標緻雪鐵龍與菲克合併：贏了世界，輸了中國
作者丨錢漪
編輯丨郝秋慧
12月18日傍晚，世界汽車業迎來了2019年最重磅的一則消息：標緻雪鐵龍（PSA）與菲亞特克萊斯勒（FCA）宣布合併，一家世界收入排名第三、全球銷量第四的汽車聯盟誕生了。
因為誤將「標緻」寫成「標誌」，在今年沒怎麼被關注的汽車品牌菲亞特克萊斯勒「火了」一把。有人調侃：這說明了法國人和美國人合作有多不靠譜。
在雷諾-日產-三菱聯盟之後，這是又一場「大型抱團取暖」活動。
凜冬中，全球汽車產業冰凍三尺。2019年是一個比2008年金融危機時還慘烈的降幅——全球汽車銷量預計將下降約310萬輛，將比2008年金融危機出現的降幅還要猛烈。在2018年全球銷量下滑的基礎上，今年將再下降4%，至7750萬輛左右。汽車產業正在拖累全球製造業。
不景氣的市場讓龐大的汽車集團們難堪重負，抱團取暖似乎成為了最好的選擇。
標緻雪鐵龍與菲克合併後，後者在北美及拉美市場的優勢剛好補足法系車的短板；而PSA在歐洲第二大車企的地位則也是菲克所艷羨的。
新公司成立後，如果順利，可以讓兩者發揮優勢。
除了優勢市場外，產品線上雙方也比較互補。PSA的品牌矩陣由標緻、雪鐵龍、DS、歐寶、 沃克斯豪爾組成，主打中小型和大眾化路線，旗下缺乏高端豪華品牌，而FCA家族擁有的法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等豪華品牌剛好為PSA橫向鋪設多元化產品條線。
但路途並沒有那麼容易。雷諾-日產-三菱聯盟之間錯綜複雜的利益糾葛已經是前車之鑒，兩大世界級汽車集團的合併需要一個漫長的博弈過程。
根據菲亞特克萊斯勒官方消息，擬議的合併預計在12至15個月內完成，合併後每年能帶來37億歐元的成本節約。此外，PSA的股東之一東風汽車集團將其出售3070萬股股份，以削減其在PSA集團12.2%的股份。東風集團將持有合併後實體4.5%的股份。原標緻雪鐵龍CEO唐唯實也成為合併後全球第四大車企的首席執行官，初始任期為五年。
2014年在PSA上任伊始，唐唯實提出了要在中國「重回賽道」。5年過去，在這個世界最重要的汽車消費市場上，與FCA一樣，PSA的表現依舊可以用「糟糕」來形容。雖然是最早登陸中國的第一批外資品牌，但在強勁的大眾、豐田等競爭對手面前，它們日趨羸弱。
這一次，唐唯實能帶領一家新集團「重回賽道」嗎？
PSA：抱憾中國市場
縱觀PSA在全球的生存境況，表現並不黯淡，甚至可以說整體數字相當樂觀。
據PSA2018年財報顯示，集團營收740億歐元（約合5794億人民幣），同比增長18.9%；凈利潤33億歐元（約合258億人民幣），同比大增40.4%。不僅連續五年銷量實現正增長，在2017年從通用手裡以13億歐元收購的兩個持續虧損的品牌——-歐寶和沃克斯豪爾的全球銷量也達100萬輛。
從布局上看，一方面，PSA在歐洲市場表現搶眼，去年其歐洲汽車銷量佔到全球銷量的80%，今年上半年歐洲市場更是貢獻將近九成。另一方面，PSA集團的全球化布局其實從未有過跨越式突破，難以邁出歐洲大本營的舒適圈。
拋開業務規模大小，PSA在中國市場以外的海外業務都保持不同程度的增長和盈利。唯有在中國市場連年遭遇「滑鐵盧」：2018年在華銷量僅為26.2萬輛，同比下降32%，僅佔PSA全球銷量份額的6.7%。作為法系品牌的翹楚，PSA在中國市場竟始終找不到存在感，與歐洲市場對比之強烈令許多旁觀者百思不解。
近年來，PSA的在華合資之路也頻頻受挫，合資品牌接二連三潰敗。
PSA集團與東風集團於1992年合資成立的神龍汽車，自2015年起銷量斷崖式下跌至今，瀕臨懸崖邊緣，在2019年上半年銷量僅為6.3萬輛，同比下滑60.1%。神龍神威不再，陷入艱難捱日的生存窘境。昨日據彭博社消息，東風集團為促進PSA與FCA的合併，出售了部分PSA股權，此舉或導致神龍汽車將被解散。
與此同時，PSA的另一手好牌也打爛了。11月29日，PSA集團和重慶長安汽車股份有限公司同時計划出售各自所持合資企業長安標緻雪鐵龍50%的股份。合資雙方悉數退出股權，雙方「合資」關係已確定即將終止，意味著長安PSA逐步走向窮途末路，遺憾退場。距2011年雙方聯姻，僅過去了8年。
2010年7月9日，長安汽車董事長與法國標緻雪鐵龍集團簽署設立合資企業的合作合同，合資公司將引入雪鐵龍DS（Déesse，法語譯為「女神」）系列產品，並依託雙方優勢，推出合資企業的自主品牌產品。在成立規劃中就提出要研發打造合資自主品牌的中國車企，在當年，長安PSA實屬首例。
自2013年投產至今，DS品牌銷量巔峰是2015年的2.7萬輛，2014和2016年在華市場銷量分別是2.67萬輛和1.6萬輛。可到了2017年，斷崖式直跌至6088輛，在2019年車市凜冬再創歷史新低，1-10月銷量僅為2030輛，其中10月尤為慘烈，僅售出10輛。
艱難困苦中，「絕不會放棄中國市場」——PSA這句宣言頗有窮且益堅的意味。
FCA：在華頻頻受挫
FCA同樣在中國市場常年萎靡不振。
據FCA2018年財報顯示，2018年FCA全球銷量達480餘萬輛，凈營收1104億歐元（約合8628億人民幣），同比增長4%；凈利潤36億歐元（約合281億人民幣），同比增長3%。從全球範圍看，北美市場利潤同比增長19%，拉美市場利潤同比增幅超50%，而亞太市場則成為唯一「拖油瓶」，全年虧損2.96億歐元（約合23億人民幣）。
品牌錯綜複雜，布局戰線過長，是導致盈利增長點分散的原因之一。FCA旗下有包括菲亞特、克萊斯勒、Jeep、道奇、法拉利、瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、藍旗亞等20餘個品牌，其中菲亞特在華起了大早，卻連晚集都沒趕上，便獨自落寞下去了。
菲亞特品牌早在1999年落地中國，在幾近空白的市場上一度備受追捧，表現亮眼，但好景不長，在中國車市的嚴峻競爭中，由於產品單一且缺乏競爭力，逆水行舟的菲亞特集團2007年遺憾宣布退出中國市場，後又在2010年結盟廣汽集團捲土重來，2014年廣汽菲亞特達到近7萬台的銷量高峰，此後5年便開始在下滑的路上一路狂奔。
水土不服，是FCA折戟中國的主要原因。
設計風格不合中國消費者口味，產品的迭代步伐停留在十年前的節奏，何以在群雄蜂擁而起、競爭環境複雜又激烈的中國市場佔得一席之地？
隨著品牌逐漸邊緣化，銷量過於慘淡，部分廣汽菲克4S店已停售菲亞特車型，菲亞特的銷售渠道名存實亡，未來命運懸而未決。
PSA與FCA在華原本就兩家都有難念的經，僅依靠PSA或FCA自身力量不足以應對飛速變革中的汽車市場。因此，彼此助力收拾殘局，攜手共度時艱，或是接下來合力發展的主題。
如何「重回賽道」
PSA和FCA的抱團取暖著實贏了世界，卻輸了中國。
PSA中國及東南亞區CEO高愷霖在日前廣州車展上表明了不會放棄中國市場的堅定信念。但是要想留住中國市場，光靠決心遠遠不夠，如何加強產品力、調整產品布局和營銷策略、提升對中國市場需求的敏銳把握、藉助「新四化」的東風，以及提高經營管理能力，才是PSA和FCA合併後的當務之急。
「電氣化時代的到來是我們在華髮展的第二次機會，我們要好好抓住這次機會。」高愷霖強調，PSA集團通過布局電氣化來提升在華品牌形象，在現階段這比提升銷量更為緊要。
據FCA的五年規劃，2018年-2022年FCA集團會將工作重心放在電氣化上。旗下品牌也正在積極推進電動化研發與落地，Jeep全球總裁克里斯蒂安·默尼埃爾表示，將在2022年為全部車型提供插電式混合動力版本的Jeep，將成為「全球最環保的SUV品牌」。
電動化、網聯化、智能化、共享化推動行業變局，是為全球範圍內的大勢所趨，而「新四化」對汽車產業轉型的影響在中國體現地尤為突出。PSA和FCA在電動化布局反應上都慢了半拍，姍姍入局，更應當順勢而為，精準定位細分市場，主動積極出擊，把握住機遇爭取「新四化」的紅利。
品牌是否能夠在華「復興」，成敗同樣在此。
面對在華嚴峻形勢，FCA已然意識到緊貼市場變化的必要性。麥明凱接棒馬爾喬內擔任FCA首席執行官後，明確表達帶領FCA轉型電氣化和自動化的決心，意在腳踏實地進行產品電動化轉型，調整滿足中國市場的產品陣容以重振旗鼓。
分析PSA在華突圍的可能性，億歐智庫研究院院長由天宇表示：「我認為合資品牌要突破還是得從產品定義的角度出發，真正理解中國市場當前及未來一段時間的產品需求，結合自身整體優勢和產品力去做出改變。」
要知道，汽車產業鏈如今從供給端向需求端轉變，就是變為以用戶需求為導向，正是由於消費者有充分選擇餘地，才更需要研究、關注並迎合消費者偏好，在與同類競品的角逐中受到青睞。
激烈的市場競爭，是強有力的推動產業變革轉型的「無形的手」，於強者是彎道超車並拉開差距的絕好機會，留給求生欲不足的弱者就只有被洗牌出局的下場。
抓住機遇，立足本土，PSA與FCA聯手後在中國市場的未來或許可期。
