深度：新能源補貼不退坡？甜奶還是毒奶？
文｜karakush
想必昨日不少朋友感到偏財方面元亨利貞，滬指重返3100點，深成指站上11000點。尤其咱的新能源汽車板塊，開盤大漲，指數漲幅突破2%，包括北汽藍谷、比亞迪等等個股漲停板。
這是一波意料之中的漲勢。
上個周末，工信部苗圩部長在中國電動汽車百人會論壇上說，今年7月1日前新能源汽車補貼不再進一步退坡。
儘管隨後工信部很快就修正措辭稱，為穩定市場預期，保障產業健康持續發展，今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定，不會大幅退坡——把利好之堅決回調了幾分。那也足以讓行業嗨出新高度，在微博上湊成閱讀怒超3300萬的#超話#。
事實上，業界對於此番言辭，還存在疑問和揣摩。
畢竟按照財政部原規劃，到2020年底，新能源汽車的補貼是該完全退出的。而苗部長和工信部的表態，意在保住目前攢下的發展勢頭，卻也沒有明確是否拔除。
由此衍伸出另一種解讀歧義，今年或沿襲去年的政策不作調整，但該退出還得退出？
究竟是一口甜奶，還是奶中帶毒，得看最終文件。不過資本市場決定無論如何都先干為敬。
一個體現，也正是在於昨日比亞迪和北汽藍谷的強勁表現。從業績來講，是有些情理之外的。
根據兩家的產銷快報，去年北汽新能源累計銷售15.06萬輛，同比下滑4.69%；比亞迪全年銷售新能源汽車22.95萬輛，同比下滑7.39%。
而兩家去年年報預告也顯示，北汽藍谷預計累計凈利潤可能產生虧損；比亞迪預計凈利潤在15.84億～17.74億元，或下滑36.19%～43.03%。
兩家去年業績下滑，主要也是受到新能源補貼大退坡的影響，沒有逃過基本盤的宿命。從去年7月開始直到年底，我國新能源汽車銷量堅挺地六連降。
昨天，中汽協公布了全年的產銷數據，敲定了補貼退坡的拖後腿作用。2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。
這是我國自2009年大力推廣新能源汽車十年來的首次負增長。
到去年3月，工信部網站發布了「關於2016及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示」。至此為計，中央對新能源汽車補貼累計清算或發放，也已經達到了958.4億元。
投入之巨，不可謂沒有成績，2015年起我國就是新能源汽車銷量第一大國。業界也都有清醒的意識，成績離不開政策大腿。去年的情況只是更讓人警醒，去掉上層奶泡，我們的市場化準備嚴重不足。
但真正讓人憂慮的，並不是對過去沒有反思，我們時刻都能聽見人民內部迸發出關於路線是否正確的自我懷疑。
相比之下，未來如何在薄補貼甚至無補貼的情況下保持增長，才更教人沒底。
去年12月，工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿），提出到2025年新能源汽車市場競爭力要明顯提高，新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右。今年新車銷售體量在2500萬上下，意味著到2025年，新能源汽車銷量要在625萬左右。
根據《財聯社》從中汽協獲得的消息，預計今年新能源汽車整體持平或微增，整體在120萬輛左右。以此為原點，年平均增長率得在40%。和眼下的情況相去甚遠。
已有的經驗無法證明，新能源產業可以擺脫啃老生計而獨立。領導一句話就能喚起蜜汁自信，便是一種危險的證據。
除了政策，資本的自信源自哪裡？
話分兩頭。
這一波反應，資本圈顯然要比汽車圈敏感得多，也樂觀得多。
據《中國基金報》的報道，上個周末，多家頭部券商召開電話會議，基金經理再度明確「新能源汽車成為2020年最大投資風口。」
比如中信證券指出，百人會論壇上補貼維穩的基調，為2020年國內新能源汽車產銷量回升提供有力支撐，產銷有望復甦。
多家行業研報中也都有提到，補貼政策若延遲退坡，國內新能源產業鏈有望量利齊升。國信證券還因此調高了對行業的評級，調到了超配。
部分機構評級
此前，資本圈對新能源汽車板塊，只能說持有長遠的信心觀望，但是並不算熱心。
按照《中國證券報》去年12月的統計，在新能源汽車板塊里，從年內漲幅來看，只有動力電池非常能打，以超過40%的漲幅領先上證綜指（漲幅16.77%）。
而新能源整車和充電樁領域，同期漲幅分別為9.11%和7.37%，弱於大盤不止一點點。而根據《券商中國》的報道，去年3季報，機構投資者對新能源汽車行業配置比例處於近年來的低位。
這個狀態從去年12月開始有所改善。
一方面是隨著特斯拉終於國產化交付，從去年12月開始，Wind上特斯拉概念指數就一路強勢上漲。據統計，在2020年開年的5個交易日里，指數漲幅就超過了14%。
另一方面，和券商們的投資組合策略有關。
根據《券商中國》的分析，去年新能源汽車板塊的股價和基金持倉數，已經比較充分地反映了市場對行業的悲觀預期，整個行業繼續向下的空間相對有限。
而到了年底這個時間點，機構有調倉換股的需求，「需要一個確定性但估值整體便宜」，「最好是今年前三個季度的股價沒有太多表現」的板塊。新能源汽車正好符合這種不大擁擠卻充滿機會的要求。
產業不再盲目樂觀，才是最大的利好
這種對數據的樂觀期待，在產業端已經不太常見了。按照分析機構的思路，我國在人均保有量上和成熟的汽車國家尚有差距，就意味著前景迷人。
前景或許迷人，但眼下企業不堪負重。去年已有不少車企大佬發聲，退坡太早太狠，還不是時候。考慮到我國大佬愛面子的傳統，能這麼攤上檯面講，說明是真的挺難的。
這個觀點，在上周末的論壇上又被萬鋼（國政協副主席、中國科學技術協會主席）重提。他指出：
「2019年，中央和地方財政退坡已經超過70%。我們覺得不要再制定中間的補貼政策，也不要對補貼的產品、技術指標再做新的調整。要讓企業把更多的時間和精力投入到退補以後的產品規劃和研發工作上，更加滿足市場的要求。」
他的話被視作是對維穩補貼的跟進。但在產業中人看來，則是點出了一個現實問題。
比如，上海汽車集團股份有限公司副總工程師朱軍就說得更具體也更明白：
「不知道別的整車廠情況怎麼樣，我們去年的銷售並不是非常理想，同時市場上的價格競爭已經使得我們只有理論上的毛利了，再往下降、補貼再往下退，不大規模降低成本或者不找新的出路是沒有辦法的。」
別的廠，情況普遍不大理想的，虧損的不少，甚至拖累產業鏈上的企業。比克電池尚未解決的債務危機，就是新能源產業遇斷崖式下跌後的一個集中體現。
當然，還是不乏扛住的，比如蔚來。去年退坡對蔚來而言也是一記老拳，國補 地補一下從最高6.75萬退到2萬元上下，但是下半年蔚來還是穩住了銷量增長。蔚來用戶發展副總裁朱江告訴我們，如今補貼退或不退，對於蔚來影響真不大。
雖然在資本端上，還是能看出影響的……
從體量和市佔而言，蔚來不算太有代表性的例子。單車1.8萬～2.5萬元的補貼款，對一個高端車型來說或許是差一個配置的問題，但是對一些中低端車型而言，就要佔到10%～14%的購車款，直接影響購車決策。
儘管苗圩指出，新能源汽車發展長期向好沒有改變。從趨勢上看，去年11月、12月的銷售量表現已經回到退坡以前的平均水平（同比仍是大幅下降），意圖說明退坡的負面影響正在逐漸恢復當中。
對於比亞迪、北汽新能源、上汽等等一些有轉身餘力的企業而言，儘管痛苦，恢復還是可期的。
但對於另一些產品不濟、品牌不行的中小企業，打擊或許就是不可逆的。在他們看來，超綱的退坡似乎不是特別公平。但是時代的大潮，和股市是一樣的，從來都只是給你一個嘗試的機會，而並不允諾一個美好的未來。
如果前幾年趕上趟兒，僅僅就是借東風，那麼出來混遲早是要還的。
