足以撼動3系地位 試駕凱迪拉克CT5 28T
【太平洋汽車網 評測頻道】凱迪拉克CT5，說它是今年下半年最重要的車絕不為過，作為傳統美式豪華車的代表品牌，凱迪拉克不僅為美國總統提供專屬座駕，也為愛駕駛的年輕人們推出了幾款運動型車，從之前的ATS-L到如今的CT5，每一款都是比傳統BBA選手更個性的選擇。
上半年推出的全新寶馬3系（G28）似乎有些令人失望，而此次筆者則有幸來到了凱迪拉克CT5的全國首次試駕，看看凱迪拉克CT5是否擁有對抗寶馬3系的實力。
說凱迪拉克CT5之前，不得不提一下其最大的競爭對手寶馬3系，全新寶馬3系（G28）在加長軸距並且在駕駛調校上對日常駕駛妥協後，整個的駕駛感受太過偏向於一台行政轎車，開上新3系的感覺反倒是像一台5系，如果不是骨子裡還有一股寶馬的味道，那真是與運動毫不沾邊了。
凱迪拉克CT5則不同，當我早上第一次開上這台凱迪拉克CT5的時候，首先其線性的動力輸出就讓我十分驚喜，沒錯上一代凱迪拉克車型配的8AT的調校水準實在是不敢苟同，而此次凱迪拉克CT5上的10AT，則是有了翻天覆地的變化。
渦輪介入時間很早，油門輕輕一點動力即可到來，渦輪遲滯小到可以忽略，雖然很多人詬病此次凱迪拉克CT5的馬力比ATS-L小了38匹，百公里加速也滿了1.1秒，而實際上凱迪拉克CT5利用十分平順的動力輸出，類似自然吸氣的順滑絕對可以使你再也不想感受凱迪拉克ATS-L上那一腳油門讓你前仰後合的頓挫體驗。
底盤調校則是此次凱迪拉克CT5的賣點之一，沒錯當開著CT5上山的時候我便體會到了這一點。全新平台打造的凱迪拉克CT5，利用最新的輕量化設計，再配合上凱迪拉克在運動調校方面的獨特造詣，還有後驅車靈活的天性以及這台車50:50的完美車身比例，讓凱迪拉克CT5在狹窄的山路中如絲般順滑。
我們試駕的頂配車型搭載了MRC電磁懸掛，在複雜多變的山路中，凱迪拉克CT5猶如跑車版輕盈，懸掛支撐性也十分令人滿意，四個輪胎僅僅抓住地面，在彎中大腳油門，LSD機械式後橋限滑差速器也可以讓你有著貼地飛行一般的過彎速度。
不過由於基礎排量較小，變速箱也對日常駕駛有了一定妥協，在較狹窄的上坡「U」型彎中，凱迪拉克CT5的急剎車後再加速反應會稍微有一些遲鈍，作為一台大部分時間用於上下部代步的中型轎車，這樣的表現也是正常的，隔壁家裝配了2.0T高功率發動機的寶馬5系在之前劈山的時候也會出現這種情況。
轉向手感可以說是此次試駕過凱迪拉克CT5之後我最念念不忘的事情，沒錯在這個大家都以「誰最輕誰牛X」的時代，還能讓我們感受到轉向回饋的車已經屈指可數了，凱迪拉克CT5此次也搭載了可變轉向比，不管是在山路還是在城市，接近五米的車長在緊急變道時竟像一台小跑車一般靈活，整體轉向手感說不上細膩，可以說十分有「美國味」，細細感受下，那恰到好處的阻尼感竟讓你有種老款機械液壓助力的3系（E90）的感覺。
由於裝配了BOSE音響及ANC主動降噪系統，此次凱迪拉克CT5的隔音降噪水準也超越了競爭對手，不過由於其運動的定位，凱迪拉克此次並沒有將全部的外界聲音隔絕，而是巧妙的將發動機聲浪放了進來，並且利用音響將其放大，只是在駕駛時，聽到從四面八方響起的聲浪，還真有種怪怪的感覺。
這套底盤除了在山路中表現十分優異以外，在城市道路中行駛也依舊十分出色，回彈力度恰到好處，支撐性也很到位，只是對於我這種開慣了「軟踏踏」的日系車的人來說，凱迪拉克CT5對於路面的顛簸處理的稍微有點敏感了，即便是在舒適模式下，這套懸架依然毫無保留的將路面信息反饋給你。
如果讓我對如今的豪華品牌運動中型車進行一個排名的話，論綜合實力毫無疑問凱迪拉克CT5絕對可以拔得頭籌，阿爾法羅密歐Giulia在操控部分的確完美，但其麻煩的售後以及高維修率也只能讓大部分望之卻步。全新寶馬3系就不多說了，畢竟我還沒有開過剛剛上市的標軸車型，傳言說要比長軸距版在操控上更加優秀，我們只能等到後期同時拿到凱迪拉克CT5和寶馬3系標軸版的測試車，再來一較高下了。
早在今年的成都車展第一次見到凱迪拉克的CT5，我就被這台車種草了，在看慣了那些又蠢又笨的SUV之後，眼前突然出現這樣一台帥出天際的運動型轎車還真是有點不適應。
外觀整體設計思路來自凱迪拉克全新一代的鑽石切割風格，相比較之前的CTS以及ATS那股渾身是刺的激進范兒，CT5給人的感覺變得圓滑了。
此次凱迪拉克CT5像XT6以及全新XT5一樣推出了運動版和風尚版兩款外觀套件車型可供用戶選擇，我們實拍的風尚版車型中網採用了有著鍍鉻點綴的星輝設計，運動版版車型則是搭配了有著黑色蜂窩狀的格柵，雖然這是一台運動型車，但筆者認為風尚版在設計上略勝運動版一籌。
此前被ATS-L車主吐槽的鹵素大燈泡此次被換成了全系大燈標配LED光源，同樣是採用了凱迪拉克著名的「淚眼」分離式設計，大燈長度增加，辨識度更高。
運動型車怎麼能沒有一個帥帥的前保險杠，凱迪拉克CT5的前保險杠設計思路來自於凱迪拉克高性能部門「V」，如果不是為了方便日常駕駛而提升了高度，還真讓我有種見到了CT5-V的錯覺。
作為寶馬3系以及賓士C-class的直接競爭對手，此次凱迪拉克CT5並沒有在車身尺寸上大做文章，但相比較其競品車型，還是有一定優勢的。
側顏是凱迪拉克CT5在外觀設計上最帥的地方之一，修長的車身線條，類似溜背的車尾，讓CT5瞬間從油膩膩的美系豪華風格中脫穎而出。
凱迪拉克CT5頂配車型裝配的19英寸色輪轂，中間銀色的凱迪拉克Logo作為點綴，再配上前四活塞的由Brembo代工的卡鉗，輪胎則是米其林的PS4S系列防爆胎，可以說凱迪拉克CT5在街道運動性能部分已經「武裝到了牙齒」。
作為美系豪華品牌的代表，不得不說凱迪拉克CT5的前臉設計的雖然好看，但是太像歐洲車了，來到車尾，美系豪華的感覺才漸漸出來，鍍鉻飾條，迴旋鏢式的尾燈造型，再配上尺寸巨大的凱迪拉克盾型Logo，無一不在宣示著凱迪拉克骨子裡的粗狂與不羈。
雙邊雙出的排氣布局雖然不如某國產豪華品牌的超跑風格四齣誇張，但是好在凱迪拉克CT5的排氣口徑夠大，並且經過凱迪拉克CT5設計師的努力，排氣與車尾渾然一體，十分協調。
車門把手雖然看起來是機械拉手式，但實際上靠內側電子按鍵來開啟車門。
作為一台運動型車，凱迪拉克CT5在外觀設計上足以稱為「同級最靚」，不管是犀利的線條還是隨處可見的性能元素，都深深的俘獲著我這個運動轎車愛好者的心，不知道那些還在研究如何將7座塞進緊湊型SUV的廠商，此時會怎麼想。
如果說之前凱迪拉克內飾中大面積的觸控按鍵讓車主們頭痛不已，那麼福音來了，此處凱迪拉克CT5的內飾中並沒有見到觸控的操作按鍵，而是全換成了實體按鍵。
隨處可見的盾型元素也是凱迪拉克CT5此次內飾設計風格的特色，中控部分的整體輪廓是否看起來像我國三星堆出土的面具？
中控屏幕尺寸為10.2英寸，內置最新一代CUE系統，相比較老款系統，在流暢度以及人機工程學上進行了優化，還可支持下載第三方軟體。
全新一代CUE系統不僅支持觸控，還支持旋鈕及按鍵共三種操作方式，不管在任何狀態下車主都可以安全便捷的操作車機。
雖然機械指針式儀錶盤閱讀起來更加容易，但是在這個以「科技」至上的年代，凱迪拉克CT5沒有用上全液晶儀錶盤在同級別競爭對手面前還是顯得有些不夠「大方」，畢竟像寶馬那樣喜歡擠牙膏的廠家也在全新一代寶馬3繫上搭載了全液晶儀錶盤。
方向盤為三輻式設計，我們實拍的車型為風尚版，如果是運動版車型外圈有半打孔的真皮材質包裹，並且還採用了金屬材料的換擋撥片。
BOSE至臻系列音響 ANC主動降噪系統，這是我一直以來喜歡凱迪拉克車型的重要原因之一，高品質的音質加上低噪音的車內環境，相信我，忙碌了一天的人都需要這樣的駕駛氛圍。
風尚版車型內飾有很多金屬及實木飾板，並且配以大面積的真皮覆蓋，處處給人一種置身豪華轎車的感覺。如果覺得風尚版內飾太油膩，凱迪拉克CT5運動版版的內飾則是採用了更多的碳纖維材質，搭配紅色縫線，處處彰顯其性能范兒。
作為一台美式豪華轎車，座椅舒適性絕對是最重要的一點，凱迪拉克CT5雖然標榜其運動特性，但是骨子對沙發座椅的追求還是表現得淋漓盡致，前排座椅柔軟舒適，真皮手感細膩且高級，只是作為一台運動型轎車，包裹性略微差了一點。
我們的模特身高180CM，前排調整好坐姿後，頭部空間四指，前方視野良好。
後排腿部空間兩拳左右，頭部空間受溜背造型車尾影響已經頂頭，座椅坐墊長度令人滿意，對大腿的承托十分到位，但座椅坐墊較薄也比較硬，乘坐時間長了會比較累。
後備廂容積暫未可知，目測在400L上下，後排座椅靠背支持四二四比例放倒。
動力方面，凱迪拉克CT5搭載一台LSY系列2.0T縱置四缸發動機，最大功率177kW（241PS），峰值扭矩350N·m，帶有可變缸技術，擁有雙缸超經濟，四缸經濟以及四缸運動三種模式，官方給出的0-100km/h加速時間為7.3秒。
與發動機匹配的是來自通用自主研發的10AT變速箱。
底盤方面，凱迪拉克CT5採用前麥弗遜後多連桿式獨立懸架，縱置後驅布局，頂配車型還搭載MRC電磁懸架以及LSD機械式後橋限滑差速器。
在經過一天的試駕後，凱迪拉克CT5全面的駕乘感受深深吸引了我，沒錯在這個SUV泛濫的時代，已經沒有幾個品牌再為了駕駛二字去努力了。全新寶馬3系（G28）為了日常舒適性做了太多妥協，阿爾法羅密歐Giulia又完全不食人間煙火，而凱迪拉克CT5，則是在保證運動的基礎上，又不失生活氣息，雖然稱不上完美，但是凱迪拉克起碼很努力的去做一台好的運動轎車，可以說在實現「駕駛樂趣平民化」這個偉大目標上，凱迪拉克CT5是一台具有里程碑意義的車型。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宋楓樺）
