綜合續航可達800km以上！試本田CLARITY插電混動版
眾所周知，本田i-MMD的「SPORT HYBRID」系列，繼Accord、CR-V之後，今年擴大到Elysion等MPV車型。在環保化的路途上，本田並沒有停下腳步。這不，搭載插電式混動系統的「SPORT HYBRID e＋」車型將於明年正式投放中國市場。那麼，這套動力系統是否能像i-MMD混動系統一樣飽受消費者的青睞，經受住市場的考驗？今天，就由我帶大家來體驗本田的SPORT HYBRID e 插電式混動系統。
其實CLARITY插電混動版發布已有多時，並且官方也表示這位「神秘嘉賓」未來將不會進入中國市場。說到這裡也許很多人會問，為什麼會試這樣一款「無緣」的車型呢？其實不然，我們是想借著CLARITY這款產品，來感受基於i-MMD的插電混動系統可以擦出怎樣的火花。
回顧本田i-MMD混合動力系統
本田i-MMD系統由一台阿特金森循環的汽油發動機、內含有發電機、驅動用電機和動力分離裝置的e-CVT電氣式無級變速箱、PCU（Power Control Unit，動力控制單元）、鋰電池組等部分組成。據悉，該系統一共有三種運行模式，分為EV Drive Mode純電動驅動模式、Hybrid Drive Mode混合動力驅動模式、Engine Drive Mode發動機驅動模式。
低速蠕行的工況下，車輛將變為純電模式。汽油發動機將不會啟動，動力分離裝置斷開，動力直接來自車載的鋰電池組，驅動車輛前進。
在需要動力的情況下，車輛會切換為混合動力模式。汽油發動機將直接帶動發電機，離合器會斷開發動機與傳動軸的連接，由發電機給電機供電，直接驅動車輛前進，不僅保證了峰值扭矩的輸出還能有效的避開汽油發動機低效率高耗能區間的浪費。
在高速巡航時，車輛將會切換為汽油發動機驅動模式。動力直接來源於發動機，動力分離裝置正常連接，同時電池組也將處於待機狀態，為車輛下一次加速待命。
此外，當車輛減速時，配備了啟停裝置的發動機將會停止運作節約燃料。同時，制動能量回收系統開始工作，可為電池組提供額外能量。
i-MMD混合動力系統e 之後有何不同？
和本田i-MMD混動家族的車型相比，本次e 之後的插電混合動力車型（CLARITY）依舊搭載一台汽油發動機和兩台電機，除此之外，擁有了更大的電池組和多項優化升級，以提供更長的純電動續航和中低速的扭矩輸出。這些多項升級將預示著這套動力系統會更節能、更符合未來環保的出行方式，同時也充分表現了本田想讓這套系統擁有比混動（HEV）車型更好的燃效，比純電動車型擁有更多駕駛樂趣的目標。
與混動高度相似的插電混動系統
本次所體驗的是CLARITY插電混動版（PHEV）車型，該車由一台1.5L DOHC i-VTEC加兩台電動機組成，其中一台只負責發電，利用發動機提供的動力進行發電，將電力供應到行駛馬達，同時將剩餘電量充入動力電池。另一台電動機負責驅動，強調的是高輸出高扭矩，並且可以在車輛減速或剎車過程中回收電能，將電能充入動力電池，整個系統的工作邏輯和驅動模式與i-MMD混動系統非常相似。
以i-MMD為基礎的SPORT HYBRID e
據了解，本田SPORT HYBRID e （以下簡稱插電混動系統）和i-MMD混動系統具有非常高的共同性，都採用了相同的發動機艙布局和電動CVT。其中，電動CVT配置了兩台電機以及控制這兩個電機的PCU（動力控制單元）。除此之外，插電混動系統在此基礎上為PCU（動力控制單元）優化了系統電壓的VCU（電壓控制單元），同時還加上了更高功率的大容量電池和充電器。
在這套插電混動系統中，本田對雙電機系統進行了優化，電機的製作工藝由以往的圓形繞組方式變為方形線圈，使得電機總體積中線圈的佔比從原來的48%上升到60%，而電機總體實現了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。
為了保證長途續航里程，IPU（智能動力單元）採用了17kWh的高功率、大容量鋰離子電池，同時IPU的設計更加薄型扁平化。並且本田在CLARITY上繼續延續了MM哲學，將儘可能多的空間還給用戶，使車輛實現了更寬敞的座艙和行李箱空間，提升了駕乘的舒適性。
在散熱方面，這套插電混動系統的電池系統採用了水冷方式。其中，綜合水冷系統採用了略過切換迴路設計，有效冷卻電池和高壓組件，提升了電池的耐久性，並且官方還表示在汽車正常壽命周期內無需更換動力電池。
續航問題一直是人們對於EV和PHEV車型最擔心的話題，畢竟誰也不想自己的車開到路上因為沒有電而「趴窩」。據官方說明，搭載這套系統的CLARITY PHEV車型在日本JC08工況下的純電動續航里程達到110km以上，電動 發動機的綜合續航里程達到800km以上，基本可以滿足人們日常的出行需求。
真是一款接近電動車的混動車
話不多說，我們將這台CLARITY PHEV駛上了賽道。本次的試駕工況主要集中在30Km/h至140Km/h之間，在賽道中將會體驗到這台車的動力性能和操控性以及油電切換的邏輯，細細品味這輛出自本田大法的「電動車」將會呈現出什麼樣的味道。
從車輛啟動那一刻，CLARITY就營造了一股類似電動車的「平靜」感，啟動時能聽見的幾乎只有空調出風口的風量聲。在溫柔駕駛下，這台CLARITY的動力輸出來得並沒有像傳統電動車那樣「突兀」，輕快的油門踏板伴隨而來的是線性的加速體驗，彷彿在告訴駕駛者我還是燃油車的身份。在大直道上，我將油門踏板踩到底，發動機聲音開始從機艙中傳出，這時發動機將接管電機的工作，為接下來的後段加速提供動力，全程的加速體驗非常暢快，沒有絲毫拖沓。
本田造車有個習慣，通常會把家用買菜車做得比較運動，在連續的大角度彎道中，懸掛對於車身側傾的抑制還不錯，看來在買菜之餘還能偶爾劈彎，實屬難能可貴。但由於底盤配置了大容量的電池組，因重量所致，CLARITY並不能給你提供一個非常靈敏的表現。
由於試駕過程非常短暫且單一，我無法給出更多的信息。但至少對我而言，它動力輸出的平順性和續航里程是要明顯勝過市面上大多數的EV車型。
似曾相識 卻又那麼陌生
對於這款發布已久的CLARITY車型，官方表示並不會進入中國市場，所以我就不再多作贅述，直接進行一個簡單的了解。
寫在最後
電動車這個詞，現在已經不再「褒義」。許多人對於電動車續航里程的焦慮和一些暫時無法越過的技術壁壘產生了恐懼。汽車終究是人類的代步工具，如何高效的解決人們的出行問題才是最根本的需求。這個大背景下，本田所帶來的插電混動系統似乎是在電動車和燃油車的優點之間找到了平衡點，提供更加自由的移動樂趣是SPORT HYBRID e 的研發主旨，希望在2020年進入中國並搭載這套混動系統的車型，能夠為消費者提供更加優質的電動化出行選擇。（圖/文：太平洋汽車網 攝：鄒佳成 本田中國）
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