都9012年了，車聯網還是個「偽命題」嗎？
關於車聯網「偽命題」的說法，在汽車行業其實早已有之。
由於用戶體驗不好、使用率低、盈利困難等原因，在過去很長一段時間裡，車聯網一直被認為是噱頭大於實用的「偽命題」。一個典型的代表就是車機，儘管過去幾年這款產品在車內的表現形式在不斷翻新花樣，外表越來越酷炫，內涵越來越豐富，依然沒有逃脫「屏幕再大也不如手機支架」的命運，在一次又一次的用戶調研中被手機完敗。以至於很多用戶調侃，都9012年了，車聯網還是個「偽命題」，事實真的如此嗎？
日前，在由蓋世汽車舉辦的2019第七屆汽車與環境創新論壇上，多位與會嘉賓表示，對於車聯網究竟是不是「偽命題」這個話題，應該辯證地看待，即既要看到車聯網好的一面，也要看到車聯網現階段不好的一面。
車聯網的「好」與「不好」
何謂車聯網的「好」？在同濟大學汽車學院教授朱西產看來，現階段車聯網系統通過雲端推送的音樂和導航地圖就已經做的足夠好了，可以完全取代手機。而且，相較於手機導航，車機屏幕更大，便於駕駛員觀看屏幕，車機安裝位置固定，不用擔心像手機會因為車子的移動而發生歪斜。蘇州豪米波技術有限公司董事長白傑表達了類似的看法。
「不僅如此，車聯網還有很多其他的應用，我們不能只局限於導航，就把這個事情完全否定了。」 法雷奧中國CTO顧劍民表示。「比如在車輛輔助駕駛這塊其實車聯網可以幫助提升行車安全。大家都知道下雪或者路面結冰的時候，如果車輛之間可以互相通訊的話，那麼有一輛車觸發了ESP或者ABS，就能使周圍的車輛在還沒到達這個區域之前得到預警，從而大大提升行車安全。」
特別是在連環追尾事故中，顧劍民指出，如果有了V2V或者V2X，一輛車發生事故後，就可以立即通知給周圍數百米範圍內的其他車輛，使得這些車輛還沒到達之前就得到一個警告，小心行車，防患於未然。
「還有一個典型的場景是『鬼探頭』，『鬼探頭』那種場景很難避免，有些人可能覺得是感測器的問題，但其實這不能怪感測器，即使是高性能的激光雷達、毫米波雷達也不能穿過障礙物透視前方的路況。解決的辦法之一就是在路口加裝攝像頭或者其他的感測器，使得經過路口的這些車輛都能夠像『上帝之眼』一樣從上面往下看，如此一來交通狀況就看的比較清楚。
另外還有一種方法則是V2V，通過V2V使車輛之間互相通訊，把前面一輛車的攝像頭拍到的小孩經過的圖像傳輸給後方的車，後面的車就可以看到前面那個走路的小孩，像透視前車一樣。」當然，顧劍民也坦承，要想把這項技術大範圍推廣開來，還面臨很多問題，比如怎樣傳輸圖片，而且有授權，畢竟不是所有的車主都願意把自己的攝像頭所拍到的內容傳給周圍的其他車輛，但是這項技術確實是已經存在的。
騰訊高精度地圖負責人谷小豐亦表示，車聯網系統裡面與安全相關的那部分功能，還是很值得肯定的。他認為車聯網一定要等比較徹底的自動駕駛實現了才有可能真正發揮作用，為駕駛安全保駕護航，而目前的很多車聯網功能，尤其是娛樂方面的應用，很「雞肋」。「比如購物，難道我還要一邊開車一邊購物嗎？這太誇張了！如果是這種場景的話，車聯網的到來只能是有限的語音路徑，比如說我經常開車聽講座、聽音樂。」 谷小豐表示。
其他很「雞肋」的應用還有在車內看視頻、打遊戲。現在很多人一聽說可以在車內打遊戲，覺得很酷炫，比如前段時間備受關注的在特斯拉裡面打遊戲，但遊戲其實也不能一邊開車一邊打，想打的時候只能把車停在路邊，除非車子可以全自動駕駛，將駕駛員的雙手從方向盤上解放出來。從這一點上來講，在完全的自動駕駛還沒出現的時候，就言車內休閑娛樂確實為之過早，畢竟現階段汽車的主要屬性還是出行工具，無論是法規還是技術方面，都不會允許駕駛員一邊開著車一邊玩遊戲，研發人員與其把精力放在開發這些花里胡哨的應用上面，還不如多花些時間去琢磨用戶真正需要的是什麼。
「用戶認為哪個好用就用哪個，哪個不好用就不用了。要相信用戶是最聰明的。所有的駕駛員，當他們坐在車子里的那一剎那，他們需要用哪個設備他們自己最清楚。哪個設備能幫到他；他們就用那個。最值得信賴的設備就是他的拍檔。需要思考的是，用戶為何不用車載而用手機設備？其實他們在選擇的過程中在投『車載設備』的反對票。當我們的用戶在投反對票的時候，主機廠與所有的合作夥伴都應該思考為什麼他們投反對票。今天的汽車工業不能再走傳統的老路了，都是壟斷性市場的思維方式，也就是我給什麼，用戶就只能用什麼，這是不對的。我覺得這個問題很簡單，有很多根本不是技術問題，是對人的尊重的問題。」福瑞泰克智能系統有限公司副總裁李意欣表示。
圖片來源：Airbiquity
如何讓車聯網遠離「偽命題」之嫌？
車聯網自概念誕生到現在，一路可謂荊棘與鮮花並存。儘管在提升駕乘安全方面，這項技術已經展現出了極大的魅力，但要完全讓車聯網發揮其在安全、娛樂休閑等多方面的作用，遠離「偽命題」之嫌，與會專家普遍認為還有待汽車自動駕駛水平的進一步提升。具體如何實現呢？
此次論壇上各位專家就落地自動駕駛所需的關鍵技術進行了探討。其中顧劍民指出，感測器的融合、感知的冗餘是保證自動駕駛安全的一個必要條件。「每個感測器都有它的性能優缺點，就像人類駕駛汽車時，需要眼睛、耳朵，包括導航的幫助一樣，自動駕駛亦如此，也需要多種感測器的輔助。」
在他看來，當前的L2自動駕駛系統為什麼沒有用激光雷達，或者激光雷達用的比較少，原因之一的確是成本，但這同時也導致了L2隻是駕駛輔助，還不是自動駕駛。至於L2自動駕駛系統要求駕駛員眼睛必須注視前方，也是為了讓人的眼睛幫助系統做到感知冗餘，因為光靠L2自動駕駛系統中的毫米波雷達和攝像頭，是沒法完全保證行車安全的。而要推進L3或者L3以上的自動駕駛，就需要激光雷達，需要多感測器融合來達到感知冗餘。
顧劍民同時強調，僅靠單車的智能可能還不足以保證L4或者L4以上自動駕駛，因為各類感測器自身都有限制，所以還要靠整個智能交通系統的配合。即要想實現更高級別的自動駕駛，不僅需要智能的車，還要聰明的路。值得注意的是，這一點目前在業內其實已經形成共識，過去兩年里包括百度、阿里、騰訊、華為等在內的多家企業都推出了各自的車路協同戰略，車企陣營里諸如華人運通等也在積極布局，推動車聯網加速落地商用。
對於激光雷達之於高級別自動駕駛的必要性，會上其他幾位專家也都給予了肯定。其中李意欣認為，從產業上看，今天大家在研發自動駕駛時，是不是一定要用激光雷達？為什麼要用？什麼時候應該用？這些問題都是值得思考的。今天大家在研發過程中採用什麼樣的技術，應該遵循市場決定，而不是所有的先進技術都要用上去，因為不是所有最好的技術都是市場要的，只有市場能夠接受的技術才是最好的技術。
毋庸置疑，激光雷達目前正面臨這樣的「窘境」——性能已經得到了行業的認為，但無奈價格過於昂貴，所以很多玩家並沒有將其當做感測器的「首選」，而是選擇其他的低成本方案，或者寄希望於激光雷達降本後再使用。但正如白傑所言，降成本其實是一個很痛苦、很長久的過程，所有的技術進步降成本不是外觀設計改一下就能降成本，而是從材料開始，中間每一個元器件的材料都要下降，才算是真正的降本，這也就註定自動駕駛的發展是一個循序漸進的過程。
白傑指出自動駕駛發展到今天，之所以會出現駕駛輔助系統這樣一個過渡性的產品，其實是在告誡大家不要把將來的事情放到今天做，高級別自動駕駛的實現不會一蹴而就，而是一個很長的過程。至於具體多長，在上述專家看來短則數年或者數十年，長則可能永遠都不會實現……
