Waymo的「面壁者」，他們仍繼續改變著世界（二）
上篇介紹了谷歌無人駕駛之父，本文要講的是在谷歌無人駕駛計劃中，最具爭議的一位技術天才——Anthony Levandowski（萊萬）。
Anthony Levandowski（萊萬），「困在玻璃瓶的一道閃電」
1981年，萊萬出生於比利時的布魯塞爾，其母親是法國外交官，父親是一位美國商人。
20世紀90年代中期，萊萬跟隨父親來到了美國加利福尼亞州。
1997年，萊萬自學了資料庫和私人外聯網的知識，並創立了自己的第一家公司La Raison(「The Reason」)，此時的萊萬僅僅16歲。
1998年，萊萬考入加州大學伯克利分校，主修工業工程和運營研究（IEOR）。
因為這次比賽，他被伯克利IEOR碩士專業順利錄取。碩士入學的第一個學期，萊萬就修完了所有的學分並通過了綜合考試，是該學院歷史上第一個達成此成就的學生。
萊萬與自動駕駛的相遇，始於DARPA無人駕駛挑戰賽。
2003年，萊萬的母親從布魯塞爾打來的一個電話，告訴他美國國防部高級研究計劃局（DARPA）將舉辦一場無人駕駛汽車的挑戰賽。
2016年接受採訪時，萊萬笑著回憶道：「聽到這個消息時我就清楚地知道，這就是未來，它似乎在我的DNA深處輕輕敲響了和弦。雖然當時我尚且看不清方向，但我篤定這將改變世界。」
2004年，萊萬帶領伯克利團隊「Blue Team」和其參賽的無人駕駛摩托車「Ghostrider」參加了首屆DARPA挑戰賽，資格賽上戰勝了90餘輛參賽汽車。遺憾的是，正式賽當天，「Ghostrider」沒能發揮出來，開了3英尺便栽倒在地。
萊萬和無人駕駛摩托車「Ghostrider」
2005年，萊萬繼續報名參加了DARPA，在戰勝78輛無人駕駛汽車後在半決賽出局。這屆的冠軍便是上一篇的主人公Sebastian Thrun（特倫）。同年從伯克利畢業後，萊萬進入激光雷達公司Velodyne工作。
在Velodyne，萊萬不但成了銷售冠軍，還帶領團隊積極籌備新一屆自動駕駛挑戰賽。籌備過程中，萊萬開始接觸到激光雷達技術。
2006年，萊萬與另外兩位來自伯克利大學的工程系同學創建了510 Systems。510 Systems的核心競爭力，是當時谷歌工程師們口中的Topcon盒子。它能將原始圖片轉換成數據流，並直接在數據流里插入GPS坐標和其他感測器信息。
2007年年初，萊萬在特倫的邀請下，一同進入了谷歌。
自此，萊萬開始了無人駕駛生涯的新階段。
「Project Chauffeur」的開始
2008年，Project Chauffeur項目正式啟動，萊萬也成了特倫的左膀右臂，谷歌創始人佩奇更是對這位來自伯克利的技術天才青睞有加。谷歌工程師負責軟體工作，萊萬創立的兩家公司510 Systems和Anthony』s Robots則提供激光雷達及車體。
為了使Project Chauffeur項目儘快落地，萊萬尋求了他在伯克利認識的一位電影製作人的幫助。他們共同打造了一檔自動駕駛汽車送披薩的電視節目。雖然谷歌非常支持，但怕發生意外，絕不希望自己公司名字出現在節目中。
萊萬隻好以自己公司510 Systems的名義，將一輛豐田普銳斯改為Pribot無人駕駛車。
節目錄製時，沿著精心策劃好的路線，穿過舊金山海濱大橋，總共25分鐘的路程，為了安全，警察清理了道路並全程護送，最後的結果堪稱完美，讓人們更加相信了無人駕駛落地的可能性。
510 Systems公司改造的Pribot無人駕駛車
在接下來的幾年間，萊萬逐漸成為了Project Chauffeur的核心負責人。萊萬的公司510 System為谷歌打造了5輛自動駕駛汽車，以及其他一些車身配件，如攜式激光雷達等。
2010年，一場事故激發了萊萬對自動駕駛的鬥志。萊萬的女朋友Stefanie Olsen遭遇了一次嚴重車禍，而且當時她已有9個月身孕。
在後來一次演講中，萊萬談到「我的第一個孩子Alex差一點就錯過了這個世界。傳統交通佔用了人們大量的時間、資源和生活。而對於能解決這個問題的人，我們稱他是救世主也不為過。」
2011年初，萊萬創辦的兩家公司510 Systems被谷歌以2000萬美元秘密收購，他的另一家公司Anthony』s Robots被谷歌用價值1.2億美元的4年股權收購。
同時谷歌創始人佩奇承諾，如果Project Chauffeur項目取得成功，萊萬將拿到新公司的股票期權以及10%的項目營收 。這一決定後來讓谷歌付出了巨大的代價。
「同床異夢」
2012年5月，特倫將全部精力轉移到其在線教育公司Udacity上，這對萊萬來說像是「一盆冷水」。與此同時，2009年就進入谷歌無人駕駛項目，來自卡耐基梅隆大學的克里斯·厄姆森（Chris Urmson）接管了谷歌自動駕駛部門，而這本應是萊萬想要的。自那時起，二者之間的關係就異常緊張。
「他們之間的關係相當尷尬，Urmson與Levandowski一直在明爭暗鬥，這甚至成了谷歌整個管理層最頭痛的問題之一。」谷歌創始人佩奇在之後聽證會上提到。
2012年8月，萊萬悄悄成立了激光雷達公司Odin Wave，開發長距離激光雷達等自動駕駛所需配件。2014年，Odin Wave正式更名為Tyto LiDAR。
2015年初，萊萬開始展開遊說，勸說谷歌高層收購Tyto。然而，谷歌高層並沒有同意。此後他便無心工作，並且將組內的大量工作丟給其他成員，並連續曠工好幾個月。
2015年9月，萊萬發起了名為「未來之路」的人工智慧宗教組織。這家宗教組織的教義是「加速開發研究，早日實現基於人工智慧的神祇」。
2015年12月，谷歌兌現Chauffeur項目承諾，當時谷歌自動駕駛部門估值約85億美元，其中45億作為項目獎金。萊萬從谷歌獲得了5000萬美元的獎金，比排名第二的厄姆森幾乎高了一倍（2800萬美元）。
此時，也到了萊萬該離開的時候了。
分道揚鑣
2016年1月27日，萊萬從谷歌離職。緊接著成立了自動駕駛卡車公司Otto，並收購了自己在谷歌的創業公司Tyto LiDAR。
2016年5月，Otto卡車在內華達州里諾裝載著幾萬罐百威啤酒首次路測。一周後Uber以6.8億美元收購Otto，萊萬出任Uber自動駕駛汽車項目負責人，後續又擔任Uber的技術副總裁。
萊萬與Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）
2016年10月份，成為了Uber的高光時刻。Uber的無人駕駛卡車把5萬瓶百威啤酒從科羅拉多州柯林斯堡市運送到了距離120英里外的科泉市，成為全球首個使用無人駕駛卡車送貨的案例。
當所有人都期待著萊萬能在Uber開始下半場之時，故事的情節發生了巨大轉折。
「謊言」
2016年12月13日，Waymo無意中發現Uber的激光雷達設計圖與自己的非常相似，於是啟動了對Otto收購案的緊急調查。
在一系列調查、取證之後，「竊密事件」真相逐漸浮出水面：
2015年12月3日到12月18日，萊萬下載了1.4萬份共9.7G的高度機密且Waymo擁有所有權的文件，其中有2GB與激光雷達相關，包括了價值極高的Waymo激光雷達電路板的設計資料。這些信息都是Waymo花費數月並投入大量資源才得到的研究成果。
2017年2月23日，Waymo正式向美國聯邦地方法院北加州地區舊金山分部起訴Uber、Otto以及Otto卡車三家公司。
2017年5月11日，經過幾次聽證會後，法院發出了對Uber的初步臨時禁令，要求萊萬必須在5月31日之前歸還被盜文件，並對其參與Uber自動駕駛汽車項目的工作範圍施加了嚴格限制，禁止接觸與激光雷達相關的工作。
2017年5月30日，就在禁令執行截止日到來前一天，Uber宣布解僱萊萬。
接下來的時間裡，萊萬沒有了消息。
重新回歸
2018年12月18日，萊萬在自動駕駛初創公司Pronto.AI公司官網發布了一篇博文，宣告了其回歸。
「過去的18個月里，我被畫成一幅邪惡的漫畫，讓我有很多時間來反省。從某種意義上說，我和我的家人所經歷的艱難困苦為我提供了一個重要的機會，讓我能夠退後一步，誠實地重新評估我的過去以及對未來的規劃。」
在信中，萊萬對無人駕駛的未來重新做出了判斷：
1、儘管在過去15年投入了大量金錢和時間，但今天仍然沒有真正的自動駕駛汽車。
2、真正的L4、L5汽車在很多年內都不會出現。
3、之所以沒有一家公司完成，是因為當前的軟體技術不足以預測未來
4、傳統的自動駕駛依靠日益複雜的硬體來彌補軟體的預測缺陷，激光雷達和高精地圖雖然提供了當下的驚人感測和定位，但是預測能力仍然只是有限的提升。
基於此，萊萬所投資的Pronto.AI公司沒有構建自動駕駛軟體，而是構建安全的駕駛軟體。
Pronto.AI
用萊萬的話說：「我們並不是在構建可以告訴車輛如何駕駛的技術。相反，我們的工程師團隊正在開發可以學習如何驅動人們的行為的技術。」
當然，是否受此前Waymo與Uber的影響，讓萊萬在激光雷達方面無法取得更多資源，才退而求次在卡車運輸做「更高級」的L2輔助駕駛系統，我們不得而知。
即使如此，萊萬對無人駕駛未來的判斷仍值具有相當的參考價值。
結語
技術的發展離不開規則的制約。
萊萬想脫離外界的各種束縛顯然是不可能的。
重新歸來的萊萬，繼續在無人駕駛這條道路上改變著世界，也許只有萊萬自己明白自己在做什麼：
「我是被困在玻璃瓶中的一道閃電。」
