喊話許家印：與其費力造車，不如收蔚來
「抄底」的時刻到了嗎？
全文3036字，閱讀約需5分鐘
文丨張男
編輯丨張嫣
蔚來瀕臨滅亡？
12月16日，「並不是。」蔚來總裁秦力洪在一次公開活動中果斷否認，他重申：「蔚來是一家內生力量非常充沛、並且在熊熊燃燒的公司。」
2019年，蔚來屢被業界唱衰，忙得李斌和秦力洪頻頻公開闢謠。而一年半前，這兩位還在忙著向世界介紹這家年輕的企業——2018年8月底，蔚來正籌備赴美IPO，引發業界關注。
彼時，蔚來總部也迎來了全國政協經濟委員會「促進新能源汽車產業健康發展」專題調研組的調研觀察。其中，一位身著深藍色襯衫的中年男士，不聲不響地隨隊前行，認真聽取蔚來產業發展副總裁張洋的講解，不時四處打量著。
這位將頭髮梳得一絲不苟的男士正是許家印。除了是全國政協委員外，他另一個廣為人知的身份是恆大集團董事局主席。當時，這位房地產出身的許老闆剛剛下定造車決心，豪擲20億美元投資美國新造車企FF，低調現身於此自然是為了近距離觀察蔚來。
蔚來發展速度之快超乎業界想像。成立三年赴美IPO，市值在上市當日達到64億美元，此後兩日更是飆升至130億美元，一時風光無兩。
今非昔比，其市值如今僅為25億美元，起火召回、頻繁裁員、融資烏龍等事件的發生，更使蔚來「中國造車新勢力第一股」的光環逐漸暗淡下去。
恆大的變化也令人咂舌。與FF分道揚鑣後，恆大非但沒有停止造車腳步，甚至更為「瘋狂」——接二連三地收購汽車全產業鏈企業，開啟「買合圈大好」模式。
但造車，並不是靠砸錢就能實現的事情，更何況主角是恆大這種毫無汽車基因的房地產商。這邊的蔚來，則正面臨著資金短缺的困境，在風雨中搖搖欲墜。
外界也在猜測，二者是否會在這個時間節點產生一些微妙的聯繫？
億歐汽車獲悉，恆大也的確較早就開始與蔚來進行接觸，洽談資本層面的相關事宜，但尚未有新的進展。除恆大之外，與蔚來接觸的「緋聞對象」還包括多家車企。
目前看，不差錢的恆大與蔚來的確有一些「匹配之處」。
恆大：自拼產業鏈能否撐起造車夢
與FF合作造車的希望破裂後，恆大一改策略，試圖通過「買買買」的方式拼湊成一個完整的汽車產業鏈。對於恆大造車邏輯，許家印用「買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好」的15字箴言如此概括道。
以資金為核心競爭力，恆大正在「瘋狂」收購技術在世界排名前三的汽車細分產業鏈上的企業。從動力電池廠商卡耐新能源、到輪轂電機公司荷蘭e-Traction和英國Protean、再到動力總成技術企業德國hofer，恆大已經打造了覆蓋整車製造、底盤架構、電機電控、動力電池、汽車銷售、智慧充電等領域的造車全產業鏈。
在掌握以上企業絕對控制權的同時，恆大還不斷與廣州、瀋陽等地方政府合作，建立新能源整車、電池、電機等生產製造基地，為車型量產做準備。
其財力與速度均為業界驚嘆，但造車豈是只靠以上兩者就能解決的事情？
「轎車是什麼？不就是四個輪子、一個方向盤、一個發動機、一個車殼，裡面兩個沙發嗎？」吉利董事長李書福的這番話曾被視為「造車名言」。但即便是對造車存有如此看法的李書福，從拆解第一輛賓士車到自己製造出第一款量產車，也耗費了大概四年時間，才初有成效。
雖然新能源車的生產製造流程比燃油車簡單得多，但也絕非是靠收購各細分產業鏈企業就能實現的事情。暫且不講恆大是否能將所有汽車產業鏈玩家收入囊中，僅其目前擁有的各類企業而言，「整合」是該集團面臨的第一大難題——各個企業理念不同，分工不同，如何能讓他們高效有序地為恆大造車提供服務？
有分析認為，至少要2-3年後，才能夠完成整合。
但許家印的目標是：第一款量產車「恆馳1」2020年上半年正式亮相，恆馳全系列產品2021年陸續實現全面量產。
僅靠恆大一己之力，這是幾乎不可能完成的任務。
然而，量產只是造車的第一步，如何「說服」消費者買單是比量產更困難的事情。放眼當下，中國電動車市場不僅存在BBA等跨國車企，更是面臨新能源巨頭特斯拉國產化的進擊，競爭激烈。即便「恆馳1」如願在後年實現量產，以恆大房企的身份，消費者難免出現「不靠譜」、「看熱鬧」的心理。如何消除這種顧慮，是橫亘在恆大造車路上的另一大難題。
收購當下蔚來：性價比超高的買賣
恆大急需一家具有高品牌價值與高產品質量的頂尖中國車企相助。
以目前中國造車新勢力格局來看，蔚來是最好的選擇：許老闆與其自己費力造車，不妨考慮下收購蔚來——這或許將成為恆大實現「2021年量產恆馳全系列產品」Flag的唯一機會。
從量產車的質量和定位來看，蔚來絕對滿足恆大對品質的要求。成立之初，李斌就將蔚來定位為豪華電動車企，其首款量產車ES8價格超過40萬元，第二款量產車ES6的起步售價也為35.8萬元。業界質疑，這個價格買燃油車不好么，買BBA它不香么？
但銷量是最好的證明。據乘聯會數據，今年11月高端SUV銷量TOP10排行榜（不分油電）中，蔚來ES6名列第10位，成為唯一一家上榜的造車新勢力。據著名諮詢公司J.D. POWER《中國新能源汽車體驗研究（NEVXI）》，蔚來在品牌PP100（平均每百輛車問題數）總體排名中位列第一，高於寶馬、奇瑞新能源等傳統車企，其車型ES8則在中大型純電動車型中摘得桂冠。以上種種數據足以證明蔚來如今在消費者心中的地位。
此前，蔚來廣受業界詬病的一點是，其自成立起就處於虧損狀態。「人人都看到蔚來賠了很多錢。」李斌在中國汽車企業創新評價大會上對此直言不諱，但他話鋒一轉，蔚來的錢都花在研發和用戶服務上了，並沒有拿來吃喝。
此言不虛。近四年來，蔚來在研發、銷售與用戶服務方面的花費均超百億元，巨額投資收穫的是三電系統、軟體架構等自研成果、數千項專利、以及一群「忠心耿耿」的用戶群體。目前，其斥資打造的近60家NIO House，正散落在全國各地向當地人民介紹著蔚來的造車理念與品牌價值。
對於蔚來的價值，公司副總裁朱江在接受界面記者採訪時用「高端品牌、用戶服務、自主正向研發」三項內容進行了概括。他表示：「這三條護城河，是蔚來與傳統車企和其它新勢力差異化競爭的基石。」
而這也正是恆大在造車路上所缺失的幾點關鍵因素。每一項單拎出來都需要車企花費大量時間和金錢進行打造，更何況是本身就無造車基因的房地產商恆大。
此前，許老闆瞄準的幫手是FF。彼時，蔚來發展迅猛，很難與恆大產生「共鳴」。但在2019年年末，這家明星造車新勢力正遭遇著成立以來的「至暗時刻」：ES8起火大規模召回、頻繁的裁員「瘦身」、融資消息屢次遭到對方否認等——每一件風波都是壓在蔚來頭上的稻草。
情況如此嚴峻的背後，正是蔚來「缺錢」的表現——目前銷量與現有資金還無法支撐蔚來前期搭起的檯子。不管李斌承不承認，蔚來正千方百計地「找錢」已成事實，融資之難也真實存在。這其實是所有造車新勢力的現狀，但蔚來是其中最為優秀的企業。
12月17日，蔚來的市值僅為26億美元，較去年9月登陸紐交所時64億美元的市值縮水59%，與上市後130億美元的高光時刻相比，市值蒸發了100多億美元。
而就汽車製造業27.75的市盈率來看，蔚來的估值實際並未達到26億美元的水平，可見其商譽過高，恆大或能以更低價格收購蔚來。
只需花費二十多億美元就能擁有一家品牌價值高、造車水平強、且存在一定用戶基數的明星造車新勢力，於恆大而言，絕對是一筆划算的買賣。若該交易能夠順利完成，以恆大的財力與蔚來的口碑，中國造車新勢力或許還能與國產特斯拉一爭高下。
所以，許老闆與其費力造車，不如考慮下收購蔚來。以目前蔚來的產品質量、用戶口碑以及估值來看，實在是比FF靠譜得多、也划算得多的企業。
交易前唯一可能的障礙在於，權力分配問題，畢竟恆大就是因此與FF分道揚鑣的，而放棄過一次摩拜的李斌，是否會再次忍痛放棄蔚來，還要打一個大大的問號。至於交易成功後，兩家團隊也需要一定的磨合期。
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