A380轉型公務機 迷霧重重還是一片坦途？
近日，一則關於A380的新聞再次掃蕩各大新聞門戶首頁——
空客公司營銷總監David Velupillai和首席執行官Tom Enders在迪拜航展上談到A380客機即將停產的問題，並透露空客正在考慮基於A380設計製造一架新的公務機，以延長A380機型的使用壽命。
空客公司首席執行官Tom Enders
空客公司營銷總監David Velupillai在接受阿聯酋通訊社採訪時表示：「有一天，可能會有一架基於A380的公務機出現。」
如果未來真的出現基於A380的公務機，這可能是世界上目前最大體量的公務機。
A380的轉型，可謂是空客公司決定停產A380後於「末路」做出的不得已的選擇。遙想當年，南航接收我國首架A380的風光猶在眼前，而轉眼之間，A380停產、轉型的新聞就紛至沓來——
今年年初，2月14日，空客公司在官網發布公告稱，鑒於飛機和發動機技術的發展，阿聯酋航空正在將其A380訂單從162架降至123架，並將在未來兩年內接收14架A380飛機。因此，考慮到沒有足夠的A380後續訂單以支持A380生產線的繼續運作，空客將在2021年停止交付A380。
阿聯酋航空決定削減其A380訂單，另訂購40架A330-900和30架A350-900
空客A380計劃於2021年停止交付。來源：空客公司官網
事實上，A380自投入使用之後就一直飽受利用率不達預期、無法盈利等問題的困擾，而這些問題可能起源於空客公司在做決策研發A380時的預判失誤——
空客A380的研發始於1996年4月，設計定型為四發動機、555座級的超大型遠程寬體客機，設計航程15200千米，被稱為「空中巨無霸」。
來源：空客官網
空客公司曾在上馬A380項目前預計：未來20年全球民航客流量將增長兩倍，市場對這款巨無霸的需求將超過1200架；可容納500~700名旅客的A380將通過增加每次航班的載客量，令布局高收益、長途航班的航空公司能夠通過優化的分段機艙最大限度地提高其收入潛力，「與其競爭對手的大型客機相比，A380每座位成本降低15％。」
於是在十年研發後，全球首架A380於2007年10月15日交付給新加坡航空公司，中國南航也於2011年接收了中國首架空客A380。
但依據官方披露的總訂單量和交付數據，截至2019年1月底，空客A380總交付量僅為234架，不到預期的五分之一。
截至2019年1月31日的空客商用飛機交付數據 來源：空客官網
可以看出，20多年前A380投入研發的決策，嚴重依賴於樞紐機場以及長航線的發展趨勢，但從如今的民航發展趨勢來看，或許空客A380在投入研發之時的這個決策就是其「隱患」所在——
根據《2018年民航行業發展統計公報》，截至2018年底，我國共有頒證運輸機場235個，比2017年度增加6個；同時全年新增跑道6條，停機位305個，航站樓面積增加133.1萬平米。
看似與前一年度相比變化並不大，但事實上，早在2017年，根據德國《圖片報》的報道，中國機場數量已經達到了全球第一。根據《全國民用運輸機場布局規劃》，到2025年，我國機場總數量將達到320個。
2017年年末我國機場分布圖
與此同時，2018年共有126座通用機場獲得頒證，全行業頒證通航機場達到202座——增長率超過100%。
這樣的「井噴式」要追溯到2014年國務院常務會議決定修改政府核准的投資項目目錄，向地方政府全部或部分下放通用機場項目核准許可權。在核准許可權下放後，經過兩三年的醞釀期，全國通用機場建設與交付開始進入爆發期，才有了2018年通用機場翻倍增長的現象。
通用機場的爆髮式增長對於廣大西部和東北地區的群眾來說，能夠大大增加交通便利、節省時間成本，拉動地方經濟增長，對於我國的支線與通航發展來說也是巨大利好。
我國自行研製生產的支線客機ARJ21飛機已經累計交付18架，並獲得了來自22家客戶的596架訂單。在內蒙古、黑龍江、環渤海區域等地區ARJ21已經實現了日常樞紐化運營。
但話分兩頭，機場的增加也給了人們更多「點對點」式飛行的選擇，相對來說，人們更不願選擇會花費更多時間的中轉飛行。
因此，對於A380這樣依賴於樞紐機場進行客流集中與分流的「巨無霸」式客機來說，這肯定是一個壞消息。
更別說，由於A380專為遠程航線設計，主戰場是航程超過12小時以上的國際航線，那麼國內航線引起的頻繁起降帶來的運行成本較高，會更加挑戰A380的經濟性。早在2014年兩會期間，原南航集團總經理、南航股份公司董事長司獻民就坦言：5架A380客機確實給南航帶來一些虧損。
總之，「吃不飽」和「飛不遠」長期困擾著國內運行的A380，在可見的未來，問題還可能越來越嚴重。
A380執飛航線，來源：南航官網
那麼國際航線呢？2013年底開始，A380執飛廣州-洛杉磯航線，同時短期執飛的廣州-悉尼航線，由於是商業機密，對於這兩條航線的盈利狀況我們不得而已。
但整體來說，我國民航業界國際航線的運行是虧損的——
在10月28日舉辦的首屆中國航空與旅遊國際論壇上，中國航空運輸協會副秘書長朱耀春表示，從2011年到2018年，我國國際航線旅客運輸量年均增長速度達到了17%，國內近40家航空公司，每周直飛國際航線5千多班，通航60多個國家的170多個城市。
中國航空運輸協會理事長李軍
但同時，這一體系在增長中也面臨極大的壓力。中國航空運輸協會理事長李軍表示：連續三年，中國民航的國際航線整體都處於虧損狀態，去年（2018年）虧損了219億元。
例如，中國東方航空公司商委收入管理部總經理楊純斐表示，2018年，東航在洲際航線上的投入增幅將近到10%，但收入每公里不足4毛，盈利困難。
在這樣的背景下，空客做出A380的停產與轉型決定是明智的，也是無奈的。但是轉型公務機後，是否意味著A380的未來就「一片坦途」了？
我們不敢妄下斷言，但有兩個調查結論可供參考：
公務機市場回暖？
2018年11月7日，霍尼韋爾發布《第27期年度全球公務航空展望》。
報告預測，自2019年至2028年，新公務機交付量將達到7700架，總值約2510億美元，較2017年的10年預測高出1至2個百分點。尤其是2019年，公務機二手市場將出現回暖，更多創新的機型會進入市場。
在公務機中，大型公務機仍然備受青睞，涵蓋範圍包括超級中型公務機到超遠程公務機。預計未來五年內大型公務機將佔據87％以上的新型公務機採購支出。
從地區上來看，2019年北美和歐洲的計劃購機量比去年更高，歐洲漲幅尤其明顯。拉丁美洲、中東和亞太地區的購機計劃受經濟增長放緩及區域政治局勢的影響，市場增長需求有所放緩。
抑或是重新入冬？
11月9日，英國《衛報》報道稱，處於環境保護的目的，工黨希望機場能夠在2025年前實施私人飛機禁令。
隨後兩天，Corporate Jet Investor就這一提案詢問了1800多名英國人，其中約54.6%的英國公眾認為，到2025年應該禁止碳排放的私人飛機。
同時在瑞典和美國也進行了同樣的調查，約50.2%的瑞典人同意從2025年起禁止私人飛機飛行，約41.9%的美國人也同意禁止私人飛機飛行。根據Corporate Jet Investor的調查，兩年前，公眾對公務機的態度基本保持積極狀態，而如今人們對公務機的態度強硬了許多。
當然，空客在公務機製造和運營方面相當有經驗和信心，畢竟目前全球共有約200架空客公務機ACJ在役，飛行遍及包括南極洲在內的各大洲。
擁有全球最高、最寬敞客艙的公務機ACJ319
我們希望A380終能飛躍這些風雨，突破迷霧，重拾昔日榮光。
