中大排量市場雖然熱鬧，但市場規模並不像表面那麼可觀
中國摩托車消費市場從上世紀80年代中後期發軔，到90年代末期一直是賣方市場，前期的市場主體是國有企業，嘉陵、建設、輕騎、金城等，大概以1992年小平同志南巡講話為標誌，被稱為「92派」的民營企業家崛起，豪爵、隆鑫、錢江、新大洲、力帆、宗申等廠家進入市場，開始從國企手中瓜分市場份額，並逐漸成為市場主體。
進入互聯網時代，受增量市場和利潤的驅使，開始有更多的資本進入摩托車領域，這時候摩托車產能大增，吸引眼球的產品越來越多，產品同質化問題越來越嚴重。在這種空洞的繁榮景象下，行業內部和外部的環境都發生著巨大的變化。用「魚龍混雜」來形容今天的摩托車市場，一點也不為過。
從2010年豪爵鈴木發表GW250為開始的標誌，「大排量」就成為國內摩托車行業使用頻率最高的一個關鍵詞。其實按照大長江領導人王大威的話來說：大排量的標準有人說是400cc以上，有的說超過250cc就是，我個人認為從最小到最大排量，按銷售加權算，至少得500cc才能算大排量。這樣說來。500cc-250cc只能算中排量，但是對長期沉淪在125、150排量的行業來說，把排量做到250以及250 以上似乎是一個正確的方向。
自GW250發表以來的幾年時間裡，國內生產廠家向市場推出大量的所謂大排量摩托車，同時，車型的發展也逐漸和國際同步，街車、跑車、太子復古車、拉力車都紛紛出籠，除了GW250系列以外（這也是最具規模的產品），領風頭的還有錢江（貝納利）、宗申、春風等品牌。2014年春風的650入選國賓車，這是行業的標誌性事件，也是大排量摩托車的標誌性事件。雖然錢江的黃龍600是入市最早的真正大排量，四缸機的嗡嗡聲是不少車友的大愛，但因為在國賓車競爭中落敗，讓錢江受到一次挫折，也讓浙江這兩家摩企的瑜亮情緒更為加重。
一線品牌還有所作為，除了豪爵、春風、錢江，宗申、隆鑫、等有投入和動作，一大堆傳統的二線品牌幾乎都沒有什麼聲音，特別是廣東的二線摩企，反而是重慶、台州一批小廠躍躍欲試，有些是生產廉價踏板車和地平線作坊的小廠試圖轉型，有的是做出口的「編外廠」向內跨界，但整體上有一種「作坊式」的感覺，在作坊式研發、生產非常熱鬧錶面下，發動機短板效應也越來越強烈，質量也很讓人堪憂，這時候，宗申、隆鑫在這一輪熱潮中反而成了動力供應平台。
有需求就有供給，在重慶出現了一家專門生產發動機的企業——重慶高金實業有限公司，為作坊式摩托車生產企業解決動力問題提供了一種可能。這類新型的企業有「奔達」、「龍嘉」、「摩瑞」、「創台」等，雖然技術積累不足，資金、網路不夠強，但因為在互聯網時代，只要有錢做廣告，勢頭和氣場就能顯得足夠強大。網友的評論也是主要集中在對150的不屑，現在的摩托車的輿情確實是這樣的，不是個250，你都不好意思說自己是做摩托車的。
但不管大排量怎麼火熱，中低收入者總是大多數，不差錢不吝錢的總是極少數；第二，中國人的摩托車文化傳承還遠遠不夠，能夠從小玩車、能夠車人合一操控大排量的人還是絕對少數，大多數大排量用戶是「半路出家」，葉公好龍的大有人在，我們經常聽到這部分人對摩托車的主要訴求是「聲音好聽」、「外觀炫酷」，還有就是「鞍座要低」，仔細分析就知道，中國驟然而起的大排量消費熱中有很多不理性的因素。我們常說理性消費，什麼是理性？說白一點就是你在消費決策時是聽身體的還是聽面子的。
在市場上，受關注的，有熱度的車只是極少數，2016年，250及250以上排量的摩托車只佔市場銷售的1%不到，99%以上還是150，120，110……這些不起眼的小排量。2018年（250及250以上）大概銷售了20多萬輛，如果有人覺得不止這個數，那可能是因為這類車的平均持有時間特別短，據說不到一年，所以顯得這部分市場很活躍。2019年，國內所有品牌的大排量銷量總和應該不會超過45萬輛。
照上面所說這個數據，就像是雷聲大、雨點小的感覺，所謂的大排量是不是一陣風我不知道，但就中國目前的摩托車市場環境，我相信，大排量永遠不可能趕超中小排量。就算縱觀全球摩托車市場，不論在什麼國家和地區，小排量摩托車依舊是摩托車市場的主流市場。
