2019，車企大逃殺：海馬賣房保命、夏利只剩空殼、蔚來巨虧
文 ? 張洋
編輯 ? 邢昀
十年後的一天早上，你準備出門上班，前晚預訂的汽車已經在門口等候。
你坐上適合自己身形的后座，車載娛樂中心為你提供時下最新的社交媒體信息，ACES汽車根據交通情況，選擇最優的上班路徑。
汽車會與路過的商家進行通信，路過一家劇院時，發現你喜歡的音樂會正在上演，汽車根據你的日程安排挑選出最合適的場次，詢問是否要購買，執行交易後，汽車將該活動寫入日程表，並安排接送你去參加音樂會的汽車。
你抵達辦公樓下，關上車門，汽車出發去接下一位預定客戶。
在IBM的汽車展望里，實現上述服務的ACES（自動駕化、網聯化、電動化和共享化）汽車，是未來汽車工業的主宰。
2019年——汽車動力從燃油轉向電力的關鍵之年，車企為了爭奪下一個十年，在新四化方面的角逐已經全面展開。
曾經「躺贏」的傳統車企遭到淘汰，燃油車巨頭們忙著尋找出路，造車新勢力還在量產線上掙扎，房地產、互聯網的「大佬」們瞄準機會，攜重金參戰。
汽車工業中的各方勢力，在2019年，出現百年一遇的勢均力敵的混戰局面。燃油車不願退出舞台，電動車躍躍欲試。汽車巨頭積極嘗試，野心家步步蠶食，各方勢力整裝披甲，在汽車工業的修羅場上拚命廝殺。
「躺贏者」出局
金華首富應建仁消失了。
2019年胡潤百富榜上沒有他的名字，兩年前他還以140億元身價上榜。
2017年，財會出身的應建仁通過運作，讓金馬股份以116億元的高溢價收購眾泰汽車，令眾泰汽車成功「借殼上市」，而兩家公司均為他實際控制，通過左手倒右手的遊戲，應建仁的身價突然暴增。
借殼時，眾泰汽車提出的對賭條件是，2017年、2018年、2019年公司扣非凈利潤分別不低於1.4億元、1.6億元、1.6億元，實際上眾泰汽車從2017年就沒能完成業績承諾，2018年虧損4.9億元，2019前三季度已經虧損7.6億元。
? 眾泰汽車展台
未完成對賭業績，應建仁需要補償上市公司，但他至今沒能還上一分錢，因為上門討債的供應商已經多如牛毛，應建仁將眾泰汽車的股權全部抵押也無法償還貨款。
兩年前眾泰汽車還是炙手可熱的「國民神車」，銷量排名逼近比亞迪，如今卻出現裁員、停工、資金鏈斷裂等一系列危機。
對二三線的自主品牌來說，2019年的衰敗來的太快，就像一場龍捲風。
中國汽車銷量持續攀升的年份，眾多二三線自主品牌以低價取勝，搭上購車需求的快車，隨便出一款新車都會得到市場的熱情回應，完全是一副「躺贏者」的姿態。
在車市見頂的2015年，國家又出台降低購置稅、增加新能源補貼等一系列刺激政策，眾泰汽車在政策紅利中銷量快速提升，2017年銷量已經達到31.7萬輛，超過海馬汽車、江淮汽車、東風風光等老牌自主品牌。
2018年中國車市拐點出現。乘聯會公布的2018國內汽車產銷量數據顯示，2018年國內狹義乘用車全年產量2312.5萬輛，同比下降4.8%；全年零售銷量2237.9萬輛，同比下降5.7%。這是國內汽車市場28年來的首次年度下跌，2019年延續下跌的趨勢。
乘用車市場從首次購車的增量需求，轉向置換現有汽車的存量需求，廝殺激烈。2019年優惠政策退出，前兩年火熱的P2P、互聯網降溫，0元購車、個人消費貸刺激出來的需求迅速回調，自主品牌遭遇釜底抽薪，走低端路線的國產品牌更加悲慘。
走低端路線的國產車首先面臨銷量下滑，利潤、毛利率隨之暴跌。
眾泰汽車不再對外披露產銷數據，不過據中汽協的統計，眾泰汽車2019年1-9月份年度累計9.96萬台，同比下滑了46%。受此影響，眾泰汽車前三季度營業收入同比下降60%，凈利潤直降282%。
享受紅利時，銷量沖昏了頭腦，眾泰汽車延續致敬豪車的策略，從大眾途銳到奧迪A6L一路抄到保時捷，在研發上卻鮮少投入，研發投入占營收比例只在3%左右徘徊。
跟眾泰同樣陷入困境的還有力帆汽車，因為技術積累跟不上國六排放標準，無法適時推出新車型。重慶一位金融界人士告訴市界，「重慶市經信委正在跟其他汽車品牌接觸，希望能為力帆找到一家可以為其輸出技術的車企，來幫助力帆起死回生」。
曾經風極一時的國民品牌一汽夏利，賣資產賣得只剩一個空殼，奇瑞靠代工蔚來稍微挽回一點顏面，而海馬汽車只能通過賣房來保命。一輪兼并洗牌正在路上。
而隨著2022年將近，中國將取消乘用車領域的外資股比限制，國內車企通過合資坐擁外資成熟的技術、車型，甚至是配套的供應商躺贏的日子一去不復返。
市場對少研發、不創新的傳統車企不再容忍，他們正在經歷淘汰，燃油車長期以來構築的護城河，正在慢慢崩塌。
站在風口時，沒能好好積攢展翅的能力，風停了就只能重重地栽倒在地上，甚至直接出局。
巨頭謀出路
一切刺激因素褪去。2019年，市場真正交由消費者，「搭便車」企業的好日子到頭了，汽車巨頭在淘汰中逐漸凸顯出來，但仍舊無法避免進入存量競爭的殘酷局面。
存量競爭中，每擴張一寸土地都是從對手那搶奪而來，每多銷售一輛，意味著友商少銷售一輛。競爭的加劇，導致車企凈資產收益率下降。
自主品牌中的勝利者吉利汽車銷量不及預期，李書福不得不在年中，宣布下調2019年銷量目標，2019年前10個月吉利汽車銷量剛過100萬輛，同比下滑14%，以下調的136萬輛目標計算，只完成了目標的80%，而2019年只剩2個月了。
吉利暫時領先，也必須考慮能源轉換帶來的危機，李書福ALL IN 新能源，執行「藍色吉利行動」，按照他的計劃，到2020年吉利汽車90%以上都是新能源車。
不過從燃油車過渡到電動車遠比想像中困難，2019年前10個月里，吉利汽車新能源汽車（含純電動和混合動力）銷量合計為4.7萬，占集團總銷量不到5%。
吉利汽車在2019年推出首款高端電動車——幾何，這款承載吉利電動車高端化的品牌，在推出半年的時間裡銷量只有8千輛，甚至不如造車新勢力的銷量。
? 吉利控股集團董事長李書福
李書福依舊採取「買買買」的策略，來給吉利汽車「貼金」，藉助奢侈品牌提升吉利電動車的身價。2019年3月，吉利宣布跟Smart成立合資公司，計劃打造純電動的Smart車型。
依靠奢侈品牌「輸血」，李書福在收購沃爾沃的案例上獲得成功，在搶奪新能源市場上，他又使出同樣的招數，以期幫助吉利順利渡過能源轉換期，並在新的領域繼續保持領先。
在尋找出路上，魏建軍跟勁敵李書福不謀而合，長城汽車拉攏寶馬一起成立公司「光束汽車」。2019年11月，光束汽車生產基地項目獲江蘇省發改委批複，長城版的寶馬純電動車近在咫尺。
不同的是，魏建軍仍對高端燃油車抱有期許。2019年，長城汽車旗下高端品牌WEY三周年之際，55歲的魏建軍化身賽車手，出現在微信朋友圈的廣告中，並在隨後的品牌之夜上宣布擔任「魏派公司董事長」。
? 長城集團董事長魏建軍
董事長親自代言的WEY2019年前10個月只銷售了8萬輛，同比下降31%，魏建軍仍需要找到可以依靠的增長點。
相比自主品牌，除積極跟進新能源汽車之外，國資背景的車企開始依託地方資源，積極尋布局網約車。
上汽集團的網約車平台享道出行在上海正式投入運營，享道出行CEO吳冰曾告訴市界:「享道出行是上汽集團完成汽車新四化的最後一環，肩負著汽車服務業務的重任」。
2019年6月，廣汽集團聯合騰訊推出如祺出行，同樣希望以出行平台帶動汽車「四化」產業鏈聯動，通過運營網約車平台為未來的自動駕駛提供數據支撐。
巨頭們都在試圖找出汽車行業新的增長點。
新勢力大逃殺
燃油車巨頭們都在往電動車這條賽道上擠，還停留在PPT階段的造車新勢力們，在2019年逐漸被擠出賽道，沒有參賽資格。
李斌成了這場殘酷比賽被影響最深的人，儘管他所創造的蔚來，在所有的造車新勢力中是毫無爭議的「老大」。
在新能源補貼退坡的影響下，曾經增長迅猛的新能源汽車銷量急轉直下，從7月開始已經連續4個月銷量下滑，隨著時間的推移，下滑幅度繼續擴大，10份同比下滑45.6%。
蔚來亦深受補貼退坡的影響，7月份疊加召回事件，蔚來交付的車輛不足千輛。
低迷的銷量直接導致蔚來虧損近一步擴大，蔚來2019年半年報顯示，上半年蔚來汽車累計虧損 59億元，二季度毛利率下降到-30%以下。
糟糕的財報出爐後，蔚來股價一度大跌27%，股價創歷史新低，市值縮水到20億美元左右。財報電話會議本來已經取消，李斌不得不重啟電話會議，向投資者說明情況，但投資者並不太買賬，股價繼續下跌。
為了刺激銷量，蔚來在第三季度推出了終身免費質保，終身免費換電的「雙免」政策，還有三年分期免息、3成首付購車等優惠活動。然而2019年前三季度，蔚來累計交付1.2萬輛，只完成了其年初定下的4-5萬輛目標的四分之一。
蔚來率先上市卻開了一個壞頭，上市前融資366億元，上市後股價不斷下跌，目前市值還不到融資額的一半，投資人不但沒能從二級市場獲利，反而倒貼一筆。
? 蔚來汽車展台
投資人對造車新勢力的投資熱情被澆滅，2019年造車新勢力獲得融資變得更加艱難，資金是量產的必備條件，而唯有量產才有活下去的希望。
2019年獲得融資的造車新勢力屈指可數，理想汽車獲得5.3億美元（約合人民幣37億元）、威馬30億元、合眾汽車30億元、小鵬42億元。蔚來先後宣布獲得北京亦庄開發區100億投資、湖州市吳興區50億投資，均慘遭地方政府「打臉」，並沒有實際資金到賬。
短短几年時間，數百家造車新勢，到2019年依舊存活的還不到10家，賈躍亭還因為執意造車導致樂視生態崩潰，在美國申請破產。
暫時存活下來的造車新勢力也並不意味著取得勝利，短時間打造出來的電動車，暫時還無法解決起火、宕機等問題，電動車一不小心就變成「電動爹」。
上汽通用總經理王永清在廣州車展上透露，2019年1-9月全國賣給個人用戶的電動車僅10多萬輛，只佔新能源車總銷量的11%，剩下的全部投放給了B端出行市場。
未來決定電動車生死的仍是消費者，而目前看來消費者對電動車的認可度並不高，看起來繁榮的新能源汽車市場實際是補貼出來的短暫現象。
補貼斷奶之際，國家還放開了外資投資限制，特斯拉在中國建起工廠，首批國產特斯拉已經開始投放市場，售價只有32.8萬元。「鼻祖」的降維打擊，又給造車新勢力一記當頭棒喝。
在補貼和資本均拋棄電動車的情況下，贏得消費者的心成了造車新勢力崛起的最後一根稻草。
誰能抓住，誰就能笑到最後。
