全球銷量第一家轎神車！油耗只要3.1L 造型更年輕
經典車型不在少數，但是能夠讓父子兩代人一見傾心的確實不多。像捷達、凱越等曾經的經典車型，如今已經很難博得年輕人的喜愛了。經典之名來源於時間的積澱，然而在面對快節奏變化的市場，經典往往容易固步自封，亦或是患得患失，最終真正成為人們口中的「經典」。
也有例外，像凱美瑞、雅閣、軒逸，曾經的老爸心愛，如今也出現在年輕一代的購車單中。卡羅拉也是其中一個。12次的迭代就足以證明卡羅拉是緊湊級家轎中的絕對經典，只不過這個「經典」依舊很有活力。2019年一汽豐田實現了2%的逆勢增長，而卡羅拉銷量佔到了總銷量的48.5%，成為絕對的主力車型。迎來換代的卡羅拉順利接過了接力棒，11月份的單月銷量更是突破了4萬輛。這足以說明在消費者的眼中，卡羅拉的這次換代是非常成功的。
這樣的成績只靠玩TNGA概念是做不到的，應該說卡羅拉的這次換代帶來了很多「乾貨」。配置明顯提升、行駛品質也更好了，而且還有了一些駕駛樂趣，不過改變也不全是完美的。這些變化在全新卡羅拉雙擎（下文簡稱卡羅拉雙擎）中體現得更明顯，而體驗這些變化就是我們這次的測試目的。
駕駛：諸多變化中最核心的一個
首先來說駕駛體驗，因為這是卡羅拉雙擎最核心的一個變化。動力系統依舊是1.8L阿特金森發動機搭配豐田THS混合動力系統，但是發動機在燃油經濟性和NVH方面做了調整，混動系統也改用了針對TNGA架構調整的THS II，雙電機的布局從單軸變成雙軸，表面來看是減輕系統重量和體積，但其實更多的也是提升燃油經濟性和系統的NVH表現。所以新調校的混動系統應該更適合城市代步，而相比於動力的些許提升，開起來很安靜才是這套系統一個最為明顯的變化。
在體驗卡羅拉雙擎的諸多駕駛上的變化時，有幾個變化讓我印象比較深刻。
底盤質感的提升
底盤質感的提升是最先讓我感受到的。細分來說就是懸掛的減震效果以及底盤的完整性兩個方面。
卡羅拉雙擎的後懸掛從扭力梁改成了多連桿，而且TNGA架構下的後多連桿懸掛的下擺臂和縱向控制臂都採用了比較粗大的造型，並且懸掛多採用軟襯套。在觀察了幾台TNGA架構下的車行底盤後發現，即便是不同級別的車型底盤的相似度也比較高。而事實上卡羅拉雙擎的懸掛減震質感與更高級別的亞洲龍和凱美瑞並沒有太大的差異，相較於同級日系轎車也是處於優勢。
懸掛在鋪裝路面上處理碎震是很乾脆的，感覺上其實更像德系車的味道。但是在碾壓井蓋或是減速帶時還是會發現減震器的後程依舊是比較軟的，而卡羅拉雙擎尤其明顯。大部分震動都能被吸收掉，即便是快速碾壓車輪也不會有明顯多餘的晃動。這種厚重感對於提升後排乘客舒適性很有幫助，雖然受制於電池的布局後排座墊不算厚，但是我坐在後排並不會感覺到太多震動。
此外底盤的中間會增加一些加固橫樑，來提升底盤的剛性。雖然卡羅拉雙擎的懸掛調校最終還是偏舒適的，但是不可否認在跑山路或者是快速過彎時，底盤帶給我的信心是比較足的。其實車身並沒有因為懸掛的極限壓縮變得很誇張，與之前那種慢條斯理的過完風格相比，現在的卡羅拉雙擎讓我更喜歡去挑戰一下極限。
說到底還是一台家用車
不可否認卡羅拉雙擎增加了很多駕駛樂趣。底盤更紮實，方向盤更小而且轉向很緊緻。但是在開過幾款TNGA車型之後，我覺得卡羅拉雙擎說到底還是一台家用車。因為它更注重舒適性。
相對於其他幾款TNGA車型而言，卡羅拉雙擎除了懸掛的偏軟調校外，轉向還是預留了一些虛位的。在正常駕駛變道時，車頭的響應不會那麼積極，對於乘客來說這是很友好的，可以避免頻繁變道時車頭敏捷的左搖右擺帶來的乘坐不適。不過在緊急變道或規避危險而大角度打方向時，車頭也不會很遲鈍。相比之下雷凌和凱美瑞的車頭響應就會更靈敏一些，但是緊繃的操控質感有時會讓駕駛員容易忽略掉乘客的感受。
剎車的腳感也是混動車型中比較接近燃油車的。卡羅拉雙擎的剎車踏板不會有非常明顯的電子控制感，而且初段的制動力沒有那麼突兀，這一點在制動測試中也有體現。再加上能量回收時的減速效果也不是很明顯，所以即便是想我這種初次駕駛它的人，也能夠給乘客帶來順滑的減速體驗。美中不足的是在遇到前車急剎等情況下需要快速深踩一些剎車的話，制動力的釋放有些粗暴。
此外就是前文提到的NVH的提升，應該說這是卡羅拉雙擎下功夫去改進的一方面，事實上我坐在後排進行噪音測試時就能明顯感覺到，車輛在高速行駛時的隔音水平是要優於像軒逸這樣的同級別其他熱門家轎的。而NVH的提升，無疑是注重乘坐舒適性的體現。
發動機戲份變少了
很明顯新的混動系統工作邏輯中，EV扮演了越來越重要的角色，不只是怠速和起步時候採用EV模式，在加速階段能看到發動機的介入更晚，介入後的轉速更經濟。此外高速行駛時在油門的一松一踩後，動力的銜接也都是由EV模式完成的，而此前的混動系統在應對高速巡航時，發動機幾乎是唯一的角色。換句話說，如今的卡羅拉雙擎，電機的戲份明顯增加了。
正常行駛和提速下，發動機的介入是難以察覺的，動力的銜接平順，並且發動機也不會有明顯的抖動和噪音。但是在怠速充電和急加速情況下，發動機的震動還是會比較明顯，震動主要通過油門踏板傳遞到駕駛員身上，所以還是比較容易察覺到的。
測試：油耗和噪音表現出色
0-100km/h百公里加速測試
得益於比較好的懸掛支撐，卡羅拉雙擎在全力加速時後懸掛的壓縮不算很誇張，車身展現出不錯的姿態。起步時採用純電機驅動，扭矩的快速釋放能夠帶來比較明顯的推背感，發動機介入時動力輸出也沒有出現明顯的波動，體感是很平順的。從加速曲線圖上不難看出，加速的前段g值比較高，在4秒之後回落到相對平穩的狀態，中後段的加速缺乏一些力道，而推背感也是在初段明顯。最終測得的百公里加速成績11.37秒，與實際的加速感受相符。60km/h下的城市道路卡羅拉雙擎能表現得比較輕鬆，高速路況下提速會稍顯吃力。
100km/h-0百公里制動測試
全力制動時可以看到前懸掛的壓縮也沒有非常徹底，點頭的效果並不明顯，車身姿態穩定。整個制動過程，制動力的施加還算平均，只是在剎車最初段，制動力會有一個響應的過程，雖然很短但說明制動力的施加並不是直接達到最大的。在實際駕車體驗中也能感受到，剎車初段的制動力調校比較柔和，為了避免過於靈敏的剎車帶來不適感。此外輪胎的因素也需要考慮在內，最終測得的百公里制動成績為42.21米，在這一級別中算是中規中矩。
噪音測試
在怠速情況下由於發動機不介入工作（除充電外），車內相對燃油車更靜謐。卡羅拉雙擎在60km/h速度巡航時的胎噪會稍顯突出，而在更高速度巡航時，風噪的有效控制帶來了比較顯著的效果，噪音相比於同級別其他車型來說要更安靜一些。整個過程中發動機的存在感並不強，只是在急加速時會有震動和明顯的噪音闖入，進入巡航狀態下發動機轉速迅速調整到經濟安靜的區間，震動和噪音就難以察覺了。
油耗測試
油耗測試採用常規的測試方法，加油至跳槍，將小計里程和平均速度清零，並且將空調調至23℃自動狀態，駕駛模式全程採用ECO模式。測試路段以城市道路為主，其中包括了比較多的擁堵路況，此外包含約30%的城市快速路，來模擬正常的城市用車場景。
豐田的THS II系統針對擁堵的城市道路更能展現出它的節油優勢，多數走走停停的跟車情況都是由電機獨立驅動完成的，發動機的介入並不多。而頻繁的剎車和溜車也能及時補充損耗的電量，所以很少出現依靠發動機單純為電池充電的情況。全程共跑了123.6km，平均時速31km/h，非常接近日常代步用車的平均車速。最終採用同一把油槍加油3.92L，算得實際油耗為3.17L/100km。這一成績對於混動車型來說都是相當出色的了。
內外設計回顧與空間體驗
全新卡羅拉雙擎設計回顧
因為此前有試駕和實拍文章對新車的設計做了詳細的解讀，所以這裡只做一些簡單的回顧。
全新卡羅拉雙擎在改用TNGA架構後，低高寬比以及低重心是新車想要極力表現出來的。所以新車看起來會更低更寬。不過相比於豐田其他TNGA車型的設計，我覺得卡羅拉雙擎的前臉在追求年輕的同時還是注重了以往沉穩居家風格的傳承。大嘴中網和前保險杠的稜角沒有那麼鮮明突出，更講求中網與大燈的自然結合。而尾部則沒有像雷凌雙擎那樣收縮得很窄，看起來還是更舒展，少了些運動，風格上依舊很居家。
另外全車還是保留了非常多的鍍鉻裝飾，這也是卡羅拉一直以來的特點。但是鍍鉻的使用比較講究，沒有粗暴的堆砌，而是恰到好處的勾勒。中網、側身窗框以及兩個尾燈中間均有鍍鉻，但是每一處鍍鉻量都不大，以細長條勾勒為主，顯得很精緻。尾部的鍍鉻條表面還增加了磨砂效果，非常講究。
內飾變化比較大，液晶儀錶和12.1英寸中控大屏帶來的是滿滿的科技感，美中不足的是中控屏解析度並沒有得到很好的優化。內飾基本上手到之處都是軟搪塑材質，儀錶台上還採用了真實的縫線裝飾。門板扶手測試加入了皮質包裹，硬塑料在內飾中已經是難覓蹤跡了，這在同級別其他車型中絕對是有優勢的。
空間及座椅舒適性體驗
空間表現方面，卡羅拉雙擎的電池被布置在後排座椅下方，對使用空間不再有影響。後排座椅可以4/6比例放倒，後備廂也與燃油車型無異了。TNGA架構下的卡羅拉雙擎後排空間還是有所壓縮的，但是從實際體驗來看滿足日常乘坐影響不大，只是後排頭部空間略顯局促，腿部和中間地台的表現都不錯。
細節舒適性的表現很好。前排方面，中央扶手箱採用了前後可滑動式，滑動至最前端時，並不會影響一般高度的水瓶的放置。駕駛席座椅提供了10向電動調節也是非常難得，不足的是腰托的位置有些靠上，實際上腰部的更多面積還是出於沒有支撐的情況，如果腰托位置能向下移動一些會更好。
後排座椅的坐墊雖然不厚，但是填充物還是比較柔軟的，並且座椅靠背也更注重包裹感，靠背傾斜角度再大些會更好。門板扶手變得更寬大，胳膊放上去更舒適。此外後排還提供了出風口和雙USB介面，也是非常周到的考慮。
亮點配置的體驗
卡羅拉雙擎的配置提升也是一大亮點。一方面是豐田TSS智行安全系統升級到了2.0版本，增加了自適應巡航的低速跟車功能以及車道居中保持功能。此外12.2英寸中控大屏的使用有什麼亮點和槽點，也是非常值得細細體驗的。
豐田TSS 2.0更好用了
升級的系統最大的變化莫過於在DRCC動態自適應巡航功能的基礎上增加了低速跟車功能，開啟後當車速低於30km/h後會自動進入跟隨前車的狀態，直至完全停止。因此這套系統已經不再依賴於城市快速路和高速路況，普通的城市道路也可以使用。在系統將車停穩後儀錶盤會顯示等待中，但是再次啟動需要人為通過油門操作，隨後即可再次進入巡航模式，因此還不能實現完全自動跟停啟動。另一個細節提升是在DRCC工作的情況下變道操作時，車輛會在安全的情況下預先提速，而不是等完成變道後再激烈提速，不論是安全性還是車內人員的體驗舒適感上，都會有一些提升。
這套系統的車道保持功能開啟的前提條件是DRCC功能在運作，也就是說必須在自適應巡航或者是自動跟車的狀態下系統才會讓車保持居中。如果單獨開啟車道偏離預警功能，則依舊只是偏離提醒和方向盤的糾正，但不會實現車輛的居中保持。這一邏輯能夠避免高速路況下駕駛員對車道居中功能的單純依賴帶來的潛在危險，也能看出豐田對L2級自動駕駛的理解，其基礎還是DRCC功能。
除此之外卡羅拉雙擎還提供了前排座椅加熱功能，但是並沒有提供HUD平視系統，因此無法實現像雷凌雙擎科技版上那樣的三屏聯動。至於喜歡哪個配置，就要看個人的喜好了。
趣駕WeLink體驗
卡羅拉雙擎的多媒體系統仍然是被人吐槽的比較多的，屏幕的增大並沒有相應地提升屏幕解析度，此外觸控的流暢程度也不算很好。這套系統只提供了百度CarLife，使用蘋果手機的用戶會比較頭疼。不過可以看到系統中提供了一個趣駕WeLink功能，這一功能可以實現安卓手機和蘋果手機的投屏互聯，也算是彌補了蘋果手機用戶的一些遺憾。
功能的使用不算複雜，只需在手機上下載趣駕WeLink APP後連接USB即可。這套系統中包含了導航、音樂、新聞以及微信等多項功能，但是想要保持投屏，手機上的APP界面必須放在前台，這一點並不合理。此外投屏的解析度和觸控反應體驗也不算很好。
其中導航是採用該系統自己的，試了一下不太好用，一個是不能同時設定出發點和到達點，此外導航地圖的縮放和移動比較卡頓。目前該導航系統不能採用第三方導航（例如高德等），但音樂則是可以使用QQ音樂和喜馬拉雅，只是仍然需要在手機上下載相應APP才行。比較有趣的是該系統可以實現在線閱讀和語音播報新聞，車載微信不知原因暫時無法登錄，所以沒能體驗到。此外該系統可以通過語音識別來進行一些操作，例如語音控制導航搜索附近的加油站等，並支持語音喚醒。整體來說這套趣駕WeLink功能還是比較豐富的，但是用戶體驗方面不論是畫面顯示和操作，還是導航等細節功能的使用，都有再提升的空間。然而有勝於無，對於蘋果用戶來說也是一種選擇。
測試總結
如果要說卡羅拉雙擎最主要的提升在哪裡，我覺得首先是底盤質感和噪音抑制方面的進步，開起來更高級了，此外新的THS II系統確實更省油，拿來城市通勤確實很節省費用，其次是豐田TSS 2.0系統的針對性提升，並且該系統在卡羅拉和卡羅拉雙擎上都做到了全系標配，這是很能提升性價比的。
有些車應對市場的年輕化會選擇走激進運動的路線，也有一些車是更居家更務實的，無疑卡羅拉雙擎屬於後者。在車成為徹底的私人玩具之前，居家實用的重要性是不可忽略的，即便是消費群體不斷年輕化的當下，像卡羅拉雙擎這種深挖家庭用戶的，依舊不會過時。此外最重要的是卡羅拉雙擎不到16萬元的價格，與同級別燃油轎車的中高配車型價格相當，並不存在混動車型價格高的問題，應該說預算在15萬元緊湊級家用轎車的消費者，都有能力選擇卡羅拉雙擎。
而價格 混動系統 豐田TSS 2.0，也就成了卡羅拉雙擎最有力的競爭武器了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）
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