變革者海馬
?無論你覺得對錯，在我看來，今天的海馬汽車跟前些年的百度有些像。
彼時，中國互聯網江湖的格局正在迎來新的篇章，在阿里、騰訊咄咄逼人的攻勢下，百度還要滿身疲憊的面臨來自京東等後來者的迎頭急追，這是一次移動互聯網大潮對傳統互聯網的圍剿，也是新時代對舊時代的一次緩慢清算。
對當時很多人來說，百度似乎隨時都要掉隊，隨時都要像那些隕落的互聯網巨頭一樣，成為互聯網短暫歷史中的一顆流星，即便是一向沉穩的李彥宏，也說了一句令百度人後背發涼的名言：
——百度離破產永遠只有30天！
再度把重心放在百度上的李彥宏做了一件事，就把挽救了岌岌可危的百度，再度夯實了BAT的江湖格局，他高舉「技術百度」大旗，站在AI的風口上，成為最具前瞻意識的互聯網巨頭，他將「技術」的基因重新賦能百度，上演了白襯衣騎士力挽狂瀾的操盤之舉。
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昨天的互聯網江湖似乎也是今天中國汽車產業的寫照，這十年間風雲巨變，2010年前後我們還在感嘆和反思中國汽車產業是不是「大躍進」，高兩位數的增長就像是坐火箭。
轉眼便到了2019年，中國汽車產業就進入「存量時代」，一個個曾經耀眼的、締造過市場奇蹟的品牌在唏噓和不甘中，或退出舞台，或江山易主，與之相對應的則是長城、吉利等第一陣營的中國品牌殺伐果斷，步步向上，步步為營。
眾多的汽車人也因此有了這樣一個疑問，在中國汽車產業新秩序尚未構建完成之時，身處第一陣營之外的中國品牌還有機會突圍嗎？
儘管，海馬汽車在中國汽車市場的地位並不如百度之於中國的互聯網江湖，但二者採取的手段也頗為類似。
12月10日，在「強動力·中國心」 ——海馬汽車「中國心」十佳發動機技術品鑒會上，海馬汽車銷售有限公司總經理陳高潮講了一故事：
——有一個朋友拜訪他，問他海馬會不會在未來的競爭中出局，陳高潮跟這位朋友講了十分鐘，這位朋友得到了答案，他也也相信海馬汽車在未來的競爭中不會出局。
支撐起「海馬不會出局」這個結論的，既不是陳高潮的滔滔雄辯，也不是那位朋友的意志不堅，而是構建在對汽車產業發展規律的樸素認知之上的理性判斷。
同很多其他中國品牌相比，海馬汽車是幸運的，即便在大盤萎靡，產業淘汰已然開啟的大背景下，它依然還有兩個戰略支點，一個是核心技術上，一個是商業模式上的。
一旦有了這兩個支點，海馬故事不僅不會停止，或許還會唱出新的篇章。
2
在今年年初，海馬汽車正式發布了旗下全新的緊湊型SUV——海馬8S。
之前我一直詫異於為什麼這款新車會用這樣一個打破傳統的命名示人，直到海馬8S上市伊始的時候，我才突然意識到這樣一個問題。
——原來海馬8S的命名，是要強調它零到百公里8秒的加速！
海馬的這台1.6T發動機內部代號為HMA GA16-YF，由海馬汽車和德國FEV聯合開發，具體在核心參數方面，海馬1.6TGDI發動機最大扭矩293N?m，最大馬力195Ps，相比同排量的其它發動機，實現參數上的超越，搭載該發動機的海馬8S百公里加速僅7.8秒。
單純的從數據上而言，海馬8S上的這台1.6T渦輪增壓發動機已經達到甚至超過了目前主流市場的平均水平。而293Nm的大扭矩輸出區間，也使得這台發動機可以匹配的車型範圍，可以進一步的拓展到中大型車的序列中。
「我試駕過很多品牌車，1.6T發動機跑出7.869秒我還是第一次。」中國知名車手，CTCC三冠王陳旭表示，搭載1.6TGDI發動機的海馬8S無論是在動力輸出體驗，還是性能平順性等方面，都表現出超出同級車輛的優秀品質。
渦輪增壓技術和缸內直噴技術，是海馬1.6T發動機基礎性能的前提。在增壓技術方面，海馬1.6T發動機採用了較為常見的低慣量增壓器，由此來降低渦輪遲滯的情況。從1500轉就爆發的293Nm最大扭矩來看，海馬的這台1.6T發動機在匹配到海馬8S上時基本上已經越過了渦輪遲滯的發動機轉速區間。
渦輪增壓發動機的輸出都有這樣一個特點，扭矩的輸出是以轉速區間作為一個平台的輸出特性。而出現這種情況的一個重要原因在於，由於渦輪增壓器帶來的缸內壓力提升，驅動活塞連桿的作用力更大，使得對於發動機缸體強度、活塞連桿強度的要求進一步的強化。
這樣一來，就需要通過泄壓閥、供油時間的調整，限制一部分發動機扭矩的輸出。這就相當於是在原有自然吸氣發動機的波型扭矩輸出特性上，截掉波峰的部分，出現的平台化輸出。也就是說，渦輪增壓發動機的平台扭矩輸出區間，取決因素在於發動機的缸體強度。
從海馬8S最終裝車所出現的293牛米的最大扭矩來看，也從一個側面說明了這樣一個問題，這台發動機的基礎結構強度還算不錯。
而缸內直噴技術的出現，是渦輪增壓技術得以運用之後，缸內燃燒趨勢變得可控的一個重要保障。通過缸內直噴技術，可以更為精準的控制發動機的空燃比。同時，缸內直噴技術也可以更好的利用渦輪增壓器所帶來的高缸壓特性，實現稀薄燃燒。
在技術品鑒會上，海馬汽車動力總成技術總監馮仰利表示，海馬1.6TGDI發動機具有高功力、大扭矩、低油耗、低噪音、優競品、好體驗六大優勢，燃燒熱效率達到了37%。
在剛剛過去12月3日，素有中國汽車發動機行業「奧斯卡」之稱的「中國心」2019年度十佳發動機頒獎儀式在上海舉行。海馬8S搭載的1.6TGDI發動機獲得專家評審委員的一致好評，斬獲十佳發動機，海馬1.6TGDI發動機也被譽為「地表最強1.6TGDI發動機」。
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——「格力，掌握核心科技！」
在這個簡短的廣告語中，董明珠雖然主要的目的是塑造與友商區隔，無形中也道出了企業長葆活力的秘密，就是核心科技。
核心科技表面上看是企業產品的差距，實際上是企業間最大的差距。
李彥宏之所以可以力挽狂瀾，重新讓百度回歸賽道，靠的也是核心科技，只不過百度的核心科技是AI技術，也就是我們常說的人工智慧。
儘管令人工智慧一戰成名的是谷歌的阿法狗，但是在谷歌的人工智慧仍在實驗室階段的時候，百度的DuerOS的激活數量已經破億，而阿波羅的L3階段無人駕駛功能與車聯網技術已經準備搭載到比亞迪、長城、長安的汽車之中了。
對於汽車而言，發動機就是核心科技，誰掌握了核心科技，誰就不會被供應商卡脖子，誰就能確立對競爭對手的領跑姿態。
這種例子比比皆是，比如前幾年，某品牌受制於日方變速器，日方供應商斷供，導致產品錯過銷售的黃金期，損失慘重。
再比如不少中國品牌缺少發動機研發能力，只能集體外采三菱的4G1、4G6等發動機，新產品一上市，卻發現與競爭對手產品性能高度同質化。
反過來，藉助核心技術取得市場成功的例子卻比比皆是。大眾的TSI DSG黃金動力總成，成就了大眾在華無可撼動的地位；PSA的升藍計劃，也讓旗下品牌在某一段時期佔據市場主動權；還有大名鼎鼎的福特的EcoBoos系列發動機、通用的Ecotec系列......
在中國汽車界，海馬是最早開始發動機研發的自主品牌之一。2001年起步，2004年海馬就啟動首款發動機HM483Q國產化項目。成立32年來，從裝配到自主，從自然吸氣到混合動力，海馬汽車一直深耕汽車產業，對發動機研發「不離不棄」。
2016年6月，海馬汽車提出「HAIMA BOOST BLUE深藍動力」戰略構想。這是海馬汽車的動力總成電動化戰略，涉及開發高效增壓直噴發動機、7速雙離合變速器、高效機電耦合模塊、動力電池、HCU/TCU/BMS控制軟體等核心技術，通過應用模塊化設計方案，柔性配置五項要素，可形成輕混—深混—插混—增程等不同程度的電動化產品組合，以確保海馬汽車在2025年實現電動化轉型。
「HAIMA BOOST BLUE深藍動力」也表達了海馬對未來動力的設想。海馬汽車動力研究院院長張會文表示，「BOOST」代表強動力，「BLUE」則代表環保，海馬將在提供更強動力的基礎上，進一步降低能耗及碳排放，混動模式下，讓SUV的百公里油耗降低至5.5L。
其實，中國汽車產業的下半場的參賽券早已寫好：誰有核心技術，誰就有資格留在賽場。
4
作為一種價值發現，商業模式都帶有強烈時代的烙印，時代變了，商業模式也要發生改變。
但在過去很長一段時間，一大票互聯網公司都有美國互聯網公司的影子。
QQ之於ICQ，淘寶之於eBay，百度之於谷歌，京東之於亞馬遜，支付寶之於PayPal，即便是滴滴也是Uber的信徒.......
相近的產品模式自然也會衍生出類似的商業模式，在相當長的一段時間內，中國的互聯網都是在按照美國互聯網圈定好的商業模式之路，按部就班的進行。
特殊就特殊在，一方面中國是個十幾億人口的市場，另一方面語言將互聯網割裂為中文互聯網世界和英文互聯網世界。
在中文互聯網世界長久的自我萌芽，成長，壯大的過程中，全然不同於英文互聯網世界的商業模式開始構建。今日頭條藉助演算法做信息分發，短視頻Tiktok在全球大有超越Facebook的勢頭，微信更是重塑了全世界的社交格局.......
你甚至可以說，小米的成功不是產品的勝利，而是商業模式的勝利。
如何才能既保持專業能力，又跟上快速變化的消費需求？這恐怕是所有汽車製造商都在面臨和思考的問題，儘管每一家的解決方案都不盡相同，但毋庸置疑，目的都是為了消費者。
這些看起來像是只有蘋果、谷歌、阿里巴巴等等IT巨頭才會推崇和踐行的商業邏輯，就如同風舶來的蒲公英種子，在傳統汽車產業生根發芽，一切以年輕消費者為核心和導向的發展戰略，在極少數反應迅速的車企得以確立。
這其中的極少數車企，就有海馬汽車。
海馬8S的銷售模式，是顛覆傳統汽車4S店模式的互聯網直賣模式。
在這一全新模式中，產品由海馬汽車在京東商城直營，4S店轉型服務商，沒有中間商賺差價，通過商業模式創新，把庫存成本、財務費用、店面租金、營銷費用降下來，最終讓利給用戶，實現超級性價比。
海馬8S首創的互聯網直賣模式，提出4S店轉型服務商，通過省去經銷商差價、4S店高額建店費用、摒棄傳統大廣告等創新模式大大降低成本，最終讓利消費者。例如本次上市的海馬8S定價為價7.99-12.59萬元，經過測算，比傳統4S店模式下的定價便宜約2萬元。
海馬汽車締造的互聯網直賣模式，可以說是打翻了汽車流通產業的「琉璃盞」，想想這也是產業發展的必然。
一方面是，身為舶來品的汽車經銷商體制，在中國市場長久的發展中，已經到了必須要作出本土特色的適應和改進。
中國有28000家4S店，傳統4S店模式也弊病百出，例如建設及運營成本高、壓庫現象嚴重、中間商層層差價等，再加上受制於汽車產業的逆周期，眾多經銷商進入到虧損狀態。
另一方面是，電商在中國已經普及，國人習慣網路購物，汽車雖然是個大件，但在高度發達的物流產業、高便利的汽車維保產業面前，也確實具備了電商化的可能。
儼然，海馬汽車在渠道、售後、購買習慣上帶來了與眾不同的商業模式。
汽車製造不再是廠家的拍板決定，汽車的銷售不再是4S店的獨家專屬，消費者的意見正在從購車清單和購車預算，全面滲入到廠家的生產、銷售、服務等環節，而這也徹底解決了經銷商的「庫存課題」，實現了廠家、用戶、經銷商三方的共贏。
今年雙十一，海馬汽車在京東海馬汽車官方旗艦店等多平台矩陣開啟活動，最終，海馬汽車在這個雙十一斬獲總訂單4773輛，互聯網直賣541輛，瀏覽量達四百多萬，訪客有一百萬人。
舊的時代正在結束了，一個新的時代正在開啟。
在剛剛過去的11月7日，百度發布了2019 年第三季度未經審計的財務報告。財報數據顯示，第三季度百度實現營收281億元人民幣， 非美國通用會計準則下，凈利潤達到44億元人民幣，環比增長21%。
百度的變革換來了百度在新時代中的新生，海馬汽車的嬗變相信也正在路上.......
