「混血兒」騰勢：能否如願以償？
作者丨楊雅茹
編輯丨張嫣
2019年雖已過去，但冬天的寒氣似乎並未減退，多家車企早已倒在通往2020年這條路上。
當蔚來、威馬、小鵬們還苦苦糾結於在資本寒冬里找錢這件事時，這家車企再次獲得了來自老東家的增資。要知道，在汽車市場一片頹靡之下，真金白銀的支持和投入，可謂雪中送炭，不得不讓人艷羨。
1月14日，啟信寶數據顯示，深圳騰勢新能源汽車有限公司的註冊資本由50.6億元增長至57.6億元。不過騰勢汽車的兩大母公司——比亞迪和戴姆勒依然保持著50：50的持股比例。這意味著，比亞迪及戴姆勒各自又對騰勢增資3.5億元。
對於此消息，據經濟觀察網表示，比亞迪內部人士表示，「本次是比亞迪與戴姆勒對等增資，與之前的幾次增持一樣，主要是支持騰勢汽車的業務發展，並沒有發生業務及其他方向上的轉變。」
作為國內第一批進入新能源領域的企業，騰勢此前一直被業界廣泛看好，畢竟「背靠大樹好乘涼」。但是幾年時間過去，騰勢汽車一直不溫不火，截至2019年年底，騰勢汽車依然只有一款產品，在銷量表現上更是不值一提，造血能力幾乎為零。
銷量低迷持續
成立於2011年的騰勢汽車，由比亞迪與德國戴姆勒以50：50的股權比例共同設立，初期註冊資本23.6億元，由比亞迪汽車董事長王傳福擔任騰勢汽車董事。初入市場，騰勢汽車將產品定位為高端新能源汽車，2014年北京車展上，騰勢首款純電動車騰勢300全球首發。根據此前合作分工，其中，戴姆勒負責騰勢汽車整車製造與設計，比亞迪則負責配套電池技術和驅動技術動力系統。
但銷量持續低迷的狀態一直困擾著騰勢，這也使得比亞迪與戴姆勒不得不長期為其輸血續命。公開數據顯示，2015年，騰勢汽車的銷量為2888輛。而2016年這一數字為2287輛，同比下滑21%。2017年，其全年銷量達4713輛，但到2018年，騰勢汽車的銷量急轉直下，僅僅達到1974輛。也就是說，2015-2019年期間，騰勢汽車銷量剛剛過萬。
對比造車新勢力，雖然交付問題也一直被外界詬病，但也早已超過騰勢。蔚來在2019年的銷量達到20565輛，威馬2019年的銷量為16876輛，小鵬則是16608輛。而騰勢汽車2019年的銷量僅僅為2089輛。這遠遠落後於主流市場的其他企業，更不用說傳統車企在新能源方面的表現。所以，這不由得讓人懷疑騰勢汽車能夠給戴姆勒及比亞迪帶來的真正價值。
此前，不少業內人士曾認為控股方長期以往的投入，但又未見成效，騰勢最終有可能會退出市場。這次增資，似乎讓事情出現了轉機。
從未遲到的兩家股東
事實上，這並不是戴姆勒、比亞迪第一次為騰勢「輸血」。
據統計，自成立以來，戴姆勒、比亞迪已經向騰勢汽車累計增資超50億元。2012年8月，騰勢汽車獲增資9億元，2013年9月獲增資8.6億元。2017年6月獲增資10億元，2018年6月獲增資8億元，2019年2月、5月和11月分別獲增資4億元、3億元和2億元。
但是在源源不斷的資金支持下，不管在產品研發方面，還是產品成型交付階段，騰勢都沒能躍升為電動車行業一線品牌，這也讓人懷疑騰勢似乎成為了人們口中的那個「扶不起來的阿斗」。數據顯示，自第一代車型上市開始，騰勢就一直處於虧損狀態，2014年至2018年五年分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元、8.88億，共計虧損34.98億元。
再看這些資金的用途，比亞迪給騰勢的2019年的增資公告顯示，此前那筆增資主要用於騰勢汽車日常營運所需的人員支出、市場廣告費用、支付供應商貨款、銀行本金償還及利息支出、整車採購車款、電池的升級及測試、服務網路的建設」等。對比其他車企，研發費用必不可少，每年車企在研發方面的投入證明著一個企業的創新能力和產品力，而在騰勢這筆花銷當中唯獨缺少了研發費用，這不得不讓人深思。
究其原因，騰勢汽車自成立以來，似乎在品牌方面已經投入了部分資金，但至今品牌影響力仍未打響。據悉，騰勢汽車的服務網點僅覆蓋全國44個城市，共88家經銷商。對比其售價，貼出了起售價36.9萬元的價碼，這造成了一家企業在幾乎無任何消費者認知的情況下，要價超過心理預期，使得消費者的接受程度大大折扣。另外，在產品力上，雖然騰勢進行了產品的迭代，先後推出了騰勢400、騰勢500，但消費者呼聲並不高。尤其是隨著新能源市場的快速發展，包括諸多造車新勢力入局，不僅在科技屬性方面吸引了一批消費者，且服務體驗更是成為加分項。在這樣的背景下，騰勢競爭力略顯不足。
為何持續投入
明顯，針對此次增資，戴姆勒和比亞迪對騰勢品牌以及產品本身仍然抱有希望。那麼，戴姆勒和比亞迪為何願意持續投入？
DENZA X/企業微博
在生產資質發放逐漸放緩的政策下，騰勢可以說是手握王牌，能夠為雙方帶來實際利益。另外，在產品表現方面，2019年，騰勢推出旗下第二款產品騰勢X，據介紹，該車型為7座SUV產品，由賓士中國研發中心團隊操刀設計，提供插電式混動與純電動車型，起售價接近30萬元。這款新產品在雙方看來，不論是在設計、技術平台還是模塊化方面都可圈可點。
而在銷售渠道方面，自2019年7月起，騰勢汽車已被正式劃歸到戴姆勒旗下，這意味著北京賓士銷售服務有限公司正式負責騰勢部分業務運營，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網路發展等。外界認為，併入北京賓士的銷售系統後，騰勢在品牌提升方面及銷售方面，都將獲得極大幫助。
另外，從戰略角度，騰勢無論對於戴姆勒，抑或是比亞迪或許都存在重要意義。
對於戴姆勒來說，隨著汽車市場競爭加劇，高端品牌在中國的打法逐步下探，從賓士在燃油車領域的布局便能看出。在電動車方面，賓士雖早有布局，但受制於北京賓士品牌高端品牌定位，難免遭到掣肘。相比之下，騰勢合資品牌的身份，或許更方便實現。
對於比亞迪來說，比亞迪或許寄希望騰勢幫助自己建立生態體系。一直以來，比亞迪在三電系統（電池、電機、電控系統）的積累有目共睹，且不只一次表示希望能夠成為一個技術提供商，讓更多企業可以進入新能源領域。自然，騰勢或許更適合當這塊敲門磚。而在產品布局上，雖然比亞迪早已是國內新能源汽車頭部企業，2019年比亞迪全年銷售汽車46.14萬輛，但同比大幅下滑11.39%。除了受制於整體車市環境低迷影響，比亞迪在產品方面的表現也不盡如人意，尤其是隨著多款10萬元及以下的純電動車型上市推高銷量，其在高端電動化方面的不足已經顯現，騰勢汽車恰好能夠彌補。
這也是雙方繼續加以重金投入的重要原因。
但不過，即使股東雙方不斷「輸血」，騰勢汽車能否逆轉低迷的市場表現仍存在巨大的不確定性。
畢竟在2020年，新能源車市將迎來快速競爭，尤其是隨著特斯拉入華，諸如騰勢之類的企業或許要面臨的是一場關乎尊嚴的廝殺，未來只會難上加難。
