為什麼特斯拉連變速箱都要減配？

1939年第一台自動擋轎車誕生，當時自動擋只有4個前進擋，2007年世界第一款8AT變速箱量產，2016年世界第一款10AT變速箱量產。大半個世紀過去，自動變速箱擋位數翻了兩倍，如果燃油車前景一片光明，11AT甚至12AT不是夢！

然而電動車崛起後，變速箱直接沒了！為了安撫廣大燃油車用戶，電動車仍會背著良心說自己有個單速變速箱。什麼叫變速箱？首先得能換擋啊！可一個齒輪如何換擋？所以電動車實際上沒有變速箱，只是巧立名目把主減速器包裝成變速箱。

為什麼電動車取消了變速箱，這是否屬於變相簡配？講真，要把這事說清楚有點麻煩，這牽扯到發動機和電機的效率以及動力上的差異，而且這些都是比較抽象的東西！

我這暴脾氣你學不來

發動機和電機扭矩輸出特性完全不一樣，這裡以寶馬340i的3.0T發動機為例，峰值扭矩輸出範圍為1380-5000rpm，但是這個峰值扭矩輸出是有前提的，節氣門必須是最大開度，也就是油門踩到底！

如果油門沒有踩到底，那扭矩始終在峰值以下，這裡糾正一個認知誤區，最大扭矩輸出轉速只需1500rpm，不是說轉速1500rpm就是峰值扭矩，好比你掛P擋踩油門，轉速上來了扭矩實際上很小。

發動機扭矩跟進氣量成正比，以自然吸氣發動機為例，排量越大扭矩越大。進氣量多少與節氣門開度成正比，也就說油門踩多少扭矩有多大（進氣量達到一定程度扭矩就上不去了）。發動機動力輸出範圍通常是800-6000rpm，假設發動機跳過變速箱直接驅動車輪，那必須每台車都是大排量！

現實中大部分車都是小排量，由於小排量扭矩小，因此需要很高的主減速比去放大扭矩，不然爬坡都是個大問題，一旦主減速比過大最高時速就會降低。變速箱相當於功率/扭矩調節器，起步爬坡用大齒比放大扭矩，高速巡航用小齒比提高功率。

買車最炫（裝）富（X）的一句話是，我這車沒有變速箱！因為只有柯尼塞格 Regera這種重量不過1.6噸，卻搭載5.0T V8發動機加三電機，最大馬力超1500ps的超跑，才不用考慮變速箱去留問題！

開外掛真的可以為所欲為

電動車扭矩控制很簡單，注意是很簡單！電流大扭矩大，控制電流就是控制扭矩，就是這麼簡單粗暴。電流又不像空氣，受進氣管長度、流速、溫度影響，所以電機的扭矩輸出就像開了外掛！

不論是什麼電機，它們的扭矩輸出特性基本一樣，以特斯拉Model S為例，不同功率電機扭矩大小是不一樣，但電機轉動那一瞬間就已經輸出峰值扭矩！不好意思，這點真是秒所有。更變態的是電機轉速極高，12000rpm對電機來說不費吹灰之力，於是它的功率輸出範圍一般是發動機的兩倍多。

低扭猛功率足，通過弱磁場控制，輕鬆把電機的扭矩和功率按照理想方式輸出，還要這變速箱有何用？

效率逆天

發動機談油耗，電機談電耗，那麼兩者都要講效率。一談效率就傷感情，汽油發動機熱效率能做到40%，已經屬於非常高的水平，但電機效率輕鬆可以做到92%，也就說效率方面，電機是汽油機的兩倍以上。如果把電機和發動機的效率圖擺在一起，裡面還有很多細節差異。

一台普通的三相交流電機，最高效率做到92%沒有任何問題，如果針對性的優化，效率提升到94%也行！但電機和汽油機一樣，不同轉速和扭矩區間下，效率會有變化，但不管怎麼變，電機最低效率幾乎都在80%左右。

汽油發動機隨著扭矩和轉速區間的變化，效率差異會很大，最低5%，最高40%。這種效率差異，使得發動機必須搭配變速箱，假設發動機一直維持在最高效率區間運轉，靠變速箱升降擋來調節扭矩和功率，油耗會特別理想。這就是早期搭載CVT變速箱的轎車，踩油門後發動機轉速變動很小的原因。

電動車也不是說完全不需要變速箱，只是它的效率本身已經很高，所以不用它效率也不會很差！假如要做一款高檔電動車，設計時速250km/h，那麼電機就可能要在低效率區間工作，所以也有廠家給電機配兩個擋位的變速箱，使電機的高效率區間擴大。

教授總結

電機動力輸出特性的確要強於發動機，而且效率也特別高！但是電池的體積密度和重量密度跟汽油差距懸殊，教授之前聽一位業內專家說，只要內燃機效率做到60%，就沒有電機什麼事了!

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