對話拜騰CEO戴雷：新車交付在即，如何兼顧產品力和降本增效？
作者丨王新宇
編輯丨周 ? 到
2017年，國家正式頒發了新能源車型補貼戰略。面對著巨額補貼，大量所謂的全新汽車品牌如雨後春筍般融入新能源市場。也正是這一年，中國汽車圈創造了兩個全新的名詞：「PPT造車」和「造車新勢力」。
前者在時間的流逝中，已經被直接定義為「騙補」。而後者則正在逐漸成為中國新能源市場中的生力軍。顯然，拜騰汽車會是後者。
在本屆廣州車展上，拜騰首款豪華智能電動SUV——拜騰M-Byte迎來了亞洲首秀，此前億歐汽車與首席出行官已經多次對這款車進行了體驗。相較於早早完成交付的其他新勢力造車品牌，拜騰汽車顯得底氣十足。早在2017年便完成了品牌構建，而直到2019年11月6日，拜騰才首次公布了旗下首款量產車M-Byte。
（ 拜騰汽車CEO 戴雷博士 ）
從時間線上，拜騰的每一步都走得相對「遲緩」，似乎他們並不急於率先佔領市場。這其中確實有企業策略方向調整，以及資金不足的原因。但也正如拜騰汽車CEO戴雷所表達的：產品細節和質量才是更加重要的決定性因素。為了保證產品本身的質量，拜騰汽車並未選擇代工生產的合作方式，直接選擇了自建工廠。
關於資金方面戴雷表示：在B輪融資後，一汽成為了拜騰的戰略夥伴，之後我們成立了很多方面的工作組，包括在研發、製造、供應鏈等各個方面都有深度的合作。一方面，拜騰選擇自建工廠的做法將造車的主導權掌握在自己手裡。另一方面，與一汽的額戰略合作也代表拜騰汽車可以同時與一汽集團共享優質供應商。
當然，造車並非是一件簡單的事情，前期的全部籌備工作的確能直接影響到後期交付產品的產品力，但卻不能因此就斷定產品的完美化。最終評定結果，也只有得到首席出行官拿到試駕車後，我們才能給出最終的結論。
（ 拜騰汽車的研發平台 ）
在現階段，顯然拜騰對自家的產品充滿了自信。「BYTON的平台是我們完全從零開始自己研發的，符合全球化的標準，能全面支持SUV、轎車以及7座的MPV車型。」戴雷說道，「通過共享平台和規模化，我們也可以把成本降低。」
面對2019年的中國新能源補貼戰略的「退坡」，終端市場的表現也呈現出明顯的下滑趨勢。即便是率先完成交付新造車勢力小鵬、威馬頭部新品牌，在1-9月的累計新車銷量也均未超過1.5萬輛。這對於已經「遲到」的拜騰汽車來說，或許並非是什麼好消息。
但似乎戴雷也並沒有對此特別著急：拜騰汽車所瞄準的是中國300萬輛高端車市場。尤其特斯拉在中國的發展，是所有豪華車品牌發展最快的，所以優秀的產品力才是決定市場的關鍵。
降本增效，相信是讓所有新勢力造車品牌焦頭爛額的一個名詞。尤其對於仍未實現交付且資金能力較弱的拜騰汽車來說，更顯的尤為重要。「2019年之前，新勢力存在一定的泡沫性發展，因為拿錢太容易了，沒有人非常認真去算過商業計劃書的可行性。」戴雷對我們說到，「拜騰是從今年1月份開始，就把成本控制作為公司除了推出產品和融資之外的公司發展戰略目標。」
（ 拜騰M-Byte ）
拜騰汽車的成本控制主要兩個方面，首先是控制人員的固定成本，拜騰汽車一直將公司人數控制在1600人，持續保持著其核心的競爭力。其次則是控制產品的零部件成本。得益於與博世和一汽集團的戰略合作，拜騰汽車能享受到更具性價比的供應鏈。戴雷表示：得益於此，拜騰汽車在投產之後會擁有合理的毛利。雖然不是長期最好的毛利，但只要進一步加強對成本的控制，並達到一定的規模化，拜騰汽車就可以實現收支持平。
在營銷方面，拜騰汽車仍然堅持降本增效的方式。相較於一眾新勢力的自營模式，拜騰汽車反而選擇了與傳統的優質經銷商進行合作以及合夥直營模式。顯然，這樣的方式是合適資金拜騰的。「一方面，直營模式需要耗費大量人力、物力以及資金方面的成本。另一方面，當地優質經銷商擁有對本地市場更深的了解，對售後服務更有把握。」戴雷如是說。
顯然，作為新勢力的拜騰汽車似乎更樂意走「老路子」。這樣的選擇可能是拜騰汽車的「小機靈」。畢竟受制於資金狀況，留給拜騰的發揮空間實在不多。
「對於未來在中國的銷量目標，我還是有信心的。我們認為中國佔全球一半銷量，另外一半是歐洲和美國。」拜騰汽車CEO戴雷說到，「特別是今年，歐洲和美國市場快速發展起來了。我們簽署的經銷商，包括荷蘭、瑞士等，這些海外經銷商給出反饋遠遠超過了想像。」
隨著2019年的中國新能源補貼戰略的「退坡」，終端市場的表現也呈現出明顯的下滑趨勢。即便是率先完成交付新造車勢力小鵬、威馬頭部新品牌，在1-9月的累計新車銷量也均未超過1.5萬輛。這對於已經「遲到」的拜騰汽車來說，並非是什麼好消息。
但戴雷似乎顯得頗為「穩重」：拜騰汽車所瞄準的是中國300萬輛高端車市場。我們看到特斯拉在中國的發展速度是所有豪華車品牌發展最快的，所以優秀的產品力才是決定市場的關鍵。
