網約車中間商的「尷尬」生意
自山西好車容易汽車銷售服務有限公司（以下簡稱「好車容易」）創始人閆寶才於12月26日服藥自殺，他在遺書中質問滴滴「拒絕新的合規運力公司加入，卻讓無證車輛隨意註冊營運，是否是真正打擊的是政府的發放的合法牌照？是不是黑車非法營運最大的保護傘？」
隨後，小桔車服總經理陳汀於30日發布公開信表示：「歸根到底仍是我們的責任。」同時稱針對合作夥伴的准入流程和規則，小桔車服將深刻反思，對不完善、不合理的地方逐一解決。
獵雲網採訪到好車容易公司老賈，據老賈反饋，陳汀一行已於30日當晚趕赴山西，並與閆寶才進行了一小時左右的面對面溝通，了解了好車容易的訴求以及當前網約車黑車盛行的情況。針對解決方案，陳汀表示將針對太原網約車市場進行調研，研究後給出具體方案。
1月3日，小桔車服再次發布公告稱，將重新梳理和完善新司機准入流程，同時對已有司機師傅的租車買車情況進行調研核查，故暫停新司機註冊審核7天。
太原1萬合規運力滴滴卻有3萬運力？
2018年，好車容易正式在山西地區進入網約車市場，根據老賈提供的數據，太原市共有1萬左右的車輛依法取得了《網路預約計程車運輸證》，其中據老賈所知，曹操專車在太原擁有500~600張牌照，某本地網約車平台牌照約有500張，好車容易擁有300餘張，剩下大概8000張都在其他汽車租賃公司手上。
但是從市場供給上來說，太原所有平台，尤其是滴滴平台保守估計營運網約車輛在3萬台以上，這意味著太原市目前非法營運的車輛至少是合法車輛的兩倍以上，而且多數為不符合網約車細則要求的車輛。
這讓像好車容易這樣擁有合法運力的租賃公司面臨訂單被非法運力所稀釋的困境，這也讓閆寶才不得以用生命發出吶喊：「利用大量的非法運營車輛壟斷市場，給合法網約車設置不可逾越的障礙，不讓這些合法車輛使用滴滴平台，等於給這些合法車輛判了死刑。」
老賈告訴獵雲網，網約車相對於私家車年檢頻次更高，且8年強制報廢，每年的營運保險成本是非營運保險的兩倍，並且車輛根據太原市網約車監管平台的要求車輛安裝了監管設備，車內外攝像頭，行車記錄儀等等，花費了高昂的設備費用和每年的服務費用。
但非法車輛的正常運營導致了大量有政府發放合法牌照的車輛無法接到足夠的訂單，也造成好車容易公司大量租賃客戶退租，車輛無法上路營運，給合法司機及合法運力公司造成了極大的經營損失。
小桔車服也在聲明中表示：「在合規問題上，我們一直在全力推進，確實還需要一定的時間。我們的原則是優先保障合規車輛和合規司機的利益，同時對合作租賃公司的資質和運營情況也有明確的標準和要求。」
但顯然，滴滴的清退力度趕不上合法司機利益的滑坡，老賈表示，司機和公司最大的訴求一致，希望政府和平台能夠兌現承諾，加大執法和清退力度，嚴厲打擊不合規車輛，清退黑車，保障合規司機合規車輛正常運營。
但即便如此，作為網約車中間商的租賃公司而言，這個生意似乎沒有那麼容易。
激蕩開幕的網約車下半場
都說蔚來的李斌是2019年最慘的人，造車新勢力們在2019年，接連遭遇新能源補貼退坡、特斯拉在國內完成量產和交付、融資艱難、合資企業進場……內外壓力之下，新能源汽車銷量連續五個月下降。
而除了新能源汽車以外，汽車整車消費市場都是一片低迷。作為全球最大的汽車市場，中國2019年1-11月累計銷量2311萬輛，同比下降9.1%。
To C的銷量下滑，讓造車新勢力們和汽車主機廠瞄準了網約車市場。
2019年，汽車主機廠相繼推出出行平台，上汽集團「享道出行」、一汽集團「旗妙出行」、東風集團「東風出行」、長城汽車「歐拉出行」、廣汽集團「如祺出行」、江淮汽車「和行約車」、長安、一汽、東風聯合組建的「T3出行」……
同時，造車新勢力也紛紛推出共享出行品牌，新特汽車的新電出行、小鵬汽車的有鵬出行都在網約車市場逐鹿中原。
網約車進入下半場後，平台公司也在2019年集中推出了「聚合模式」，高德、美團、攜程、百度、哈羅都支持多個網約車平台同時發單。
幾乎一夜之間，僅一個地區就有數十個小平台如雨後春筍般參與進駐聚合平台。這讓原本如臨深淵的汽車租賃公司更多了一層壓力。
在接受獵雲網的採訪中，老賈回憶道：「9.10月份聚合模式推出之後，明顯感覺到了分流，司機收入急劇下降，原本不跑滴滴也可以掙到錢，但現在不行了，畢竟滴滴佔據了9成的市場。」
但即便成為滴滴的CP合作商，如今隨著滴滴市場佔有率越來越大，滴滴的話語權也越來越大。
進入2019年以來，滴滴正式推出網約車開放平台，開放平台將向第三方出行服務商開放。同時，小桔車服宣布組織架構升級，小桔租車升級為小桔租車平台，組織架構調整後，汽車開放平台併入小桔租車平台。
並且滴滴在多地啟動了「中心倉戰略」，所謂「中心倉」，是滴滴出台的統一租車平台，以「中心倉」統一收發車模式進行運力資源控制。司機只能通過滴滴旗下的租車平台進行租車，全線上籤訂租賃合同，統一線下「中心倉」提車。
一方面，小桔租車升級後，用戶可以直接在滴滴APP內的「小桔租車」入口下單選擇租車服務，隨取隨還，無論是新能源車還是燃油車，都不需要用戶在還車時加油或充電，並且費用比打車低，這意味著小桔租車的上線必然會稀釋一部分網約車司機的訂單。
另一方面，「中心倉」使得CP商被剝奪了業務自主權，車輛只能放到「中心倉」管理，還需要支付管理費用。
與此同時，滴滴相繼宣布北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風乘用車等汽車廠商達成戰略合作，共同建設面向未來的新能源共享汽車服務體系。可見，未來車企將會成為滴滴最大的CP。
這些都釋放出了一個信號：去中間商。
中間商們該何去何從？
在網約車發展初期，汽車租賃商們填補了滴滴在運力上的不足。彼時，滴滴需要依賴於中間商，但隨著滴滴市場佔有率越來越大，運營商反過來需要依賴於滴滴的訂單獲得客源。
雙方的地位產生對調，傳統運營商與滴滴的合作也越來越難。老賈透露，現在與滴滴簽約CP合作，需要一定的資源關係和大額的費用。
甚至有部分和滴滴合作的汽車租賃公司被滴滴的「配額制度」卡控，生存艱難。老賈說：「滴滴就像一個大超市，每一家汽車租賃公司被司機選擇的機會都是被滴滴設定好的，有公司8月和滴滴達成合作，到10月份還未分得配額。」
小桔車服在兩次公告中也明確表示：「我們暫停了接受新增『以租代購』形式（融資租賃）的車輛在平台上出租。」
這也是此前政府對滴滴提出的重要整改要求之一，認為「推廣『以租代購』，存在重要的不穩定風險隱患」。
目前，只有經租模式的租賃公司可以與滴滴合作，閆寶才和老賈的好車容易公司主業為汽車銷售和租賃。其中，賣車有全款、分期等方式，分期則需要走金融公司。但「那是司機自己跟金融公司簽的合同，不存在好車容易公司爭取利息差和收納月供。」
在網約車合規化的進程中，中間商們一定會是「重災之地」。
但目前的網約車監管對中間商並沒有給出一個明朗的政策，線下運力資源和線上平台、投放車輛和市場需求都還存在一個長周期的調整過程。
而主機廠和造車新勢力們大量新能源汽車進入市場，「運力過剩」遲早到來。
中間商們該何去何從？
