北汽李玉軍：困難期也是轉型期，特斯拉國產倒逼中國車企成長

在1月10日-12日召開的2020年中國電動汽車百人會論壇上，北汽技術總監兼工程研究院常務副院長李玉軍接受了包括億歐汽車在內的小範圍媒體群訪。

談到當下的新能源汽車市場下滑，李玉軍在採訪中表示，任何一個產業沒有不遇到困難的，在遇到困難的時候，有的企業藉此機會蛻變，有的企業沒有抓住方向，它也會走到另外一個方向，這應該是常態。

特斯拉國產無疑是中國新能源汽車市場近期最火的話題之一。對此，李玉軍表示，特斯拉國產，對於中國汽車產業是一個很好的事情。他認為，汽車行業是一個充分競爭的產業，只有更強的競爭對手進入，中國企業自己成長才能更快。

為了應對對手挑戰，提升自身競爭力，李玉軍在採訪中表示，北汽仍舊以電動化、自動化和網聯化為方向，與行業主流相同。

目前，北汽已率先採用CTP技術，旗下北汽EU5成為全球首個採用CTP技術的電動汽車產品。此外，北汽新能源自2011年開始探索車電分離模式，至今已有1.8萬輛可換電車輛分布在全國，並於合作夥伴在華建設了187座換電站，且開啟了對私換電車型的交付。

此外，據李玉軍介紹，2020年~2021年，基於ARCFOX品牌，北汽將推出多款智能網聯技術和電池熱管理技術有大幅提升的產品，能夠實現一些場景化的自動駕駛，電池在冬季和高速行駛時能耗大幅下滑的現象將有所改觀。

他同時談到，在智能網聯方面，作為傳統主機廠，其在融合各大供應體系、開放思維方面還有一定的提升空間。

以下為採訪速記（有修改）：

媒體：李總好，近期特斯拉國產下線了，我想問一下，您覺得它對國內汽車產業技術路徑上有沒有哪些影響？今年隨著補貼的退坡，新能源汽車銷量持續下滑，您怎麼看接下來新能源市場的發展和競爭？

李玉軍：我來談一談我個人的觀點，不一定對。

首先，關於特斯拉國產。我覺得特斯拉國產和在美國產，差異僅是產地，它的技術路線、核心配置等各方面，還是一個團隊在做。當然，國產以後，可能後續還會面向中國的市場有一些傾向性動作。

我們現在做產品，首先要拿捏用戶的心態、用戶的特徵，比如不同的車，用戶群體是不一樣的，不同的群體對於車輛的需求是有差異的。比如說，僅僅買200公里範圍內的出行代步工具的消費者，對智能化要求不高；但是像特斯拉那種20萬30萬元以上的車的消費者，對智能化，包括自動駕駛的期望高。

特斯拉國產，積極的參與中國電動車市場，對於中國汽車產業是一個很好的事情。我覺得，汽車行業是一個充分競爭的產業，只有更強的競爭對手進入，我們自己成長才能更快，這是我們北汽新能源一直秉承的思路。

北汽大的路線就是純電化、自動駕駛和網聯化。北汽新能源從誕生到2011年，先是乾電動化；近四五年也在發力智能網聯。我覺得，從戰略方向上，各家應該是一致的。

當然，從電池的技術上，我們還是不一樣的。特斯拉還是堅持小電池大成組的技術路線，北汽新能源目前還是和其他多數廠家一樣堅持做標準化模組，做大的電芯，來實現標準化、平台化，以此提高產品的可靠性和品質，降低電池的成本。

從電機這塊也有一些差異，我們在主驅電機上不太傾向於用感應非同步電機，因為我們覺得效率比較低，電動車的成本壓力很大，效率低就得多裝電池，這就是成本。所以，在主驅電機上還是堅持永磁同步電機的路線。

目前，在系統匹配方法上，我們現在重點研究的是NEDC，是高速和低溫的續航里程。電動車冬天和高速掉電太多，對於這些問題，我們明年後年出的新車，在這方面會有很大的改變。我們也覺得，電動車走到現在，應該是一個全氣候、全區域的交通工具，這是我們努力攻克的技術路線方向。

在整個電控架構方面，我們覺得特斯拉走的是更靠前，我們還處於跟人學習的階段。我們還是要走相對大眾的路線，因為我們更依賴供應商一起構建車的電控架構，自己定製的產品量很小，成本不一定有太多的優勢。我們目標是一樣的，還是要第一電動化、智能化、輕量化，這個大家是一樣的。

第二個問題，市場這塊，從我們研發人員來看，做任何一個事情，比如前幾年有補貼，市場表現很好，有可能活的舒服一些，現在遇到了一點困難。但是，任何一個產業沒有不遇到困難的，在遇到困難的時候，有的企業藉此機會蛻變，有的企業沒有抓住方向，它也會走到另外一個方向，但是這應該是常態。

像光伏，過去幾年也出現了補貼，補貼斷了以後，現在還有很多企業成長地很好。我覺得，補貼退坡，從行業來說，會遇到一些困難，但是這是必走之路。只有充分市場化，這個產業才能健康發展。從北汽新能源角度來說，我們也都以後補貼時代壓力的情況下，尋找我們的出路。

從2010年開始，我們在做換電技術。自2015年起在廈門和北京投放市場。到今年2020年，陸續已經有將近1.8萬台車在市場上投入運營，最長的續航里程已經超過了70萬公里，總的里程到目前差不多8億公里。換電模式，我認為是以後將長期存在的，而且對運營環境有極大的好處。2020年，我們也在探索新的車電分離模式，來降低用戶初次購買的成本。隨著初次購買成本下降，用戶使用電動車的成本還是比油車要便宜的。

當然，在產品開發階段，我們也在做一些降本。通過技術的進步，比如集成能力的提高、整車能耗的降低等。這種降低成本的前提是沒有影響產品的競爭力，沒有降低產品性能前提下，我們研發人員積極探索的方向。

媒體：李總，關於電池CTP技術，有些廠商比較謹慎，優先嘗試是用磷酸鐵鋰電芯，北汽發布的是三元鋰電池的，關於CTP和電池安全性的問題，磷酸鐵鋰的電芯在運行方面有什麼問題？

李玉軍：為什麼三元電池，國家或者專家不太建議在大巴車上用呢？這是出於安全性的考慮，主要原因在於三元熱失控後的速率快，磷酸鐵鋰熱失控到自燃的所需的時間更久。從電池包、從車的角度來說，我個人認為，二者熱失控在概率上是差不多的。唯一的差異就是擴散的速率和控制。所以，對於我們做CTP的來說，我們覺得這塊影響不大，最主要的還是在於PACK成組技術。

我們目前和寧德時代算是全球首次使用CTP技術量產上車。當然了，我們對於電池的安全性要求沒有降低，沒有因為CTP放棄技術的要求。還有技術進步帶來的熱管理系統，現在的效果要比三五年前有很大的提升，包括今年或明年推出的車，熱管理也有所迭代，這些對電池都是有一定的好處。CTP技術在產品安全性上，我們還是有信心的，實際磷酸鐵鋰和三元，我們今年應該都會有產品投放市場。

我們大概的思路是，比如說我們2B、2G的市場會採用換電車型，更傾向於磷酸鐵鋰，因為磷酸鐵鋰它有幾大好處，壽命長、成本低，運營車輛比較關注的每公里電池的成本。磷酸鐵鋰在低溫性能、充電速度這塊比三元還是弱很多，但我們可以通過換電，用慢充解決充電速度的問題。與此同時，換電站有一個空調房，所以電池溫度比較高，可以規避磷酸鐵鋰在用戶體驗方面的缺陷。

媒體：能介紹一下北汽在私人市場換電線達到什麼規模嗎？

李玉軍：是這樣，換電這塊市場推廣的策略呢，第一步是計程車，第二步是網聯車，等我的網路，比如在北京，如果服務網路做到了2公里為半徑提供一個換電站的情況下，我們更傾向於對私。另外一個，對私還也一個問題，就是電池所有權問題，如果這些問題都解決了，我相信對私也能夠給客戶帶來一些體驗。但現在所有權，車電問題這個模式能不能真正走下去，現在也在積極努力。與此同時，北京的服務網路，不僅北京，包括其他城市也是一樣，現在我們把對私用戶是作為了第三戰略目標。2018年我們是推了一個對私的，但是我覺得主要是因為網路不太健全，現在我們沒有作為第一步，我們想先用計程車網聯車先把網路鋪好，之後再探索對私，因為對體驗比較關注。

媒體：您介紹一下換電網路鋪到什麼級別了，具體數量？

李玉軍：具體的最新數我不太清楚。在北京有一百多個站，平均服務半徑在2.3公里，如果真正能運營起來，這樣北京網路就起來了。北京以外的城市，現在還是以計程車網聯車為主。

媒體：李總，我想問下，在未來的供應鏈體系里，電池這個板塊將會是什麼樣的格局？

李玉軍：我們願景也說了，讓每個電池價格最小化，讓每位用戶暢行無阻，這是我們的願景。電池，我們有很多的供應商，我們不去弄這些東西，我的使命在於你買了以後，我們要提供什麼樣的服務。為什麼我們要做換電？換電就是為了後續的梯次利用，所以我去做框架，去尋找電池後期運營時，我們如何維護，如何延長它的壽命。現在，二手車價格比較低，車電分離以後，二手車的價格的貶值問題就得到一定解決了。

記者：剛才講到CTP，因為PACK一般是由車企和電池企業一起做。未來合資以後，這方面講如何演化？是不是意味著電池企業的話語權會越來越大？

李玉軍：我不太認同您的觀點，因為這個產業鏈還是存在的，我們是電池廠商的客戶，消費者是我的客戶，這個產業鏈不會變。基於整車的性能，整車的智能化的東西或者體驗的東西還是要整車廠做。尤其是隨著智能化時代的到來，相信大家不會關心電池是誰家，現在是因為電池有點差異，慢慢電池差異性減少，電池就會向現在的油箱方向發展。整車廠更重要的是做用戶體驗，用戶關注的一些東西，比如低溫的充電性能，高速的里程衰減等等。

記者：現在電動汽車最大問題是與燃油車的價格區別，未來我們降價的空間或者大的方向在哪裡？

李玉軍：首先，從降本的角度來說有幾個，第一是技術進步，能夠給我們帶來的降本，剛才我一直在講能耗的問題，比如風阻係數降低，我們現在做的是0.23或者做到0.24的風阻，80度電節約6%，五千多塊錢就下來了。與此同時，整個驅動系統的效果，包括熱管理系統的效果都有提升，現在能量的轉換率還有很大的提升空間，這個是我們以後要努力做的。我覺得，僅從商用上談降價，那不是長久之計，電池能量密度提升也是一種降價的情況。

記者：剛才說到平台化，我想知道北汽的平面平台什麼時候推出來，首款車什麼亮相？

李玉軍：我們已經有了ARCFOX的平台，我們實際上還有兩個平台，一個是純電的平台，後面還有油電的平台，BE11和BE22。ARCFOX的平台開發已經準備好了，現在進入首款車的量產準備狀態了。時間表我不方便透露。做工程做技術的是要一代一代迭代，比如現在我把這三個平台同時干，這三個平台可能是一樣的，因為我們的技術，我們的能力就是這樣。但是，現在先把ARCFOX的平台做完，沉澱兩年以後再做BE11或BE22，我的集成能力、工程水平肯定是要比以前更好。包括ARCFOX平台，我們也會不斷迭代維護，不斷的把新技術應用在這上面。

記者：我們一直強調降低電動汽車成本，而成本很多方面承載在電池上面，電池佔了很大的成本，而且電動汽車還有一個問題，重量太重了。在減重和成本這方面，北汽在技術層面做了哪些手段？

李玉軍：我們先說減重吧，因為我正在做。減重有幾個路線，第一個路線就是材料的改變，代價就是成本。與此同時，我個人更傾向於通過架構，通過結構優化來降重，各家的能力水平高低就在於此。比如現在新的法規馬上要推，如何用最小最輕的結構滿足法規的要求，我們整整做了八、九個月，一輪一輪的優化，最後才是用新材料降重。

現在全新開發的電動汽車的重量會有一些提升，但是它不是集成能力降低，而是集成能力提高了。一般情況下，電動汽車可以把同一級別的車的軸距拉的很長，讓出很多空間給到乘員艙和電池，將獲得比油車更強的競爭力。

電池成本降低需要整個產業鏈不斷的優化。車電分離最核心的目的是做電池全生命周期價值重構。我們想通過這種新模式給客戶帶來一些實際應用，不用你買了車以後，電池的費用都得消費者出，而是希望通過梯次利用或者儲能的使用。我覺得，在現有情況下應該提高電池的循環壽命，攤薄每次的使用成本，並提升電池壽命。這也有利於提升車輛的殘值率，解決消費者痛點。所以我不太贊成一味去降價，降價可能帶來一些性能的損失。

與此同時，鋰電池最大的好處是全生命周期可以循環起來，可以通過一些先進的技術手段和財務手段利用起來，把這條鏈打通，將電動汽車價值重構。我個人傾向於價值重構解決這成本方面問題的模式。歐洲V2G肯定能解決電動汽車初次購買成本的問題，如果實現2500次或3000次的電池循環壽命，私家車可能全生命周期最多用到1400次充放電，電池錢就可能省下來。我們應該用技術發展解決這個問題，而不是降價。

媒體：現在業界普遍有一種這種看法，未來電動汽車將作為一個儲能平台。如果這個儲能平台短時間內輸入輸出大量的電以後，電池結構會發生哪些變化？

李玉軍：這個就是對電池有要求，不能光搞能量密度，還得搞循環壽命。我是看好這個趨勢，一旦電網把這個架構解決完，電動車將是一個賺錢工具。我算了一下，比如一輛車搭載80度電的電池包，每天頂多跑100公里，也就用20度到25度電，還有50多度電剩下，白天以更高的電價送到電網中，一天可能賺幾十塊錢，一個月下來也一千多塊錢，甚至到兩千多塊錢。所以，我是認為這個事情是一種電動汽車價值重構的。就像智能手機怎麼代替了功能機，你肯定不會比待機時間，不能用同一個維度去比，電動汽車從屬性上相對於燃油車是有差異的。

我個人判斷，一些智能化技術的實現只能在純電驅動上做，燃油車發動機的響應速度根本滿足不了一些智能化的要求，尤其是5G的要求，所以電動汽車能夠給我們帶來新的屬性。您用新的屬性去比就能解決這個問題，如果現在僅僅和油車比之前油車所擅長的領域。

媒體：請您介紹一下北汽在網聯方面有哪些規劃。在您看來，我國新能源車聯網目前處於怎樣的水平，與外國技術相比是否有一些差異，應該怎樣突破這些問題？

李玉軍：電動和智能化這是我們發力的著眼點。5G確實是一個很好的技術，對於網聯，包括高速的通訊，還有一些場景，這個對我們來說是一個很好的工具，我們也在積極跟產業鏈很多夥伴溝通。我們的智能網聯產品今年、明年也會陸續推出，在智能化方面會有一個質的提升和進步。

我們會依託ARCFOX這個品牌發布相關產品，我們在智能化和自動駕駛方面的技術，應該是和世界先進技術是持平的水平。另外，還有一些北汽自己的特點，實際上電動化也是智能化的基礎，我們有一些積累，不同的人開車去不同的目的地，會觸發不同的場景、不同的功能，我們明年後年推出的產品上也會有一些場景化的新技術，來提升產品的一些競爭力。

媒體：你覺得智能網聯的難點在哪裡？

李玉軍：從傳統車，到電動車到智能網聯汽車，我覺得跨界比較大。最大的難點是，光靠整車廠一個企業做很難，而且做不好，一定需要找供應商，發揮各自的優勢，做好整合。我們現在的戰略也是這個思路，電動化可以自己做。但是，在智能網聯，包括大數據方面，我們現在的思維還是要開放。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！