離婚、破產、永動機……這11顆年度巨瓜，你都吃完了嗎
2020年到來，新千年踏進第3個10年，又開啟了一個新鮮又充滿挑戰的新時代。就在剛剛過去2019年，我們擁抱了許多驚喜、也留下了不少遺憾，有趣的是，這一年的新能源車行業熱鬧非凡，甚至發生了不少堪比娛樂圈熱度的大事件。如果10年後再回首2019年，那麼下面這11個關鍵詞一定榜上有名。
——————————
恆大造車
1月至全年
在國內生活的朋友，一定都感受過房地產對我們生活的影響力，在地產行業中，又都明白恆大集團的份量。所以當恆大轉型造車，對整個新能源車行業都是一件巨大的衝擊。於消費者而言，更是多了一份期待。
2019年伊始，第一個大新聞就是許家印的恆大造車和賈躍亭的FF分道揚鑣。年初恆大健康發布公告稱，恆大正式與賈躍亭的FF達成重組協議，雙方所有原協議全部終止，恆大無需再向FF注入資金，並同意解除現存的質押。
自2018年起，恆大與FF的「熱戀」就是新能源車行業最熱鬧的瓜。雙方合作成立恆大法拉第未來智能汽車（中國）集團，按照合作協定，恆大會在3年內依次向FF投資20億美元，FF則負責逐步推進新車研發與量產進度。
為配合造車，恆大還入股國內最大經銷商——廣匯汽車，準備為汽車線下市場鋪路。此外，恆大還與中科院達成全面合作協議，承諾將投資1000億元拓展新能源、量子科技、人工智慧等重點領域。
然而，好景不長。2018年10月，恆大公告稱，恆大健康支付給賈躍亭的8億美元已被花光，賈躍亭繼續要求恆大再提前支付7億美元，但恆大認為FF沒有履行約定而不予執行。雙方正式鬧上香港國際仲裁中心。直到2019年初（實際為2018年12月31日），調解後雙方宣布分道揚鑣。
和FF跨年分手後，恆大也絲毫沒有停下造車的腳步。2019年起，恆大的造車行動幾乎一刻不停。
1月15日，恆大投資收購國能NEVS；
1月24日，恆大入股卡耐新能源；
1月25日，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立『恆大新能源汽車有限公司』，並在2月20日更名為『恆大國能新能源汽車集團有限公司』；
1月29日，國能NEVS與柯尼塞克在瑞典建立合資公司（Konev AB），其中國能NEVS持股65%；
5月31日，恆大全資收購英國Protean輪轂電機公司，自此，世界輪轂電機行業三巨頭之中的兩家——荷蘭e-Traction和英國Protean都被恆大收入名下；
6月11日，恆大繼續與廣州政府簽約南沙重大投資項目，未來恆大計劃在廣州南沙區建設新能源汽車三大基地，合作共計投入約為1600億元；
6月15日，許家印又來到瀋陽，與瀋陽政府商談下一個生產基地，預計這筆投資金額將達1200億；
10月15日，全球15位「出身豪門」的世界知名汽車設計師與恆大簽署戰略合作協議；
11月12日，恆大新能源汽車全球戰略合作夥伴峰會在廣州召開。許家印現場宣布，未來三年將投入450億元製造新能源汽車，同步研發15款新車型，全系列產品將從2021年陸續實現全面量產。
作為國內最大的地產商之一，許家印曾一度榮登中國首富，戰略眼光可見一斑。在恆大的業務擴張與轉型戰略中，已經將「新能源造車」視為重要押寶對象。從生產資質、電機技術、生產基地到經銷商布局，恆大用2000-3200億（保守估計）直接砸出來一整條新能源車產業鏈。一步一步拿下《乘用車生產企業及產品准入管理規則》所有準入要求。
看看恆大的體量與影響力，我們完全有理由相信，恆大或許能憑一己之力改變國內新能源產業的格局。
——————————
特斯拉國產
1月至全年
2019年的特斯拉，熱度依舊未減半分，Model Y上市、Model S自燃、Autopilot撞車…頻頻登上熱搜，但所有這一切都不及『上海超級工廠落地投產以及國產Model 3開啟交付』。
作為國內目前最大的外資項目之一，特斯拉上海超級工廠的落地，堪稱是現代汽車工業的一大奇蹟。1月7日奠基，8月第一次工廠驗收、9月第二次驗收，10月啟動試生產並同步開啟媒體試駕，11月拿到工信部量產許可，12月進入工信部《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第二十九批），確認拿到補貼，12月30日，開啟首批交付。僅僅357天，特斯拉創下從工廠奠基到交付用戶的最快記錄。這是中國強大基建能力和特斯拉近乎強迫症的工作效率的共同成果，恐怕未來很長一段時間都無法再現。
如果說Model S/X打開了高端純電車市場，讓矽谷和華爾街精英開始接納電動車，那Model 3就真正實現了電動車的平民普及。要知道2018年，Model 3全球銷量達到145846輛，居全球第一；2019年1-10月，Model 3全球銷量221274輛，再破記錄。重點是，這樣的銷量成績主要來自沒有政策限制下的海外市場。
目前國產Model 3的起售價為29.9萬人民幣，隨著2020年規模化量產的推進、國產供應商的成本降低，國產Model 3的邊際收益將繼續提高，價格可能會進一步降低。如此一來，國產Model 3不僅會對30萬左右的國產純電車造成極大衝擊，甚至能威脅到寶馬3系、奧迪A4L、賓士C級等30萬區間熱門燃油車型的生存空間。同時，特斯拉也已官宣，國產Model 3交付開啟後，緊接著就是Model Y國產開工。
特斯拉上海工廠的意義，遠不止一個工廠而已。它不僅能讓中國消費者免去進口成本，購買更物美價廉的商品，還能從產業層面對其它自主品牌的造成極大衝擊，整合國內供應鏈、刺激行業共同進步，與此同時，上海超級工廠還會帶動上海地方的經濟，不僅提供了更多的工作機會、還納了更多的稅，為市場促活、技術促活，為國內整個新能源產業鏈促活。
2019年，特斯拉的國產之路，將把國內的新能源車產業帶入一個新的時代，這也是為什麼中南海給特斯拉一路開綠燈的重要原因。
——————————
補貼大幅退坡
3月/7月
從2018年底開始，就不斷有消息傳出2019年的新能源車補貼將退坡。終於在2019年3月，消息得到證實：國家補貼幅度大幅退坡、地方補貼完全取消，並設立2019年3月26日至6月25日為過渡期。
從2019年的銷量表現可以明顯發現，政策變更對新能源車市場造成了巨大衝擊。2019年2月份，當補貼尚未確認調整時，銷量根據市場規律出現周期性下滑；當補貼退坡消息放出後，3~6月的銷量大幅增長，尤其是過渡期最後一個月，銷量達到頂峰；當過渡期結束後，新能源汽車銷量直接腰斬；補貼正式退坡後第一個月，銷量直接暴跌50%，並低於2018年的同期水平；此後，新能源的銷量接二連三同比下跌，到10~11月份，甚至已經低於2017年的同期水平。
圖表來源：第一電動
這樣的影響效果，似乎比我們想像的都要嚴重得多。中國新能源車市場，前期大都是拄著『補貼優惠』 『限牌限行』這兩把拐杖成長起來的，如今政策變動、相當於抽走一把拐杖，雖然廠商為了維持市場穩定，已經通過降價或廠補等方案儘可能地保持產品售價不變，但儘管如此，補貼退坡的消息已經提前透支了下半年的銷量，直接導致後期需求疲軟。補貼退坡的餘威仍在繼續。
從溫室成長起來的國內新能源車市，要從政策導向轉向市場導向，註定是充滿陣痛的蛻變過程，再加上這一兩年整個車市遇冷，而特斯拉又正式國產入華，未來還將對國內新能源車企造成不小衝擊。
不過，問題出現了並且對誰都一視同仁，解決了就活下來、解決不了就淘汰，也算是公平對待。
——————————
龐青年騙局
5月
2019年，新能源車圈誕生了不少魔幻故事，其中最魔幻的莫過於「燒水就能跑」的青年汽車。
2019年5月23日，河南省《南陽日報》的頭版刊登了一篇名為《水氫發動機正式下線，市委領導點贊！》的文章。該文章表示，青年汽車的水氫發動機在河南省南陽市正式下線，這項新技術可以實時製取氫氣，車輛只需加水即可行駛，南陽市委領導張文深在青年汽車的工作現場勘察，並用英文稱讚青年汽車項目「VERY GOOD」。
根據青年汽車官方解釋，它的水氫燃料車不用加油、也不用充電，只需要加水，續航里程就可超過1000公里。這一則違反中學常識的新聞迅速在網路發酵，許多行業專家站出來為技術闢謠。青年汽車董事長龐青年解釋，他們的水氫發動機擁有特殊技巧，即採用了一種特殊的催化劑，以近乎零成本地將水轉化成氫氣，再將氫氣輸入氫燃料反應堆，通過反應發電驅動電機。
然而，龐青年口中的「催化劑」並不是真的催化劑，它背後真正的原理是「車載鋁合金水解制氫」，這裡面的鋁金屬是參與反應的。現任電動車輛國家工程實驗室副主任林程教授直接點破：水 鋁已經是很老的制氫技術了，遠不如天然氣蒸汽重整制氫技術成熟，應用到乘用車上更不具備經濟性，這種既不先進也不便宜的技術，基本就是在製造噱頭。
問題的關鍵在於，青年汽車的南陽項目總投資83.16億元，其中有40億來自南陽市政府，老百姓交的稅成了真正的智商稅。
與此同時，青年汽車的控制人龐青年的背景也令人生疑。工商信息系統顯示，龐青年名下企業竟達73家之多，這些企業曾被法院強制執行56次，行政處罰5次，被列入異常經營名錄74次，158次被最高人民法院列為失信被執行人，涉及多次買賣合同糾紛等等。
謊言就像泡沫，一戳就破。果不其然，2018年10月，剛剛還風頭正勁的青年汽車就宣告破產。人民法院公告網顯示，因青年汽車的破產財產已經分配完結，依照《中華人民共和國企業破產法》第一百二十條之規定，已於2019年10月21日裁定終結青年汽車破產程序。
新能源車的普及，原本就是一件任重而道遠的苦差事，讓公眾能夠理解並接受新能源車的優點已經一件困難重重的工作，而這些投機者還都想渾水摸魚在其中摻上一腳，真是狗尾巴掛秤砣——拖後腿。希望2020年，如此荒誕的事情不要再新能源車圈發生了。
——————————
小鵬上市滑鐵盧
7月
去年，年輕的造車新勢力們依舊踩了不少坑。
2019年7月10日，2020款小鵬G3上市，本以為是一次年度小更新，沒想到三電系統大幅升級，電池容量從之前的47.6kWh大幅升級至66.5kWh，NEDC續航從351km/365km直接升級到401km/520km。重點是，產品性能大幅升級，價格卻只是小幅上調。
如果放在其它時間，這一定是一次誠意十足的良心更新。但是，小鵬激進的產品策略忽略了用戶端的實際情況——因為產能與交付進度的原因，有相當大一部分車主剛剛才提到舊款G3，甚至還有用戶沒等提上舊款G3就迎來了新款上市，未提的舊款車型也不能轉新款訂單，再加上部分銷售刻意隱瞞新款車型上市的消息，進一步火上澆油。
網傳G3車主聊天記錄
由於G3「短視」的產品規劃，並不支持硬體（電池包）升級，所以舊款車主才拿到的新車，就立馬宣告被市場淘汰。一石激起千層浪，不少小鵬G3的車主開始在小鵬社區APP、官方微博留言區表達自己的不滿，甚至有不少車主組織前往小鵬總部線下交涉，甚至登上央視財經新聞。
負面輿論在互聯網發酵2天之後，小鵬汽車CEO何小鵬本人在社交媒體上貼出了自己的道歉信。與此同時，相應的車主補償措施也馬上跟進，可選擇兩個方案，一個是價值1萬元的積分、另一個是3年6折的保底換購：
表面上來看，小鵬犯的錯誤主要是因為缺乏市場經驗，聰明反被聰明誤；但在背後，它也反映出智能汽車的屬性變化與傳統消費觀念的衝突，是一次典型的新銷售模式和傳統消費習慣的脫節。
在傳統燃油車時代，汽車屬於一項大型固定資產投資，產品生命周期長，購買之後如無問題，基本不考慮什麼升級迭代；但是在新能源時代，車被賦予了更多的互聯網特質，更新快、迭代快，屬性也開始向快消式的數碼產品靠近。
新智能和新能源為產品帶來了新的屬性變化，但是，傳統消費市場多年培養起來的消費習慣並沒有這麼快發生改變，導致兩條軌道搭不上線，所以這樣的陣痛就算不發生在小鵬身上，也很有可能發生在其它新勢力身上。
當然，小鵬自身也並不「無辜」。小鵬一直在強調智能汽車更新迭代，不斷推送整車OTA更新，但是它的硬體規劃卻和它的產品理念自相矛盾——在一個新能源三電技術還在快速升級的時期，產品規劃不應該是推一台車賣一台車，而是要考慮到一台車在生命周期中的硬體拓展性和升級可能，舊款G3但凡能夠支持電池包升級，那輿論口碑都不會跌落得這麼慘。
總得來說，2020款G3升級事件，也是給其它新勢力敲響了一個大大的警鐘，面對新能源車快速迭代的特性，如何制定合理的產品戰略規劃，如何幫助轉變消費者現有的消費習慣，這都是整個行業值得思考的問題。
——————————
賈躍亭絕處逢生
3月-10月
2019年，傳奇老賴賈躍亭先生的故事還在繼續。
年初與恆大分道揚鑣的故事前面已經說了。與恆大鬧掰後，法拉第未來（Faraday Future，簡稱FF）的資金流一直處於瀕臨枯竭的狀態，這使得FF不得不採用大量裁員以及停薪留職的方式來度過困難期，這個時期，FF另外兩位創始人Peter Savagian、Nick Sampson也相繼離職，賈躍亭徹底成為光桿司令。
2019年3月，FF迫於資金壓力，將自己的總部所在大樓變賣。據外媒披露，紐約房地產公司Atlas Capital於3月8日收購了FF位於洛杉磯的總部大樓，並立即以「未披露的金額」將這棟大樓重新租給FF使用。同時，FF還決定將2015年購入的拉斯維加斯北部Apex工業園土地資產進行出售，報價4000萬美元。
窮困到出售自己的總部大樓，很多人以為FF造車就到此為止了，沒想到，魔鬼經濟學導師又找到了新的「接盤俠」。
同樣是3月，來自中國的遊戲代理公司第九城市宣布向FF投資6億美元（約41億人民幣），雙方約定成立合資公司，計劃在中國生產、銷售和運營FF旗下汽車，並計劃於2020年年內實現新車V9 MPV預量產車下線及預訂銷售。
與九城達成合作後的一個月，即4月30日，中國證監會宣布將對賈躍亭與樂視網進行立案調查。說巧不巧，此時賈躍亭又為FF帶來一個新的好消息，FF獲得美國商業銀行Brich Lake領頭的2.25億美元債權及信託融資。賈躍亭又一次「起死回生」。
9月3日，FF再次迎來轉機，FF官方突然宣布，公司創始人賈躍亭正式辭任FF全球CEO，轉任FF的CPUO（首席產品和用戶官）一職，而FF全球CEO的頭銜將由畢福康博士接替。畢福康博士也是新能源車圈的風雲人物，曾在寶馬就任20餘年，被稱為『寶馬i8之父』，在加入FF之前，畢福康博士還出任過前拜騰汽車CEO、前艾康尼克CEO。畢福康加入FF，頗有臨危受命的意味。
另一邊，賈躍亭辭任，宣布設立個人還債信託基金，以此作為國內債務償還基金，此基金的資金來源為自己在FF的股權融資。在賈躍亭的設想里，如果FF能扭轉困局甚至成功上市，那麼他的還債信託基金則足夠償還自己在國內的剩餘債務。據FF介紹，賈躍亭之前已通過資產處置等多種方式償還了30億美元的債務，雖然這一消息立馬得到債權方的質疑。
故事到這裡，大家是不是以為賈躍亭老老實實準備還錢了，太天真！
一個月後，賈躍亭就在美提交了基於美國破產法第11章的破產申請，目的是進行破產重組。若該破產重組計劃得以通過，所有債權人均不得在美國再向賈躍亭主張權利，中國債權人在中國法院取得的有效法院判決、仲裁裁決均不得在美國申請承認和執行，賈躍亭將在美國取得「自由身」。
賈躍亭輕易地抓住了問題的核心，經判定，他本人的經濟狀況確實被不足以償還債務，法院受理其破產申請，即使債權人不同意破產重組，他們也沒機會得到債務償還；那如果債權人同意破產，那他們只能寄希望於FF產品的成功上市並大賣，以此從信託中獲得補償利益。這聽起來像不像第二次「為夢想窒息」?
手法之高超令人驚嘆，但是別急，賈老闆還有高招。
破產申請文件中一項《資產負債說明》顯示，當時賈躍亭的妻子甘薇於2019年10月11日與賈躍亭提起離婚訴訟。根據甘薇與賈躍亭簽署的一系列債務文件顯示，甘薇作為共同債務人，涉及債權共16筆，金額1,037,175,740.76美元。對於這些債務，賈躍亭在破產重組方案中特地說明「同意重組方案，意味著對賈躍亭、甘薇等放棄追索權利」，故如重組方案通過，根據中國婚姻法的規定，甘薇對於婚姻共同債務無需償還。即美國破產重組 中國技術性離婚也將使甘薇取得「自由身」。
11月25日，賈躍亭破產重組債權人會議在加州洛杉磯的FF總部舉行。本次會議共有15家債權機構參與投票，其中有9家贊成，6家反對，沒有達到破產重組的相關要求。
據FF相關人員透露，此次債權人溝通會只是賈躍亭和債權人的一次互相理解的機會，已做好不被通過的準備。下一輪債權人投票會在2020年1月進行，如果順利，2月就可以宣布賈躍亭到底是破產重組還是清算。
精明的賈躍亭仍舊遊走在兩國法律的灰色地帶，拖著來自其它企業的債務在刀尖上翩翩起舞。3年過去了，雖然FF91還沒有量產出來，但是論資本運作，賈躍亭可以說不虛任何人。
——————————
特斯拉皮卡
11月
Model S/3的成功，衝擊了轎車市場；Model X的成功，衝擊了SUV市場。接下來，特斯拉將目標瞄準了北美最暢銷的車型——皮卡市場。
2019年11月22日，位於美國洛杉磯的Space X火箭工廠（同時也是特斯拉的一個設計中心），馬斯克帶來了萬眾期盼的純電皮卡CyberTruck。
這款新車不同於市面上已發布的任何產品，就像是電影里跑出來的未來交通工具，事實也如此，馬斯克表示要通過Space X火箭將CyberTruck送上火星，作為火星上第一輛自動駕駛車。
CyberTruck的車身直角線條異常凌厲，由看似一體式的金屬外殼包裹，下方一條腰線貫穿前後，直接將車輛分成上下兩個部分。上方為三角形的車頂（前所未見），車尾直接就是尖銳到鋒利的矩形稜角。下方是熏黑封閉式輪轂，離地間隙40.6cm，前後接近角35°、離去角28°。
CyberTruck的車身使用了與Space X星艦StarShip的相同材質，出廠就自帶防彈、防錘屬性，正是因為材料強度過高、無法衝壓，所以新車就成了這個造型。
CyberTruck擁有三個動力版本，分別具備3400kg/4536kg/6350kg的牽引力，在特斯拉的演示視頻中，CyberTruck直接拖走了福特F150。最可怕的是，這樣一輛兼顧拖車拉貨的巨無霸，百公里加速居然能夠低至2.9秒！一輛大皮卡，不僅跑得跟保時捷911 Turbo 3.8T一樣快；甚至還能拖著幾輛911繼續跑，你說嚇不嚇人。
有人會說，就算CyberTruck厲害，就算它可能顛覆美國皮卡市場，但它跟咱們中國也沒關係阿。非也，其實不僅有關係，關係可能還不小。
我們知道，中國已經是全球最大的汽車市場，但在這個市場，購車的選項卻反常的少。類似皮卡這樣實用又耐操的車型，在國內就有著諸多限制，首先是排放問題，不僅會為用戶會帶來額外的排放稅，而且會因為排放超標而限制進城；其次是有年審、強制報廢等政策限制，給普通消費者帶來諸多不便；其它原因還包括成本不低的油耗（比普通轎車高上2、3倍）等等...恰好，這些問題對於純電皮卡都不是問題。
CyberTruck的出現，很有機會打開中國塵封已久的家用皮卡市場。
——————————
自動駕駛首撞判決
11月
2018年，發生全球首起自動駕駛致人死亡事件，20個月後，該事故終於等到美國國家運輸安全委員會（NTSB）的判決。事件背後反映出的技術與倫理衝突，讓它成為自動駕駛普及與發展的標誌性事件。
2018年3月18日晚，UBER的自動駕駛車輛在美國亞利桑那州坦佩市以70km/h的速度測試行駛，路測途中，一位名叫Elaine Herzberg的行人推著自行車橫穿馬路，距離最近的人行橫道約109米。因自動駕駛車輛未正確識別到行人而導致車禍，致使Herzberg不幸傷重離世。
據NTSB一份長達400頁的調查報告顯示。事故發生前5.6秒，該自動駕駛系統首次觀測到Herzberg。然而，由於設計缺陷，自動駕駛系統並沒有足以識別人行橫道以外的特殊路人（人推車）的能力，故系統無法確認移動物體是什麼，反覆（近10次）將物體判定改為其它-車輛-其它-自行車-其它-自行車，在該自動駕駛系統判斷物體時，每改變一次判定，就需要重新估算物體的移動軌跡，最終致使其無法正確預測物體的行動。
一連串的演算法判定邏輯，最終讓UBER自動駕駛車輛沒有正確識別行人並及時做出反應，最終釀成悲劇。
不過，當時UBER的自動駕駛測試車都會配備一名安全員，目的就是為了在自動駕駛系統無法做出正確判斷時及時接管車輛。然而，在事故發生前幾秒，這名安全員正在車內使用手機觀看視頻。待事故發生前0.2秒，自動駕駛系統發出警告聲，安全員才接手方向盤，當汽車撞上行人1秒後，安全員才踩下剎車。
如此看來，這個事故其實三方都在出錯，一是行人橫穿馬路未走人行道，二是自動駕駛系統未能正確識別行人並及時反應，三是安全員沒有盡到工作職責、保證自動駕駛車輛的安全行駛。2019年11月，在NTSB的最終判決中，將事故的主要責任判定為UBER的『無效的安全機制』，其中就包括人類安全員的過失。
由於這是該技術領域的首起致命事故，沒有先例可參照，且判決結果將決定這項技術的發展甚至以後相關法規的制定，所以尤其慎重。它背後也折射出一個更深層次的擔憂，當科技飛速發展的同時，技術倫理如何與之共處，當兩者產生矛盾時，我們又如何權衡取捨？
如此一來，我們的電車困境又被賦予了新的命題，假設車輛正處於自動駕駛狀態，突然前面出現一面來不及制動躲避的石墩，但是緊急變道又會威脅過馬路行人的安全：
這時，自動駕駛系統如何判斷兩難情況？做出判斷之後，自動駕駛系統能否對選擇負責？到目前為止，這個問題還沒有答案。
2018年3月事故發生後，UBER立即停止了該自動駕駛系統的路測；1個多月後，UBER關閉亞利桑那州無人駕駛測試中心，並裁掉300名員工；同年7月，其無人卡車研發業務也被關停；沉寂大半年後，這家公司才帶著更新後的演算法，以及新增加的限制與安全保障措施，於2018年底恢復路測。
但是，這項涉及到技術倫理的問題，恐怕還將在未來很長一段時間內阻礙著自動駕駛技術的落地實施。
——————————
蔚來虧損225億
12月
9月24日，國內最熱的明星造車新勢力蔚來發布Q2財報，財報顯示，該公司第二季度營收15.08億元，凈虧損32.85億元。在此之前，蔚來2018年的年報顯示，公司年度總收入49.512億元，凈虧損96.290億人民幣。
據海外分析師計算，蔚來成立4年以來累計虧損達到57億美元，接近400億人民幣。蔚來官方隨後在Q2電話財報上澄清，考慮到分紅等因素，蔚來四年以來的實際虧損約220億左右。然而220億，也不是一個小數目。
2019年12月，蔚來繼續發布Q3財報，數據顯示蔚來第三季度仍繼續虧損，調整後凈虧損24.51億元，與去年同期的23.78億元凈虧損基本保持同一水平。如此一來，從蔚來成立至今，凈虧損已經接近250億人民幣。
造車始終是一個資本密集型產業，哪怕是電車行業的領軍者特斯拉，也是自2010年IPO上市以來7年沒有實現過全年盈利，直到Model 3才扭轉局面。
為應對不斷下滑的市場銷量和財務危機，蔚來汽車今年在成本節約方面也做了很多的努力，大幅裁員、縮減海外業務、賣掉旗下的電動車方程式車隊，這一切不免讓大家對其感到擔憂。
年末的NIO Day，蔚來放出了新的100kWh電池升級服務、新款ES8車型，本以為很重磅的新車EC6，不過以產品雛形的身份匆匆打了個醬油。新產品帶來的好消息，短時間提振了蔚來的股票，但是能否從根本上解決蔚來的營收問題，恐怕還是很難。
電動車的低技術門檻誘惑，引來一批造車淘金熱，但背後的巨大資金缺口，又成為大家紛紛落坑的陷阱。融資續命，其實是整個國內新勢力共同面對的困境，蔚來如此、威馬如此、小鵬也如此，資本遇冷，2020年之後的路將更難走。誰能熬到實現盈利呢？
——————————
電動車自燃事件
全年
2019年，電動車自燃事故頻發，一度讓大家對電動車聞之色變。
目前，2019年自燃事故數據尚未有權威數據公布，但我們根據已曝光的新聞（不完全統計）來看，2019年自燃涉及的品牌包括特斯拉、蔚來、威馬、長安、吉利、歐拉、眾泰、雲度等品牌。特別是在4月21日－24日之間，接連發生多起自燃事件。先是一輛特斯拉Model S在上海某小區地庫爆燃，緊接著一輛蔚來ES8在西安自燃起火，之後的5月和6月，蔚來ES8分別在上海和武漢再次出現自燃。
因為發生多起的ES8自燃事件，蔚來在6月27日發布召回聲明，確認電池熱失控問題，決定召回自2018年4月2日至2018年10月19日期間生產的搭載NEV-P50模組電池包的ES8車型，共計4803台。至此，蔚來召回事件也成為了國內新能源車企首次召回。雖然蔚來免費更換電池模組的召回形式很厚道也很下血本，但對於普通消費者來說，召回事件和自燃案例多少還是會打擊到選購的信心。
電動車多起自燃事件，一方面反應了電動車技術安全方面的不成熟、電池技術的不完善，另一方面也反應，部分車企為了滿足政策要求、為了搶佔市場份額，鋌而走險制定激進的產品策略。
為此，國家市場監督管理總局曾在6月下發文件，文件規定，新能源汽車發生起火燃燒事故後，各車企應及時開展事故調查，並在12小時內上報事故的基本信息，48小時以內將事故詳細信息，主動上報新能源汽車工作聯席會議牽頭部門和裝備中心。
10月，國家市場監督管理總局再發《市場監管總局質量發展局關於進一步規範新能源汽車事故報告的補充通知》，要求生產者在新能源汽車火災事故發生後，應主動排查同型號、同批次或使用同樣零部件的車輛是否存在火災安全隱患。發現存在火災安全隱患的，生產者應根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的相關規定儘快實施召回。
——————————
銷量持續下滑
7-11月
2019年下半年開始，新能源車市就籠罩上了一層陰霾。據乘聯會統計，11月國內新能源車乘用車批發銷量（指廠商賣給經銷商的數量）為7.9萬輛，與去年同比下降了41.7%。其中，純電車銷量6.6萬輛，同比下降36%；插混車銷量1.11萬輛，同比下降62%。
相較於往年的平穩上升，今年的新能源銷量走勢跌宕起伏。年初放出「補貼可能退坡」的消息後，3月份新能源車銷量大增120.9%，補貼過渡期最後一個月（6月份），單月銷量環比激增37.8%達到峰值，緊接著，補貼正式退坡後第一個月（7月份），銷量直接暴跌50%，並低於2018年的同期水平。此後，新能源的銷量接二連三同比下跌，到10~11月份，甚至已經低於2017年的同期水平。
事實上，自今年7月以來，新能源車市已經連續5個月銷量下跌了。
想必大家今年也有感觸，最近看新聞都是各大公司裁員、降薪、縮減規模，這都是經濟環境降溫的表現。消費能力疲軟、消費結構擠壓，汽車等非必需品的消費熱情自然也降低了。
更嚴峻的是，我們國內大部分的銷量其實都是2B端，即多數來自計程車公司、出行平台等大客戶的訂單，只有小部分來自個人消費者買單，關於這一點，新勢力的代表人物之一何小鵬本人也在社交媒體上發聲：
另一邊，國家工業和信息化部在12月3日發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》（徵求意見稿），文件中明確提到了一點——到2025年時，國內新能源車的銷量要達到車市總體銷量的25%，智能網聯汽車銷量佔比達30%。
自從2001年我國正式啟動863計劃電動汽車重大專項至今，新能源汽車產業已經經過了近20年的發展。行業經歷了2001-2008年的戰略規劃期、2009-2015年的導入期、以及2016年至今的成長期。然而，2019年的現實告訴我們，褪去保護傘的新能源市場，或許比我們想像中的還要艱難。25%的銷量目標，更是一個前所未有的挑戰。
——————————
如果說新能源車行業分四季，那麼2019年之前都是春天。
國家政策的扶持，幫助一批新能源車企迅速發育成長，但是任誰都不可能一直活在溫室里，如果這些新能源車企不能形成自主競爭力、不能與國際大廠形成技術競爭，那麼不用多久，我們又會重蹈燃油車產業的覆轍。站在2020年的起點，迎接我們的是充滿希望的未來，但在此之前，我們更需要衝破黎明前的黑暗。
作者 | 皆電 涼介
/ / / 熱 文 推 薦 / /
