最終 SOP 量產還有兩個階段。

不過現車在機械素質上已經無限接近量產狀態，剩下兩個月的優化工作主要是供應商和軟體數字化上。

整天的試駕覆蓋省道國道以及高速路段，理想 ONE 給人最直觀的感受就是「均衡」，也就是說想要給這台車找出點「硬傷」並不容易。

這不是我一個人的主觀感受，在與各位媒體同行一起聊下來都得到了差不多的答案。

但「均衡」不等於「完美」，我們慢慢聊。

先說外觀內飾

從理想 ONE 發布以來，這台車的外觀內飾幾無懸念，所有明的暗的細節有心人皆已熟知。

對於外觀，我就簡單概括下了。

貫穿式的頭燈和尾燈十分符合當下的潮流，由於尺寸巨大且熏黑配色的格柵，理想 ONE 車頭的辨識度非常高，細長的燈組和兩側碩大的進氣，組合起來頗有凱迪拉克 XT6 的神韻。

相比車頭，理想 ONE 的車尾就比較「平庸」了。貫穿尾燈點亮效果不錯，依然濃濃的美系味道，至於像誰你們肯定猜的出。由於是試製車，新車的尾部非常乾淨，只有「Li」車標點綴，量產版會有「理想 ONE」的車型標識，這是法律法規要求的。

引擎蓋上同樣綴以「Li」車標，掀開機蓋，映入眼帘的是一層嚴實的塑料蓋板，也就是說從外向內是看不見這台車增程機構的，原廠只預留了玻璃水的添加口。這種做法很像許多自主品牌，可能是出於隔音考慮，至於其他原因就不得而知了。

側面一句話概括，很像寶馬 X5，但線條圓潤了許多。

官方提供了六種車身配色，白/銀/灰/黑/藍，還有一個限量的 Baby Blue。 後者需要一萬的選裝價，且 12 月才能開始交付。

有必要提醒一句的是，顏色越稀有也就意味著你的「補漆」渠道越窄，後期維護成本越高，畢竟一般修理廠很難調出這樣特殊的漆。

理想前期交付的都會是六座版本，後期還有七座版。除了座位數不同，兩車的內飾不會有太大的變化。理想 ONE 內飾給人最直觀的感覺就是用料紮實，可能是供應商的原因，理想 ONE 的用料細節和隔壁要價近五十萬的蔚來 ES8 頗為相似。

當然最醒目的還要算中控 T 字區的四屏布局了。

主駕 12.3 英寸儀錶、中控 16.2 英寸大屏、副駕 12.3 英寸屏，底部還有一塊 10.1 英寸屏。（「撞臉」保時捷 Taycan 了）

四塊屏分工明確，儀錶不必多說，主要顯示行駛信息，中控屏是車機中樞，副駕屏主要擔任影音娛樂的任務，副駕可以在行駛過程中看片追劇。

為了避免影響駕駛者，只有在停車狀態下，副駕才可以用單指手勢將副駕屏的視頻「飛屏」共享到中控屏上。車輛還為副駕配備了耳機介面，切斷聲音對駕駛者的干擾。

底部屏幕主要承擔空調、解鎖、模式切換等工作，布置的都是些需要高頻使用的功能。隨著車內實體按鍵越來越少，「觸屏空調」一直飽受車友詬病。

這次理想通過手勢操作解決了這個痛點，除了常規的點觸操作，輕按屏幕，上下拖動即可調整溫度，左右拖動為風扇擋位的調節。這樣做的最大好處就是實現了觸屏無法盲操空調的問題。

有趣的是手勢操作的 UI 十分「果化」，非常類似蘋果 iOS 的設計。同樣學習蘋果的還有中控屏的下拉菜單，幾乎和 iPhone 的控制中心一模一樣。

用戶還可以通過語音操作導航、空調、天窗、車窗等功能，識別率還算不錯，但喚醒率非常受環境影響，尤其開窗嘈雜的時候。

為了防止中控娛樂系統和儀錶以及底部功能屏「打架」，車機特別配了高通驍龍 820A 和德州儀器 J6 兩塊處理器，前者負責娛樂，後者負責駕駛信息和功能控制。

有個細節值得一提，理想特意把「油箱鎖」作為高頻開關放在了功能控制屏上。經詢問理想工作人員才得知，和很多傳統燃油車不一樣的是，理想採用了高壓油箱，這也就意味著即便車輛解鎖狀態，外部也無法打開車身油箱蓋。

通過車內按鍵解鎖，油箱大概會經歷五秒的泄壓過程，外部人員才可以通過按壓打開油箱蓋。

關於四屏的車機系統總結一下，UI 設計非常貼近智能手機用戶的老習慣，菜單層級簡單，功能還算好找，但屏幕的抗反光性有待加強。

夏日驕陽下，主駕儀錶有輕微的「照鏡子」現象，但不影響讀取信息。主副駕幾乎都看不見彼此面前的屏幕，雖然實際使用沒什麼影響，但觀感上多少有點「霧裡看花」的不爽。

作為一台六座布局的車型，第二排座椅自然不得不提，這也是理想引以為傲的部分。和 GL8 一類的商務車一樣，第二排兩座分離，留下進出第三排的通道還保證了第二排乘客的私密性。

對於一台軸距 2935mm 的車來說，第二排空間不必擔憂，坐墊的承托也完全足夠。

每個座椅都支持電動調節且兩側都有扶手，曾經在寶馬 7 系、5 繫上見過的軟枕也出現在了理想 ONE 的座椅上，對於舒適性必然是大大的加分項。

第二排的安全帶下放設計避免了乘客「勒脖子」的尷尬，但靠門一側的座椅扶手給我這樣體型的乘客上下車造成了不小的困擾，好在扶手是可以靈活收放的。

至於第三排就見仁見智了，我一米七五的身高，我的駕駛位下，把第二排調到我的極限，第三排的空間還算可以，腿部空間表現不錯，但坐墊較短無法對我的大腿進行承托，且座椅填充物較為單薄，相比第二排只能用「硬板凳」形容了。

我一直認為，對於第三排座椅的考核不應該只是「腿部空間」這個單一維度，廠家「偷空間」的方法有多種多樣，只有保證乘坐舒適才算優秀，否則最多只能算「可用」。

目前還沒有常規尺寸的七座/六座 SUV 能夠做到優秀，深諳產品之道的理想也沒能邁過這個檻。所以想要兼顧三排舒適性的各位，還是強烈建議 MPV。

理想在細節上的琢磨應該是新造車中最細心的，比如第三排居然都給到類兩個「先進」的 Type-C 介面，要知道 C 口「上車」的產品目前還真不多見。

也正是產品表層的細心雕琢，理想圈粉無數，用一些看得見的優秀細節「討好」消費者。

但深層看不見的呢？比如增程。

增程，沒毛病？

在新造車中清一色的「電動派」中，理想堪稱異類，也是對產品「硬核」部分解讀最讓人模糊的一家，說不清講不明白的那部分，他們謂之「核心機密」。

理想對外把他們的增程系統解讀得比較簡單，目前他們提供增程、混動兩個模式。前者優先用電、適合有家充的用戶；後者優先用油，照顧沒有家充的群體。

增程模式下，理想 ONE 優先使用電池行駛 150 公里（NEDC），也就是對應表顯 83% 的電量，這個時候增程器啟動，直到燃油用完，再使用剩餘的 17% 電量行駛 30km。

（強調錶顯是絕對電量理想 ONE 實際只能充到 97%，表顯歸零實際上還有 15% 的餘量，此舉為了避免電池長期滿充滿放帶來損耗）

混動模式下，先純電行駛 50 公里，表顯耗電 18% 後，增程器開始發電直到燃油用盡，此時剩餘 72% 的電量 NEDC 工況下可行駛 130km 方便用戶找樁充電。

兩種模式可以隨時切換，NEDC 工況下，滿油滿電的續航是 180km ＋ 620km ＝800km。

經過我們的實測，理想 ONE 在省道國道的電耗為 16-20 kWh/ 100km，增程器工作後油耗 7-8 個左右。

理想使用寧德時代提供的電池，實際上是 40.5kWh，（快充半小時，慢充 4.5 小時）扣掉冗餘，實際可用 37.2kWh，油箱容積為 45L。

如果按我們的腳法踩出來的能耗計算，800km 的官方續航水分不大。

但需要強調的是，此處我們是編隊行駛，幾乎都在限速以內走，全程駕駛平穩，很少有急加速、超速的情況，所以數據僅供參考。

所以這個考題對於理想 ONE 來說，太常規了！

我感受最為明顯的就是理想 ONE 在顛簸路段的震動處理不佳，對於這樣一台「奶爸車」來說，路感過於清晰了。但得益於應用了大量的隔音材料，傳至車內的噪音控制得非常好，增程器的存在感也很低。

理想搭載了前後雙電機，都是永磁同步。前電機 136 馬力、扭矩 240Nm；後電機 190 馬力、290Nm。綜合輸出 326 馬力、530Nm。

2.3 噸的自重下，百公里加速成績 6.5 秒，對於一台電動四驅的車型來說，這個成績乏善可陳，和更重的蔚來 ES8 比，無論是電機功率還是賽跑成績來說，都堪稱「佛系」。

想把電車做快並不難，至於理想為什麼把數據標定得那麼「低」就值得琢磨了，一方面，理想 ONE 定位奶媽奶爸車，調校保守一點無可厚非。

但我覺得核心原因還是那台 1.2T 的東安發動機，也就是所謂的增程器。

如果沒記錯的話，理想給到這台發動機的標定功率是最大 60kw，把峰值轉速控制在了 4000 轉。

我不質疑理想的控制策略，這肯定是理想工程師在滿足常規工況和排放法規之後的最優解。

我的疑惑是，在車輛饋電，也就是說僅存 30% 儲備電量的時候，單獨依靠增程器發電，理想 ONE 能應對怎樣惡劣的工況，比如滿載狀態下急加速、爬個大坡啥的。

這些場景我們在這次試駕中完全沒有機會試到，理想也以安全為由婉拒了媒體測試百公里加速的要求。

上述不是為了「抬杠」，因為歷史告訴我們，很多沒有充電條件的混動車主們都選擇長期饋電，拖著沉重的電機和電池以油驅動，體驗極差。

換到理想 ONE 身上同樣需要考慮，如果車主在長期無法充電的狀態下，這台 1.2T 的增程器究竟能不能發出足夠的電給到電機產生足夠的驅動力克服各種艱難的工況。

電總有耗乾的一刻，能量永遠是守恆的。1.2T 增程器能不能拉動 2.3 噸的大傢伙，這個疑惑恐怕得等到理想 ONE 交付之後才能解答了。

聊聊駕駛輔助

理想 ONE 搭載了 Mobileye EyeQ4 晶元、12 個超聲波雷達、1 個前視攝像頭、4 個環視攝像頭、一個前向毫米波雷達，目前已經實現了 L2 級的自動駕駛輔助。

包括 ACC 全速域自適應巡航、LKA 自動車道保持、APA 全自動泊車、LCA 併線輔助等代表性功能。

在高速上的簡單測試下來，理想 ONE 的大部分駕駛輔助功能處於可用狀態，且表現不錯。唯一令人失望的是併線輔助，車輛幾乎把所有的決策權都甩給了人類駕駛員。

由於缺少角毫米波雷達，理想 ONE 對於兩側車道的車輛距離的感知並不精準。高速道路上，在側車道前方有車的情況下，我們嘗試使用它的自動變道功能。

撥動轉向燈之後，系統非常「果斷」地作出了變道動作，但前車的速度是要低於我們車輛的，但系統絲毫沒有減速的意思，如果此時駕駛員不踩剎車，兩車大概率是要撞上的。

總結

汽車媒體出身的李想是一位優秀的產品經理，理想 ONE 是一台精雕細琢的產品，足夠討好人的產品，但短暫的試駕還給我留下不少的疑問。交付才是理想 ONE 真正考驗的開始，消費者會比媒體嚴格得多。

理想 ONE 現階段表現得極度「均衡」實在不像新造車的產品，既沒有明顯的短板，更沒有耀眼的長板。廠家穩紮穩打對於消費者來說固然是好事，但新造車的「新」字兒真的該這樣理解嗎？

求穩的話，那理想 ONE 和漢蘭達你選誰？

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！