互聯網造車生死局：賈躍亭、李斌們如何成為2019「最慘的人」？

獵雲網註：蔚來、小鵬、威馬、理想、奇點、遊俠、拜騰……從誕生之初便被冠上一個特殊的頭銜：造車新勢力。11月，首批本地產特斯拉Model 3在中國超級工廠下線，4年總虧損230億元人民幣的「中國版特斯拉」股價險些跌破1美元，李斌被稱為「2019年最慘的人」。新政實施政策補貼額度的「腰斬」，新能源汽車市場呈現出銷量負增長狀態。行業熱度如潮水般退去，來自互聯網的造車新勢力誰都不願走下這場生死不明的牌局。文章來源：騰訊新聞深網，作者：李越，編輯：康曉。

2003年7月24日，美國洛杉磯好萊塢永遠公墓聚集了一群相似的人：通用EV1的用戶，他們在這裡為電動車舉行了一場特殊的葬禮。

雖然在環保節能上具有不可比擬的優越性，這輛電動車艦隊卻在短短的6年時間裡悄然沉沒，留下結滿蛛網的充電站，布滿灰塵。

通用在沙漠中銷毀大批庫存EV1的舉動引起了克里斯 佩恩的疑惑：電動汽車為何會滿載著諸多燃油車所無法比擬的優點走進了墳墓?

在走訪調查後佩恩最終揭示電動汽車的隕落原來是一場謀殺，兇手是控制著通用汽車50%以上股份的石油巨頭和金融寡頭。

2011年，佩恩再度導演一部紀錄片，名為：《電動汽車復仇記》，從特斯拉的興起深入探討全球電動汽車復甦的景象。

如今又過了八年的時間，特斯拉最終挺過燃油車巨頭和石油巨頭的打擊，挺過了破產危機和輿論圍攻，並在中國打開第四座超級工廠。

汽車曾被視為工業強國的標誌之一，美國的強大伴隨著通用、福特等汽車企業的崛起；德國、日本的復興，伴隨著大眾、豐田的發展壯大。而中國在這個過程中便沉默了半個多世紀，流淌著計劃經濟時代的基因，沒有太大的市場，談不上競爭，更談不上形成一個完整的產業鏈。

1987年7月，一汽解放牌卡車30年紀念大會，一位七旬老人哭了：「我老了，無法投身中國汽車工業的第三次創業。但是，我願意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協力把轎車造出來，實現我們幾代人的中國轎車夢。」

半個月後他病倒了，這位老人便是被稱為「中國汽車工業之父」的饒斌，牽頭組建中國汽車工業公司，持續推動中國汽車業的改革。

2009年，中國汽車產銷量躍居世界第一，汽車「飛入尋常百姓家」，饒斌卻少有人再記起。

數十年過去，中國經歷了汽車工業的從無到有成為「車輪上的國家」，卻遲遲未出現「叩門人」。

「希望國家給我們這些民營企業家一個造車的夢，如果失敗的話，也請給我們一次失敗的機會。」那一年，被譽為汽車界「狂人」的吉利董事長李書福高調收購了沃爾沃。此舉成為中國汽車領域的標誌性事件，「汽車不就是四個輪子加兩張沙發」的口頭禪流傳至今。

隨著互聯網、人工智慧、新能源產業的相互滲透和發展，更重要的是由於特斯拉成功的先例讓更多互聯網出身「門外漢」看到了超車的機會，成為新一批的「叩門人」。

蔚來、小鵬、威馬、理想、奇點、遊俠、拜騰……從誕生之初，它們還被冠上一個特殊的頭銜——「造車新勢力」。

被煽動的情緒

中國互聯網造車運動始於2014年，那一年，「特斯拉」成為中國汽車市場上的高光辭彙。

4月，馬斯克向首批中國車主交付Model S，其中不乏互聯網大佬：新浪CEO曹國偉、汽車之家總裁李想、攜程時任CEO梁建章、一號店創始人於剛……

這一年，「鋼鐵俠」開放了特斯拉全部技術專利，慫恿更多人扎進這個略顯冷清的行業。

買了4輛特斯拉後，何小鵬向馬斯克請教了一個問題：這些專利我要怎麼用？馬斯克回答：「你們可以拿去用，但是怎麼用和我們沒有關係。」彼時阿里已經完成對UC的收購，懷揣大把財富的何小鵬買了一艘遊艇，閑置了一段時間後開始在心中萌生創業的想法。

包括何小鵬在內的一些互聯網人忽然發現，造車好像變得不那麼難了。最初，在新起的造車運動中，要數樂視賈躍亭的聲量最大。

11月26日，賈躍亭在微博上第一次公開樂視造車的「SEE計劃」，宣稱要讓每個中國人都能呼吸潔凈的空氣。在公布這項計劃之前，賈躍亭在美國投資了日後被外界熟知的FF（法拉第未來），籌備了一場「精妙」的中美雙線作戰計劃。

同樣在這一年，尚在易車擔任董事長的李斌成立蔚來，前沃爾沃中國董事長沈暉企圖「再造一個沃爾沃」，創辦威馬。

馬斯克的回答也讓何小鵬看到了進軍電動汽車領域的契機，他想成為新能源汽車行業里的雷軍，一個被他尊為導師的人。「智能汽車的產業鏈長且複雜，要有六年積累，同時需要足夠的資金，吸引智能汽車市場中最棒的人才，這樣才有可能成事。」雷軍曾經善意地提醒後生，入局新能源汽車難度很大。

小鵬汽車誕生之初，對於要花多少錢這個問題，誰都沒有嚴謹的預算。當何小鵬去拜訪了一家名為觀致汽車的公司，了解觀致汽車的組織和運營成本之後，他覺得造車也不是一件難事。

觀致汽車花了近100億元人民幣，深諳互聯網打法的何小鵬認為如果是自己造車的話根本花不了那麼多錢，40億人民幣就夠了。

放在今天，何小鵬自己也發現當初定下40億人民幣的預算太天真。從研發到生產，從銷售服務到運營體系，建立組織體系所消耗的資金規模便不止40億，最終也只得感嘆一句：造車的難度比互聯網高100倍。

魔都上海，一家名叫遊俠汽車的公司也在2014年宣布成立，創始人黃修源拿著僅有的1800萬元融資，在沒有相應技術基礎和生產線的情況下，以15人的創始團隊不顧反對之聲駛入賽道。

幾個月後，黃修源在朋友圈秀了一段小跑車在路上行駛的畫面，並高調宣布：遊俠汽車demo版已經行駛上路。這瘋狂的舉動隨即引起行業的關注，「特斯拉換殼」的本質便被扒得體無完膚，遊俠汽車被打上「PPT造車」的標籤。

2015年，曾任360副總裁的瀋海寅也帶著奇點汽車加入這一戰場，宣稱：「奇點打造的不僅僅是一款車，而是一個懂你的輪式機器人。」

瀋海寅沒有黃修源的高調，並將那句「敬畏傳統、大膽創新」掛在嘴邊。在瀋海寅看來，傳統汽車能保證質量是在於它能夠遵守流程，很難創新也是因為太遵守流程。就猶如笨重的大象難轉身一樣，這給予了新入局者一個莫大的機會。

各自為營

在創立威馬之前，沈暉曾在博格華納、菲亞特、沃爾沃等大牌汽車公司就職。在他的職業生涯中，最讓人津津樂道的是2009年吉利收購沃爾沃時，李書福運籌帷幄，沈暉帶領團隊搖旗吶喊、衝鋒陷陣，並在之後兩年多時間裡幫助沃爾沃扭虧為盈。

在創立威馬時沈暉豪情地說了一句：「從45歲搞到65歲還有20年，如果這輩子不自己搞點事情，太可惜。」「威馬」一詞最早源於德國，其意思是世界冠軍，其中不難窺探出沈暉的野心。

相對於沈暉的抱負而言，李想加入這條賽道的動機顯然更「單純」，原因就是不喜歡：「今天的汽車不是我喜歡的，世界變化太快，汽車變化太慢。」

面對質疑，李想也給出了不一樣的看法：「當一個事情所有人都看好的時候，這個事情一定有問題了，恰恰是所有人都不看好的時候才是機會。」

事實上，李想也的確是把所有人都不看好的事情當作了機會，並在這個領域下了重注。李想除了自己做車和家以外，蔚來汽車成立時，他也成為這家公司的六大創始投資人之一，其他五位創始投資人分別是馬化騰、雷軍、劉強東、張磊和李斌。

蔚來創始人李斌頭頂知名投資人、「出行教父」等多重光環，雖然蔚來汽車現在已經是所有造車新勢力中最耀眼的明星公司，但李斌也曾坦言蔚來是他有史以來經歷最難的一次創業。

從一開始，李斌在這個巨型的燒錢機器面前並沒有像何小鵬那樣樂觀，但還是遠遠超出了他的預期：原來覺得200億就可以，後來發現，200億隻是造車的一個門檻。

事實上，蔚來創立到交付第一輛車就花了超過100億人民幣。對於錢上有著深刻的認識，所以在引入投資方時，李斌對資本保持著謹慎和一顆「八面玲瓏」的心。

劉二海曾透露，早期蔚來汽車並不缺錢，在原有豪華投資陣容的基礎上後來還引入了小米創始人雷軍。他說：「這就是李斌，他的特點是跟誰都聊得來，從來不會覺得別人是敵人，要把他們幹掉。」

在2018年《中國企業家》年會上，李斌說，創業要廣交朋友，不能死在錢上。「從第一天開始，我就覺得朋友圈一定要大點，不要指望一個朋友能幫你搞定所有的事情。」

其實更準確地說，見慣了缺錢的窘迫和資本的血腥，從現在蔚來五十多個投資人的陣容來看，李斌深諳將雞蛋放在儘可能多籃子的道理。

2009年，美國通用汽車的破產成了壓死「汽車之城」底特律的最後一棵稻草，而此時特拉斯經過幾年的發展和資本市場的看好，已儼然成為美國汽車界一股全新的勢力，其總部所在地矽谷也搖身一變成為了美國新的汽車革命根據地，而善於編織夢想的馬斯克因此成為了拯救美國汽車工業的全民英雄。

誰能成為「中國的馬斯克」，同樣善於編織夢想的賈躍亭或許是第一人選。2016年4月，五棵松體育館，賈躍亭發布了樂視超級汽車概念車，期間數度哽咽，語無倫次。台下座無虛席，樂視儼然成為市場驕子。

那一年，賈躍亭在胡潤百富榜中以420億的財富排名第31位，柳傳志則將他稱為中國版的傑克·韋爾奇。聽完《野子》的人頓覺大風越狠心越盪，卻很少有人注意到七年燒掉1500億的樂視帝國悄然開始崩塌。很多人買了樂視的股票，並成了賈老闆永遠的股東。

2017年12月16日，近萬人的歡呼聲中，自動駕駛的蔚來ES8駛上舞台。這場「總開銷超過8000萬」，包下了19家北京五星級酒店的發布會被永遠載入史冊。這天是蔚來量產的日子，李斌親切地將這一天命名為NIO Day。

從曾經的「五棵松體育館」到「樂視體育生態中心」再到「凱迪拉克中心」， 地點依舊相同，畫面卻也似曾相識，只是站在台上的人從昔日的賈躍亭變成了彼時的李斌。

七座SUV配置，44.8萬元的補貼前售價，蔚來比誰都像「中國特斯拉」。

集中擱淺

賈躍亭、李斌、何小鵬、沈暉等人，雖然他們都喊著不同的口號，企圖用互聯網思維重新定義這個行業，但在這所學校里，不論是面臨輟學的差等生、還是天資聰慧的優等生都飽受著昂貴學費的煎熬。

遊俠汽車經歷了多次輿論浪潮後，算是在「鬼門關」走了一遭。團隊面臨資金鏈斷檔的困境，甚至被媒體爆出吃過「散夥飯」。為了不讓吹過的牛逼過早破滅，黃修源也不得不尋找新的接盤俠，遊俠也因此沉寂於江湖兩年多時間。

從2015年12月開始，現任遊俠董事長衛俊開始坐鎮遊俠總部。黃修源也為他曾經吹過的牛付出了代價，衛俊成為遊俠新掌門人後，黃修源僅保留少數股份，退居幕後。

「那個冬天無比的冷，我一輩子都忘不了，桌子上放一杯水，第二天就結了冰。」回憶這段往事衛俊仍然心有餘悸。

衛俊的入股和加盟，不但為遊俠帶來了上億元人民幣的資金，還對內部進行了組織大換血，不再迴避之前的輿論，終於將遊俠從「鬼門關」拉了回來。

2018年3月，遊俠完成了B輪融資，衛俊也專門為其量身訂製了一個「三個梯度」的銷售計劃，並謙虛地說：這是遊俠團隊當前能力所能承受的最大值。

5個月後，遊俠汽車宣布完成 B 輪3.5 億美元融資，本輪融資由格致資產獨家戰略入股。與此同時，格致資產不僅僅參與了投資，同時也進入了遊俠管理層。格致資產 CEO 秦逸飛將出任遊俠汽車全球聯席董事長兼聯合創始人。繼衛俊之後，新的接盤俠誕生。

然而，奇點汽車的日子依舊不好過，其大膽創新的步子還未邁出多遠，便被多家媒體爆料出資金鏈吃緊，拖欠工資等慘狀。

當資本不再激進，熱錢不再涌動，奇點汽車就傳出如此「噩耗」。這對於瀋海寅來說可不是什麼好消息，畢竟戰鬥才剛剛打響，後面還需要大量的「軍需供應」。

威馬汽車雖然目前沒有面臨缺錢的問題，但汽車自燃事件和「隱瞞」補貼政策將其推向了輿論討伐高潮。

自燃事件發生後，威馬汽車很快在其官方聲明中也給出了一個自認為合理的解釋：那輛自燃的威馬EX5是遭遇多輪破壞性試驗後的報廢車輛。

言下之意，汽車自燃事件屬於正常，不必過於解讀。如今雖然此事件已經過去，但是車主對電動汽車質量安全擔憂的「這把火」才剛剛點燃。

自燃事件剛過不久，「隱瞞」補貼政策再次將威馬汽車推向了輿論高潮。10月底就有車主爆料和控訴威馬汽車不講誠信，不提示國家補貼政策調整的風險，低價誘導用戶下單，同時設定不退款協議。

從2014年開始，中國有超過三百家註冊公司進入造車領域。他們踏著新能源汽車的東風，如雨後春筍般冒了出來，紛紛湧入並以各自的姿態意欲爭奪這幾十萬億規模的藍海市場。當然，這其中也不乏正在裸泳的投機主義者。

10月16日，何小鵬發送一條朋友圈開始炮轟新能源汽車銷量。在對比了中美兩國今年前9個月新能源汽車的銷量後，何小鵬心情頗為沉重。在刨去出行公司等大客戶的銷量之後，中國新能源汽車市場的個人購車量只有「十幾萬輛」，這一數值僅相當於特斯拉前三季度銷量：「抱著借來的鐵球稱體重沖排名，越到後面會越多問題」。

除了昂貴的學費，造車新勢力內部團隊融合的問題同樣不容小覷。在做車和家時，李想曾說：「希望汽車行業的人、互聯網行業的人（包括科技行業的人）能夠融合。」

用一部小米MIX3換來一輛蔚來ES6的雷軍也曾告訴過李斌：蔚來造汽車最難的不是「定義產品」而是「團隊融合」，事實證明李斌只聽進了前兩個字。

2015年，李斌先後17次踏出國門，挖來大公司的核心高管組建了一隻夢之隊：歷任瑪莎拉蒂首席執行官、福特歐洲區CEO和馬自達全球董事總經理的馬丁·里奇；在車企和房產征戰多年的秦力洪；前思科全球首席技術官伍絲麗；菲亞特中國董事長鄭顯聰；中國企業赴美上市第一「財務金手指」的謝東螢；網易有道創始人庄莉……

2018年12月，身兼蔚來全球軟體開發總負責人和北美公司首席執行官，持有1.4%股份的蔚來第三大個人股東伍絲麗離職；2個月後，蔚來聯合創始人、執行副總裁鄭顯聰「光榮退休」；10月30日，蔚來CFO謝東螢辭職……

誰在裸泳？

「沒有一家新造車企業今年能夠交付一萬輛，要努力實現說到做到，才可以更持續的發展」。2018年8月，何小鵬發了這樣一條朋友圈。

何小鵬的話可以理解為對自身的焦慮，但李斌並不贊同他這說法，並隔空與其立下賭約：「可以和小鵬打一個賭，在年底前，不用到 12 月 31 日，蔚來肯定能做到。」

2018年11月底，蔚來汽車與江淮汽車舉行了萬台下線儀式。看似搶佔了市場先機卻在2019年發生多次自燃事件：4月22日，西安發生蔚來ES8自燃事件；5月16日，上海發生蔚來ES8自燃事件；6月14日，武漢也出現了一例自燃事件。為防止事態繼續惡化，6月27日起，蔚來召回4803輛ES8，並為此交了3.39億元的「學費」。

威馬汽車創始人沈暉也曾公開表示，對2018年交付1萬輛充滿信心，最終卻未能完成：「因交付環節太複雜，今年內將無法完成1萬輛的交付。」沈暉解釋的同時卻給威馬訂了一個來年衝刺10萬輛的目標。

在「造車新勢力」中還有一家知名造車公司叫拜騰汽車，其前身名叫「和諧富騰」，其名字來源是三大潛在投資方和諧汽車、富士康和騰訊的名字合集，但尷尬之處在於，最終富士康和騰訊並沒有投資，於是這家公司並沒有叫和諧富騰，而是叫拜騰汽車。

由於騰訊和富士康未參投，和諧汽車話語權加強，和諧汽車創始人馮長革「硬要」了一個拜騰汽車董事長兼創始人的職務，但實際上，這家公司的真正創始人是畢福康和戴雷。

2018年6月亞洲CES展前夜，拜騰汽車發布了第二款概念車，之後8月底的在北京車展上，拜騰汽車第一台純電動SUV拜騰BYTON M-BYTE概念車首次高調亮相。這款概念車也確實足夠驚艷，科幻的造型、獨特的設計理念。最讓人印象深刻的是，一塊49英寸的共享全面屏幕，幾乎佔據了整個中控台，讓人耳目一新。

但從北京車展之後，拜騰汽車再也沒有過驚艷的消息。其巡迴展出第一台概念車則成為了常態，後來推出的第二台概念車BYTON K-BYTE也基本上是在第一款概念車原有的基礎上改變了車身造型，此舉無異於新瓶裝老酒。

拜騰汽車目前的日子並不好過，其量產交付要比蔚來、小鵬和威馬等車廠晚不少，卻因急於上市飽受質疑。拜騰汽車創始人畢福康在接受《歐洲汽車周報》採訪時曾表示，拜騰汽車將會通過IPO融資來支持業務增長：「由於造車是一項資本密集型業務，而且我們希望擴張，所以上市是有意義的。」這條消息曝光不久，卻遭到了拜騰內部人士的自我否認。

今年4月16日上海車展開始當天，拜騰汽車董事長畢福康「封金掛印」，出走愛康尼克並擔任CEO。

儘管拜騰官方說公司一切發運營正常，將繼續由戴雷完成新車量產，但誰都知道，拜騰一直缺乏足夠的資金完成量產，甚至因為資金匱乏拜騰直接缺席了本次上海車展。

拜騰如今這種窘迫早在去年9月收購一汽華利時就已經展現無餘。為了獲得乘用車造車資質，拜騰以形式上的1元人民幣價格，硬著頭皮承擔了一汽利華原來不低於8億元人民幣的債務。

與拜騰收購一汽華利的目標相似，最近車和家以6.5億人民幣的價格收購了力帆汽車造車資質牌照，這使得車和家離量產又更近了一步，但與蔚來和小鵬汽車相比，顯然在時間上要落後不少。

月亮與六便士

「FF是我的生命。債務重組的成功與否決定了FF的生死，也決定了各位債權人的利益。」

11月26日，美國FF（「法拉第未來汽車」）總部舉行賈躍亭債權人會議。擁有不到15億美元的資產，卻背負了36億美元的債務，賈躍亭沒有為夢想窒息卻險些讓債權人窒息。

為了控制權與許家印撕破臉面，等來了朱駿的第九城市卻玩起了「杯酒釋兵權」，「償還超30億美元債務」在微博熱搜掛了一整天，遠在美國的賈躍亭卻從未缺席國內熱點。

同樣在11月，首批本地產特斯拉Model 3卻在中國超級工廠下線。從一片荒地破土動工到最終投產，特斯拉前後只用了10個月時間，Model Y的生產計劃提前到2020年第一季度，比原計劃早了一年。

特斯拉風光無限，4年總虧損230億元人民幣的「中國版特斯拉」正處水深火熱。從公布第一份年報開始，蔚來的負面新聞一直沒有消退。低迷的股價險些跌破1美元，李斌則被稱為「2019年最慘的人」。

蔚來也只是中國新能源造車勢力的一個縮影，國家補貼幅度大規模退坡讓車商在2019年寒冬到來之前便感受到了徹骨的冷意。

新政進一步降低了新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼標準，市場等來政策補貼額度的「腰斬」。實施首月，新能源汽車市場在維持多年的高速增長周期中直接呈現出銷量負增長狀態。

「2019年將是造車新勢力的倒閉年。」今年3月，基石資本董事長張維的一番言論在汽車圈裡炸開鍋，並引發小鵬汽車創始人何小鵬等人的「回懟」。在張維看來，沒有一家造車新勢力值得投資，中國新興的造車企業大多都活不到2020年。

補貼幅度同比平均減少50%以上預示著這個市場將會上演更加血腥的貼身肉搏。新造車勢力頂著電動出行的「月亮」，尋找著決定生死的「六便士」。

3月，威馬率先宣布完成30億元的C輪後便開始積極尋找新一輪投資意向。8月，理想汽車宣布完成5.3億美元的C輪融資，王興3億美元領投，李想1億美元跟投。11月，小鵬汽車宣布完成4億美元C輪融資，小米戰投，何小鵬再次加持。

含著「金鑰匙」出生的蔚來，2018年上市之前還曾一舉拿下140多億元的融資。為了打造高端品牌，蔚來汽車在全國各大城市最貴的地段，大手筆興建NIO HOUSE。北京王府井的蔚來中心東方廣場店，年租金約為7000萬-8000萬元，蔚來一簽就是6年，上海陸家嘴的蔚來中心一年租金過億。

4歲的蔚來「掏空」了李斌的錢袋子，卻也成了沒有人關疼的「壞孩子」。邁入2019年，其背後的投資者陣容，從互聯網巨頭到頂級PE紅杉資本、高瓴、順為、愉悅等，均選擇了沉默。

「如今這個世道，沒有一個人敢說蔚來半句好話，也沒有一個人敢給李斌伸出半根稻草。」《蔚來李斌，2019年最慘的人》一文里如此寫道。

李斌告訴自己的車主：蔚來離賺錢還挺遠，前面融的錢支持不到賺錢的那一天，蔚來需要後續融資。

卻也寫信給內部員工：「世界並不欠蔚來一個理解。」

這一次，作為電動汽車行業競爭對手的何小鵬選擇力挺李斌。何小鵬表示，作為朋友和同行者，挺李斌。無論最後是王還是寇，羅馬都不是一日建成的，阿里、騰訊和華為也是經歷了多多磨難才到今天。

「所以我自己告訴自己，今天可能是最壞的行業低谷，但是也一定是明天新征程的起點。堅定地走下去，就會看到曙光。」何小鵬呼籲大家多給探索者在過程上更多的空間，而不要因為某一個節點的得失而結論。

互聯網造車之殤

2007年，納斯達克指數一路下跌，伴隨著新一輪金融風暴的颳起，中國互聯網行業迎來了高速發展的黃金十年。

從網購到外賣再到網約車，憑藉著數據、技術、資本上的優勢，互聯網勢力不斷攻城掠地，像一隻騎兵，戰無不勝。

他們沖入到造車勢力的腹地，撥開迷霧看到那些盤踞十年乃至數百年的傳統工業，才猛然發現自己面對的是城牆和護城河，騎兵的優勢蕩然無存。

汽車工業尤為如此，作為民用機械工業中最複雜的產品，需要的是時間的積澱和技術的積累。老牌汽車廠商所建立的上下游供應鏈，數量之龐大，規模之巨，影響甚廣。

2016年李書福曾說：「今後主導汽車工業的一定是汽車企業，而不是互聯網公司，有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以造車，是意欲在資本市場上圈錢，所謂的造車新勢力就是一天到晚瞎忽悠老百姓，老百姓的血汗錢來得不容易。」在他看來，從內燃機到電動機是汽車行業發展的必經之路。

從傳統汽車到互聯網造車，是互聯網技術從工具應用到產品的過程，而不是「青春期遇到更年期」的問題。上百年的歷史，悠久的工業基因，博物館裡最古老的汽車見證了人類兩次世界大戰，造車的邏輯已經堅硬得就像一塊石頭。

2018年12月，蔚來汽車發布會，回憶起5年前最初的場景，雷軍笑稱：當時互聯網造車非常火，有好幾百個團隊在做，一聽到互聯網造車幾乎等同於騙子。

和當年「輪子上的沙發」的可笑論調一樣，互聯網造車亦也不是簡單的「輪子上的智能手機」，「互聯網 汽車」和「汽車 互聯網」則殊途同歸。

李想曾提出：「在我們看來，根本沒有什麼互聯網 汽車，只有清晰的認識到本質是汽車 互聯網，才有可能腳踏實地的走下去。汽車是基礎，互聯網是錦上添花和幫助提升效率的，先有高品質的車，其餘的才有意義」。

「用錢堆款汽車太容易了」愛馳汽車CEO谷峰表示，「關鍵是能不能組建一個好的供應鏈，能不能把一個高品質的汽車批量交付到用戶手中，這才是核心。」

2019年1—10月，蔚來累計向市場交付14867輛；小鵬G3累計交付11944輛；威馬電動車累計交付14286輛。作為新造車勢力的前三甲，卻僅完成了整年銷售目標的37.16%，29.86%和14.29%。

汽車工業協會數據顯示1-10月純電動汽車銷量為75萬輛，蔚來、小鵬、威馬三家的交付總量僅佔5.5%，卻也應了李斌那句「談數字容易自取其辱」。

2018年12月，在騰訊汽車主辦的2018全球汽車AI大會上，蔚來汽車副總裁朱江直言：其實大家心裡都很清楚，我們這些新的企業最後能存活下來的不過兩三家。

「When you play the game of thrones, you win or die. There is no middle ground.」

關於智能汽車的各種新聞開始不斷衝擊著市場，行業熱度也在如潮水般退去。新勢力造車的這批互聯網創業者，依然不願走下這場生死不明的牌局。

12月5日，2019全球創始人大會上，李斌回應成為「2019年最慘的人」時表示，其實自己沒那麼慘，活得還不錯。11月份蔚來的車賣得不錯，如果現在訂車的話，也需要等不少時間。「有媒體說我們前三季度虧了多少錢，常識難道不應該是投資到研發上，投資到用戶服務上？」李斌反問，「我自己並沒有花錢去買私人飛機，並沒有去買豪宅。」

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