巔峰電動戰 奧迪e-tron對比測試特斯拉Model X
【太平洋汽車網 評測頻道】在今年夏天的一次長途旅行中，我和同事就「特斯拉會不會成為下一個蘋果」的話題爭論得面紅耳赤，他用iPhone橫空出世五六年後，以蘋果為首的「創新」企業迅速打敗諾基亞、摩托羅拉為首的「傳統」企業為主要論據，推出了特斯拉即將成為下一個蘋果、傳統車企紛紛倒閉的結論，我對此表示不屑、不贊同。
當時，我並沒有有力的論據來回擊他，只能靠自己的認知來反覆強調「蘋果是蘋果，特斯拉是特斯拉，它們之間差很遠」。如今，在對奧迪e-tron充分體驗過後，我更堅定了自己的觀點。最懂消費者內心需求的依然會是傳統豪華品牌汽車製造商，底蘊是不能被複制的，底蘊迸發出來的能量也是不容小覷的。傳統車企倒光是不大可能的，但是倒下一小部分，讓出一些市場給特斯拉和新造車勢力們，一定是大概率事件。
這次，我們就性能以及越野能力對兩款「巔峰」電動車進行對比測試，對比測試車型分別為2019款 奧迪e-tron 55 quattro 專享型和2017款特斯拉 Model X 100D 長續航版。
奧迪e-tron保留了其早前發布的概念車版本的外觀設計，在繼承奧迪家族最新的設計語言的同時，再對細節之處進行雕琢，以凸顯與普通燃油車的差異。特斯拉Model X則在外觀設計上保持了濃重的特斯拉風格，辨識度頗高。
奧迪e-tron採用雙電機四驅的驅動形式，即前後軸各有一個交流非同步電機驅動。它具備「日常」和「boost」兩種動力輸出模式，前軸電機日常狀態下為125kW（170Ps）；boost模式下會增大到135kW（184Ps）。後軸電機日常狀態改下最大功率為140kW（190Ps），boost模式下會增大到165kW（224Ps）。
動力系統日常狀態下綜合最大功率為265kW(360Ps)，最大扭矩為561N·m。當駕駛者將擋位從D檔切到S檔時，完全踩下油門即可激活boost模式，boost模式最大功率則為300kW（408Ps），最大扭矩664N·m。匹配一台兩擋減速器。官方0-100km/h的加速時間為5.7秒。
特斯拉Model X也採用雙電機四驅的驅動形式，由兩台分別驅動前輪和後輪的交流非同步電機組成，每台電機的最大功率均為193kW，雙電機總功率386kW，與之搭配的是一台固定齒比變速箱。
在外觀上，Model X在未來感、科技感這些方面有著自己鮮明的特點，e-tron則相對常規一些。而當你跳上駕駛位時，這種心態會延續下來，e-tron和普通燃油車並沒有太過明顯的區別，包括操作方法和駕駛方式，掛擋、提速、轉動方向盤，一切都很自然。Model X的自動開閉車門，懷擋操作等等，會給人新鮮感。
關於電動車不同於傳統汽油機汽車的奇妙駕駛感受，我們已經在之前的各類電動車測試文章中見識過了。首當其衝的特點就是動力迅猛了，這點在兩台上都不例外，深深踩下加速踏板那一瞬，澎湃的動力便會到來，開習慣了傳統燃油車的你可能會內心一緊，接著是讓自己反應一下。但我覺得你很快就會適應這種手起刀落般的衝刺快感，大部分內燃機車型在這方面真的不是它的對手。
兩者間的不同點在於，加速踏板對於駕駛員腳下動作的執行節奏。Model X會更加靈敏，趨向於瞬間達到動力峰值，加速刺激感更為強烈。e-tron趨向於平穩、順暢的動力輸出，線性且快速，特別自如。
能夠取得這般迅捷的動力響應，首先要歸功於電動機本身的輸出特性，再者就要說說它們匹配的變速箱了。Model X與多數電動車一樣，搭載了一台單級減速器，e-tron搭載了兩擋減速器。單級減速器的速比同時兼顧車輛最大爬坡度和車輛最高時速，兩擋減速器的一擋可以滿足最大爬坡度要求，二擋滿足最高車速要求。
很明顯，增加換擋機構，結構會更複雜，開發難度會加大，但奧迪e-tron還是這麼做了，原因在於採用兩擋減速器可以減小電機扭矩、轉速，優化電機的運行狀態，已達到更好的經濟效益，同時也可以提升車輛極速能力，奧迪e-tron的最高時速達到了200km/h。
奧迪e-tror提供7種駕駛模式供駕駛者選擇，分別是越野、全路況、經濟、舒適、自動、動態及自定義模式。全系配備的空氣懸架在不同的駕駛模式下會自動調節離地間隙和阻尼大小，以達到操控和舒適間的平衡。常規離地間隙172mm，在此基礎上可降低26mm、升高50mm。
Model X將加速、轉向以及能量回收制動等方面單獨進行了羅列，駕駛者可自行選擇組合。此外，它配備的空氣懸架可以進行5擋高度調節。
在簧下質量不變的前提下，簧上質量越大，車輛經過顛簸路面時的穩定性越好，這個原理在奧迪e-tron上得到了充分的應用，當車身越沉，車輪的起伏對車身所造成的影響就越小。所以它大幅增加的體重（2.6噸）搭配上空氣懸架，讓其舒適性來到了一個嶄新的高度
e-tron體重達到2.6噸、軸距達到2928mm也能很輕鬆的在山路上輾轉騰挪，這套電子轉向助力系統功不可沒，標定手法十分老練。轉向阻尼細膩溫潤，回正力度恰到好處，車頭回饋精準但並不迅猛，里里外外透著股風輕雲淡的味道。
Model X的轉向模式有3擋回饋力度可選，舒適模式下方向盤轉動十分輕巧，運動模式下表現得很沉穩。缺點在於它回正力矩釋放得不均勻，質感有待進一步提升。
至於奧迪e-tron的能量回收系統，它共有三擋力度可調。在最低擋及中間擋時，鬆開加速踏板之後的車身反應與普通燃油車滑行減速的效果沒有太大差別，不容易被察覺；而最強擋下，制動感會有了一些增強，但遠遠達不到「拖拽」的程度，其它電動車上的單踏板操作邏輯在奧迪e-tron上並不適用。
0-100km/h加速測試
開啟e-tron的動態駕駛模式，D檔切到S檔，進入最強的boost模式。quattro電動四驅系統保證了四條輪胎從始至終緊抓路面，沒有打滑出現。全力起跑的瞬間，前懸架拉伸明顯，一副標準的奧迪四驅車型起跑時的樣子。最終成績5.36秒，比官方給出的5.7秒快了0.34秒。
將Ｍodel X的加速模式調整至「標準」，起步時車頭略有上揚，同樣沒有打滑的情況出現，起步迅速且沒有動力損失。最終成績4.87秒，跟官方4.9秒的數據很接近。
100-0km/h制動測試
e-tron全力制動時，制動力釋放得均勻、線性，制動力輸出相當穩定。出現了「點頭」現象，車廂內部感覺不明顯。最終成績37.03米，結合它2.6噸的車重來看，這是個相當強悍的成績，6活塞卡鉗功不可沒。
Model X的車身姿態保持得較好，懸架壓縮有限，但車廂內的感受要比e-tron更大，易使駕駛員缺乏信心。最終成績38.26米，屬於正常發揮。
繞樁測試
噪音測試
在噪音控制方面，e-tron的整體表現要明顯優於Model X。雖然兩車都能在各車速區間內提供一個相對靜謐的車內環境，但是Model X的車內異響問題明顯拖了後腿，經過顛簸路面時，中控飾板、門板、車頂玻璃等地方都會傳來雜音，有失豪華屬性。
先體驗後來者，將e-tron的加速踏板踩到底，664N·m的最大扭矩瞬間釋放，四驅系統將澎湃的動力合理分配到四個車輪上，在長直道上持續保持全電門狀態，這時的感官刺激並不強烈，方向盤絲毫不會傳遞來自路面的振動，車尾也相當安分，高頻電機的聲音也極大程度被隔絕掉了。
在不久前進行的一場中型SUV橫評中，眼前的這段泥濘路段給挑戰車輛帶來了不小的麻煩。挑戰車輛裝備的都是公路性能的輪胎，因此都在這裡都經歷了瘋狂地打滑，並且鬆軟的泥濘在打滑的過程中，逐漸被輪胎撓深，都發生了刮底。
在之前很長一段時間裡，中國的新銳消費群體在購買七八十萬元級別電動車時是沒得選擇的，特斯拉是就是那個相對領域的「唯一」。而現在，奧迪品牌的首款量產純電動車——奧迪e-tron來了。奧迪e-tron是成功的，它從根本上化解了一些傳統汽油機無法解決的問題並做得更好，同時又展現出了豪華品牌對於電動車獨到且富有內涵的理解。未來的電動巔峰之戰已打響，期待更多的顛覆性產品出現。（圖/文/攝：太平洋汽車網 索安國）
