e-quattro大顯神通冰雪試駕奧迪e-tron

科技 01-15

冰雪路面駕駛前作何準備？

e-tron在踏入冰雪路面前，有幾點必須留意：

更換花紋更深的雪地胎，並適當地降低胎壓以提升抓地能力；同時將動能回收手動調至2擋，這貨在冰雪路面上相比剎車好用得多。

選擇「全路況」或者「越野」駕駛模式（小編傾向於選擇越野模式，因其能自動觸發S擋 ESP半關，確保足夠的動力輸出），同時將空氣懸掛升至最高。

將前後霧燈、後窗加熱、前後自動雨刮通用打開以保證最佳視野，別想著電動車不開這堆東西可以省多少的電，保證安全行車才是第一要義！

留意下車輛的續航里程是否充足。即便e-tron有著470km的NEDC標準續航里程，但在-10°C左右的氣溫暖風開啟越野路況的前提下，續航僅能達到200km左右，需要大家留意。

奧迪e-tron的冰雪路面駕駛心得

作為一個從來沒有在冰雪路面開車的小編，儘管有些許漂移的經驗，但在車輛開始移動的那一刻，心情依舊是忐忑不安的。

沒有太多經驗的小編，剛開始自然是蹭雪牆的常客。但在某次即將蹭上雪牆時，小編下意識地大幅度反打方向盤踩下了2/3以下的油門，奧迪e-tron突然間就像「想通了」，ESP系統迅速對內側車輪施加制動，強勁的動力亦通過e-quattro四驅源源不斷地輸出至外側的兩個車輪，將車輛往彎心「拽」。

此時，方向給得越大，油門踩得更深，整輛車的過度轉向（俗話稱「甩尾」）的趨勢就會愈發明顯，再也不會出現危險的推頭跡象，e-quattro四驅系統的瞬間響應速度給小編留下了深刻的印象（同場對比的Q8反應顯得慢上了半拍），足以說明e-quattro四驅系統的先進性，以及奧迪對於四驅系統調校的深厚底蘊。

至此，小編已經完全學會了用e-tron強大的動力瞬間相應的e-quattro四驅來對抗彎道中的離心力，在車輛不小心便宜原定路徑朝著雪牆去時也一點都不慌張了，肌肉記憶自動朝彎心打多些方向踩下地板油，車輛哪怕部分撞上了雪牆，也能利用尚存的動能強勁的驅動力迅速推開一條缺口，重回正軌。

經過長時間的雪地路況駕駛下來，e-tron底盤的循跡性以及e-quattro四驅的動力輸出邏輯，都令小編找不出任何毛病。儘管2.6噸的體重令車輛推頭的臨界點變得較為模糊，但依舊能稱得上是個「靈活的胖子」。

開了20公里的雪路後，小編覺得已經掌握了雪地駕駛的技巧，開始開得稍微放肆了些，在一個彎道前速度稍快了些，車頭正向著雪牆而去。但小編救車時方向和油門都給得太過了，e-tron直接對著彎心Spin了起來，已經出現了橫移的現象，這對於四驅車型來說是最壞的情況！

此時，小編只好完全回正方向踩死剎車以救車。好在彎心的積雪較厚，車輛最終在安全的地方停了下來。

總而言之，在冰雪路面駕駛e-tron時，依舊在入彎前通過強能量回收來減速，同時要注意卡住較深的車轍，且方向盤的輸入角不易過大/過快，並在危急時刻完全回正方向盤踩死剎車踏板觸發ABS系統減速。

e-quattro電四驅的漂移要點

既然e-tron在冰雪路面上對於大幅打方向大油門輸出時，有著明顯的過度轉向趨勢，在開闊的草坪上來一場雪地漂移，似乎是一個既安全又有樂趣的選擇。

準備方式還是與冰雪路面一樣，均為越野模式懸掛最高，同時將ESP系統完全關閉即可。

在起漂時，先選定好一個前進的方向，在車輛的行進路徑前不能有任何障礙物（包括車頭現在的指向，以及前輪打死指向的夾角），並將方向向彎心的一側打死，一腳將e-tron那行程極長的油門踹到底……待e-quattro四驅系統迅速對外側車輪施加更多動力後，車尾隨即開始猛烈側向滑動。

當車輛尾部開始滑動起來後，駕駛員需穩住e-tron的踏板在最大輸出的位置上，隨即利用車尾的慣性回盤。回盤程度少甚至根本不回盤，車輛會在原地畫甜甜圈；而根據車輛的滑動調整方向盤角度，就能幫助車輛進行大弧圈的Power Slide，此時車速也會更快，視覺衝擊力上也更符合大家對漂移的期待。

這裡要注意的一點是，回盤的最大範圍僅僅是回正！不要出現與初始指向相反的輸入，後驅車型需要大幅度反打才能維持漂移的觀念必須拋棄，這也是四驅車型一個很重要的特點。

還記得冰雪裡面Spin時的注意事項？當四驅車完全打橫滑動時，是最危險的處境。駕駛員一定要確保全油門不能松，且需要施加較多的方向輸入以改出。這種情況下任由車輛滑動而不處理，容易導致外側車輪卡到障礙物上進而翻車（漂移前一定要確認有沒有障礙物），大家在四驅車雪地漂移時一定要注意。

在駕駛員還沒徹底摸清路況以及車輛脾性時，建議先漂小圈，然後再視乎手感如何在往更大半徑的弧圈中漂，力求在油門開度以及方向盤的輸入上達成和諧，拉出美妙的弧圈。

e-tron在冰天雪地下的續航如何

在冰天雪地的長白山，氣溫總是在-5°C至-20°C之間徘徊，對於電動車來說絕對不是一件好消息。出發之前，未設定暖風開啟座椅加熱的e-tron車型，表顯有著200km的續航，它能否跑到這個數？小編心裡是100%相信的，因為奧迪e-tron對於行駛里程的計算，是小編開過的電動車中最為激進的。

舉個例子，開個座椅加熱，馬上少了1-2公里；開個HIGH加熱，續航立馬掉了15-20km；一腳地板油一腳剎車地開，續航可能又會減少20%……總而言之，這套系統會根據近50km的能耗表現，來估算剩餘電量能支撐e-tron跑多遠，而且還是精確到個位數的。

很多人就會問，奧迪e-tron明明有著470km NEDC標準的續航，在冰雪路面為何只能跑200km，開個暖風也就108 / 0.6=180km左右？其實e-tron在常溫下的市區推算續航僅僅為387.4km，高速推算續航也只是363.5km，在裝備高滾阻雪地胎電池活性降低電池組溫度保持所消耗的額外能量額外的座艙加熱耗能下，還能有「對半折」的里程錶現，已經是令人相當滿意了。

當然了，如果你從一輛e-tron上下來，溜上那輛更大一號的Q8時，看到儀錶盤上顯示的600 km續航，請不要震驚；請不要懷疑人生。畢竟電動車的研發初衷，本來就是在溫暖如春的城市中精緻地生活；冰天雪地長途奔襲這種「與自然對著干」的累活，還是等燃油車來包攬吧，儘管奧迪e-tron已經很努力了。

e-tron外觀設計回顧

與旅行車般的車身輪廓相稱的，是一副神氣的前臉形象。e-tron這種設計語言，可謂正中時下年輕一族的下懷。兩側的自適應LED矩陣車燈組以尖銳而有活力的線條，勾勒出了前臉的「眉」。

精緻的做工、強悍的亮度 / 自適應能力，與進氣格柵相呼應的燈腔內部輪廓，以及華貴的「啟動儀式」……在LED車燈的驚艷程度上，奧迪從來都是引領同級的。

設計感與導風設計兼得的霧燈區導風槽，以及車頭中部的ACC探頭，展現出了奧迪在設計學與工程學的交融。

總而言之，e-tron的側面輪廓成功規避了電動SUV慣有的「油膩感」，低矮的橫截面積也令其收穫了更低的風阻，可謂一舉兩得。當然了，先進的流媒體後視鏡因法規原因未能引入國內，小編還是覺得挺遺憾的。

分布在車輛左/右翼子板上的慢充/快充介面，採用了電動伺服開啟的設計。僅需按下蓋板邊緣的黑色按鈕，防水蓋板即徐徐打開，在儀式感的呈現上無可挑剔。

對了，它還會在你拔掉充電線纜後自動關閉，一氣呵成的使用體驗令人慾罷不能。

受高壓導線的顏色啟發，e-tron採用了鮮橙色的6活塞卡鉗。而5輻刀片式輪轂與粗獷的雪地胎搭配，碰撞出了精緻與野性並存的視覺衝擊力。

力量感十足的飽滿後輪拱，與貫穿式的後尾燈組銜接了起來，「接住了」快速下滑的C柱線條，成功將車尾的橫向視覺效果拉寬，與低矮扁平的車頭設計呼應上。

大家對奧迪品牌新車的印象中，「車燈騷氣」絕對是出現頻率最高的外觀特徵。最先「觸電」的e-tron車型，自然也不例外：伴隨著LED燈珠們豐富的啟動/熄滅動畫，這副尾燈組已經超越了車燈本身的功能定義，不斷向一件藝術品靠攏。

在後保險杠的設計上，奧迪採用了大面積銀色塑料飾板排氣管的抽象風格裝飾，配合那低調的「55quattro」尾標，暗示出e-tron的強悍實力，相比競爭對手們的浮誇尾標更「德味」。

而在底盤的平整度上，奧迪e-tron同樣沒令我們失望：厚達3mm的實心鋁板鋼製框架蜂窩狀鋁合金緩衝設計，對電池組形成了良好的保護；而帶有165kW（224PS）交流非同步電機的電驅動後橋，也被厚厚的玻璃纖維護板完全包裹，整副底盤的平整程度甚至不亞於許多賽車，從而帶來令人滿意的空氣動力學表現。

掀開奧迪e-tron的發動機艙蓋，一個「引擎」狀60L前備箱出現在我們的視野中，算是奧迪設計師給大家開的一個玩笑。沒有了體積龐大的發動機，e-tron的隨車工具被放置在儲物盒襯墊的下方，但沒有任何提示，需要車主們了解。

e-tron內飾回顧

由遠而近，我們能感受設計師精心準備的4層式的中控台設計：第一層，是與門版頂部相接，靠近前擋風玻璃的包圍式輪廓；第二層，則以左出風口-儀錶盤-中央出風口-e-tron LOGO飾條構成；第二與第三層間，以精緻而細膩的木紋飾板過渡，視覺效果上可圈可點；第三與第四層則以那兩塊中控屏幕為中心，並向兩側延伸，「承包」了整車的絕大部分的人機交互操作。

同時，e-tron中控台下方還被設計師們「偷空」，從而帶來甚至比燃油SUV更大的腿部活動空間。「賓至如歸」四字用在奧迪e-tron的內飾上，是完全合適的。我們能明顯看出，奧迪顯然是傾向於吸引老用戶無縫升級e-tron，而非吸引那幫標新立異的用戶群體。

儘管沒有浮誇的單塊巨屏、沒有以「極簡」為名而去除所有物理按鍵，沒有對燃油車用戶的使用習慣發出挑戰，這就是e-tron內飾的設計哲學。沒有學習成本，是一套優秀內飾的必需。

尺寸偏大的四幅式方向盤，採用了細膩的真皮材質包裹，實際握感偏飽滿，怎麼握怎麼爽的體驗令人愛不釋手。同時，3/9點位置的多功能按鍵，配合去液晶儀錶盤，在功能上可圈可點，展現出了奧迪品牌一貫的水準。

一眼看下去，奧迪e-tron的全液晶儀錶盤與燃油版的車型並無太大的差異，僅僅只是將左側的引擎轉速表換成了電動系統的輸出比例罷了。另一方面，奧迪的UI設計依舊是同級標杆，各項信息都在你所期待的位置出現，沒有許多車型（例如特斯拉）慣有的信息雜亂且花哨的弊病，無形中避免了駕駛員的過多分心，保證了主動安全性。

奧迪e-tron的虛擬座艙理念，致力於消滅中控台上密密麻麻的按鍵和旋鈕，並以10.1英寸上顯示屏用於控制信息娛樂系統和導航系統；對於下方的中控屏幕來說，默認顯示的空調面板並不只是它的全部，駕駛員能通過智能手機般的操作邏輯，實現一次識別多字的連續手寫輸入，多種鍵盤輸入方式的選擇，亦顯著提升了MMI系統的人機交互效率。

奧迪e-tron首創的滑動式電子檔桿，並沒有它的外形那麼複雜，依舊是熟悉的「前推R擋、後拉D擋」的常規操作。而P擋，則是單獨在側面獨立出一個按鈕，實際操作起來的手感以及便利度都是無可挑剔的，無論你是否熟悉奧迪車型，都能輕鬆上手。

我們實拍的這輛e-tron採用了厚實的座椅，且配備了兩組座椅記憶。實際體驗下來，該座椅的坐墊長度足夠，且對肩部的承托、腰部的側向約束尚可，相比丐版e-tron那張座椅好上了不止一點兩點。

奧迪車型多年來為人津津樂道的精緻質感，自然在e-tron車型上得到傳承。即便是看似普普通通的搪塑材質，以及各處的Alcantara材質/仿皮材質，都能在摸上去的一瞬間給人愉悅的感受。

在後排座椅的舒適性上，這輛丐版e-tron的表現尚可：首先，整個後排座椅的造型是與高配車型相同的，厚實的坐墊/靠背、趁手的扶手對身體各部分的承托還算到位；其二，其坐墊的上翹角度/長度均令人滿意，且填充的材料軟硬適中，無論坐上去還是捏起來都不錯；第三，這張座椅的表面材質為細膩的真皮，軟硬程度可圈可點，在質感上完全對得起售價；第四，超低地台的設計，令後排真正能坐得下第三名乘客。