7秒破百的豐田 測試威蘭達雙擎四驅豪華版
【太平洋汽車網 評測頻道】其實在試駕完威蘭達2.0L車型後，我對威蘭達雙擎就開始念念不忘。一方面2.0L車型的動力確實不太足，我很想知道搭載2.5L發動機 豐田THS II混合動力系統的威蘭達雙擎在動力方面的表現是不是好很多。此外從上市之後的訂單來看，雙擎車型佔比達到了33%，其中雙擎四驅版佔比超過了50%，說明威蘭達雙擎絕對不是小眾車型。對於它的駕駛和性能表現，我當然是非常感興趣的。比較幸運的是沒過多久，我就體驗到了威蘭達的雙擎車型，而且還是訂單佔比過半的雙擎四驅豪華版。
以往豐田的混合動力系統給我的印象是動力平順油耗低，好開實用才是它最大的優勢，至於動力能有多強、加速有多快，我覺得倒不是最明顯的亮點。當我得知測試的這台車配備有四驅系統時，我對它油耗的表現在心裡打了個問號，不知道增加一套E-FOUR四驅系統會不會對油耗造成明顯影響。同時我對它的動力表現也多了些期待。從後來的測試結果看，這台車在油耗和加速方面，都給了我一個滿意的答案。
同樣是好開，但它能給你更多樂趣
這台車的動力明顯充沛很多，開了一段距離後我非常肯定我的感覺，相比於2.0L的汽油版車型，威蘭達雙擎的這套動力系統能給到更富足的動力。這套系統其實大家早就熟悉了，此前已經出現在凱美瑞雙擎、RAV4雙擎等車型上，高經濟性是它的一大優勢。豐田THS II混合動力系統更加「痴迷」於降低油耗，對於一台SUV而言，低油耗真的非常重要。
然而不止這些，因為這台車搭載有E-FOUR四驅系統，所以在後軸上多了一台最大功率40kW，峰值扭矩121N·m的電動機。在車輛的起步階段，後軸的電動機也會為後輪提供扭矩，也就是說和多數智能四驅系統一樣，E-FOUR電子四驅系統也會在車輛起步和急加速時採用四輪驅動。我對它的理解並非只是提升行車安全性，更直觀的感覺是動力更強了，尤其是在起步和加速階段，後軸電機介入的時候。
當然這種動力並不突兀，事實上如果不看能量流示意圖，你很難察覺這套系統是否在用四輪驅動，電動機的扭矩輸出也很柔和。你只能感覺到這台車似乎更加輕盈靈活，而過去你所熟悉的豐田雙擎車型，雖然在電機驅動時也會有輕盈感，但是與燃油車的整體動力感覺差異並不大。而這台搭載了E-FOUR電子四驅系統的威蘭達雙擎，確確實實讓你覺得動力是有些加強的。如果在體驗了2.0L燃油版車型後，這種感受會更深入。
實際上從此前實測的加速成績也能看到這種差異。凱美瑞的2.5L燃油版實測成績與雙擎版實測成績都在8秒多，相差非常少，混動系統在動力方面的增益其實並不明顯，它不像本田那套i-MMD混動系統在加速上有明顯優勢。然而威蘭達燃油版實測加速在10秒之外，而這台車成績在7.8秒左右，這其中的差距，我想不只是發動機峰值扭矩增加12N·m換來的，肯定與這套E-FOUR電子四驅系統有很大的關係。
或許有人會問，兩台電機驅動一台1725kg的SUV，不會覺得起步時動力過剩嗎？其實並不會。一方面前後電機的功率都不大，畢竟豐田TSS II混合動力系統中電動機還是扮演著配角，它不會像本田i-MMD系統那樣採用大功率電動機。其次後軸電機的介入時間非常短，而且威蘭達雙擎四驅版的油門初段調校不再像燃油版車型那麼靈敏。現有的動力足夠給它輕快感，如果再像燃油版那樣為了彌補動力不足而將油門設定的比較靈敏，就有些多此一舉了。
如果是遇到緊急的情況需要突然提速超車，這時只要油門探底，前後電機和發動機會共同驅動車輪，此時這台車處在最佳的加速狀態。但是隨著加速進入中後段，這種「三駕馬車」的狀態並不會持續很久，後軸電機還是會找准機會退出的。而在高速巡航狀態下加速超車，這種「三駕馬車」的情況也非常少，後軸電機一般不會參與其中。由此可見威蘭達雙擎的這套系統依舊是以節約能耗為主的，在後軸電機可用可不用的情況下，這套系統一定不會用它，如此可以節約更多的電量。後軸電機更多時候是參與能量回收工作，甚至我發現有電池為前電機供電的同時，後電機進行能量回收的情況出現。
不足之處是這套系統在發動機介入時，發動機產生的振動還是會比較明顯地傳遞到踏板上，雖然動力通過行星齒輪傳遞不會有什麼頓挫感，但是你依然能夠判斷出發動機什麼時候開始工作了。此外這套系統在車速超過40km/h後就無法使用EV模式了，這也是受制於混動系統的結構導致的。剎車的腳感也需要適應，電子感比較強，不像豐田的燃油車剎車踏板那種比較緊緻的調校，初段比較松且制動力響應積極，如果你用開燃油車的剎車方式去控制它，你一定會剎過頭的。
至於轉向手感和底盤，老實說我覺得與2.0L燃油版車型沒有什麼明顯差異。車上多一塊電池組並沒有增加多少重量，本身電池的體積就不大，而豐田THS II混合動力系統採用的高性能金屬氫化物鎳電池進一步減輕了體積和重量，想要通過它來降低車輛重心提升底盤的行駛質感，是不太可能的。懸掛的設定依舊是偏軟的，但是保留了TNGA架構下的緊緻和高級的質感。這種高級感，我覺得比RAV4表現得更到位。轉向的手感依舊很輕，這一點在前面的2.0L燃油版的試駕中就已經提及了。
總之，威蘭達雙擎依舊是一款好開的車型，而E-FOUR四驅系統賦予了它更多的駕駛樂趣，它不是那種點油走剎車停的無聊的交通工具，你可以在它身上找到更多的駕駛方式，激活更多的系統工作狀態。你可以去挑逗一下後電機，也可以嘗試著走一走非鋪裝路面，因為這台車的AIM四驅綜合管理系統帶有TRAIL一鍵脫困功能，在空轉車輪制動的同時，為對面的有抓地力的車輪提供扭矩達到脫困目的。系統前後軸可以實現100：0-20：80的扭矩分配，相比於一些智能四驅系統那樣將50%的扭矩分配給後軸，這套系統的扭矩分配靈活度就高很多了，因此它可以獲得更好的越野能力和操控穩定性。
看完了威蘭達雙擎四驅的駕駛體驗，是否想回顧一下2.0L車型的試駕？點擊下方鏈接，獲得詳盡的威蘭達2.0L車型試駕體驗信息：
各項測試表現令人滿意
油耗測試
實測百公里油耗4.24L
相信更多人其實關心的是威蘭達雙擎四驅車型的油耗表現如何。畢竟豐田的THS II混合動力系統的節油實力此前已經在轎車上被證實過很多次了，但是放在SUV身上，這套系統還能省油嗎？而且測試車輛還增加了一套E-FOUR四驅系統，按照以往四驅車型比較費油的固有印象，這台車的油耗應該也會相對稍高一些。
不過實際上我們實測的油耗是挺不錯的。測試按照常規的油耗測試方法，先將油箱加滿至自動跳槍，然後將里程錶和平均時速表清零。當天的測試溫度是30℃左右，空調設定在23℃自動模式，駕駛模式全程採用ECO模式。測試路況包含了城市道路，擁堵道路以及城市快速路，最終測試全程129.3km，平均車速33km/h，比較接近我們日常用車的平均車速。最終依舊是加油至自動跳槍，一共加油5.48L，算得最終的實際油耗是4.24L/100km。這個成績是在我的意料之外的。
在實際測試中我發現，其實這套E-FOUR電子四驅系統對油耗的影響沒有想像中大。傳統燃油車型增加四驅系統後油耗提升的原因在於車身重量的增加以及增加的傳動軸自身旋轉消耗的能量等，而這些增加的能量損耗都要由發動機去承擔。
但E-FOUR電子四驅系統倒不用過於擔心，一方面這套系統增加的重量僅65kg，相比傳統四驅系統還是要輕一些，此外由於後軸的動力輸出來自於後電機，因此無需前後軸中間增加一根傳動軸。在日常的市區駕駛中，後電機參與動力輸出的情況較少，多數情況下它是參與能量回收的，因此這套系統用於市區代步並不會損耗多少電量，發動機也沒有多餘的充電負擔，所以這台車的實際油耗沒有預想的高。
0-100km/h百公里加速測試
全力起步時威蘭達雙擎表現出的姿態還是挺兇猛的，雖然TNGA架構下威蘭達懸掛也有著非常不錯的支撐性，但是起步瞬間威蘭達雙擎四驅版的車頭還是會明顯上揚一些，這種向前衝刺的姿態要比2.0L燃油版車型明顯許多。不過可以看到後懸掛壓縮在可承受的範圍內。而且有了四驅系統的加持，車輪不會有任何打滑，車身也沒有出現輕微的擺動，而是很穩定地向前衝去。
從加速曲線圖可以看到，起步初段的動力響應會稍有遲疑，這與實際感受相符。當油門踩下的瞬間，動力的銜接會出現很短暫的空當，彷彿系統在思考是否要全力加速。隨後車輛會有一個迅速的加速過程，g值最高能超過0.6g，此時推背感是挺明顯的。隨後加速度趨於平穩放緩的態勢。整個過程除了初始階段外，動力的輸出是非常平順的，g值沒有任何明顯的波動。最終測得的百公里加速成績是7.85秒，這是我目前測到的豐田家用車中加速最快的。
100km/h-0百公里制動測試
全力制動，從制動曲線圖上可以看到制動初段制動力的施加就非常到位了，沒有明顯的反應過程，可以說在踩下剎車踏板的一瞬間，制動力就已經完全施加了。車頭的點頭現象還是有些明顯，前懸掛承載了不少的壓力，但是有了四驅系統的加持，全力制動時車身沒有出現多餘的晃動，整個過程非常穩定，能夠給人比較強的安全感。最終測得百公里制動成績為39.43米，與一眾競品車型的表現處在同一水平線上，彼此沒有很大的差距。
噪音測試
噪音方面，因為在怠速時發動機不工作，所以怠速狀態下威蘭達雙擎有著更靜謐的車內環境。而在中高速巡航狀態下這台車的噪音控制也是比較好的，尤其是風噪的處理，相比之前的2.0L燃油版車型要好一些，從實際測得的噪音值來看，威蘭達雙擎在巡航狀態下的噪音也確實會小一點。120km/h車速下的噪音值為64.8分貝，這個表現要優於不少同級別SUV車型。
靜態回顧：設計與使用和燃油車無異
威蘭達雙擎車型的外觀設計與燃油車無異，僅是在車標位置加入了彰顯混動身份的藍色元素，前翼子板和尾部貼上了HYBRID標識。（關於威蘭達雙擎四驅豪華版的靜態體驗，我們有非常詳細的體驗文章，感興趣的朋友可在本頁下方點擊鏈接拓展閱讀，本文僅作簡要回顧）
外觀的設計見仁見智，其實威蘭達從曝光之出，其外觀造型就成了議論的焦點。有些人說缺少了兇狠的感覺，前臉造型缺乏氣勢，有些人說新車的細節設計很有看點，多了很多精緻設計。其實威蘭達的造型還是有別於當下豐田走的前衛大膽路線的，看上去有些保守，但確實更溫和更有親和力，這樣的設計與威蘭達的都市定位倒是相稱。這是一台挺耐看的車型，但是第一眼你未必會對它心動。
你無需擔心自己沒有駕駛混合動力車型的經驗，因為威蘭達雙擎的內飾設計與燃油版完全一致。包括擋桿的造型、中控大屏、儀錶盤以及各類儲物槽的使用方式與燃油車沒有任何差異。其實不論是本田車型還是此前的豐田車型，燃油版和混動版至少在換擋形式上是不同的，混動車型喜歡採用電子換擋的方式，而基於TNGA架構的豐田混動車型反而在這方面「倒退了」。這種變化對於習慣燃油車操作的用戶來說無疑是很好的，但是對追求科技前衛的年輕人而言，就不好說了。
為何測試的這款雙擎四驅豪華版的訂單佔比會超過雙擎車型的50%？
我想很多人在手握24萬元左右的預算時，更傾向於增加一套對操控和加速有加成作用的四驅系統，而對配置的需求反而不大。事實上更重要的原因是豪華版雖然是中配車型，但是配置的表現已經沒有什麼槽點了。包含膝部氣囊在內的全套安全氣囊、豐田TSS 2.0智行安全系統以及後排雙USB介面等配置能夠滿足大多數人的使用需求了。與其花更多的錢再增加一些配置，倒不如換套四驅系統提升一下車輛的性能。
至於增加一套E-FOUR四驅系統是否會對車輛的實用性造成影響，答案是：不會。前面的油耗測試已經證明了增加一套四驅系統對車輛的油耗影響是能夠讓人接受的，同時車輛的乘坐空間並沒有被壓縮。高性能鎳氫電池組被放置在後排座椅下方，電池散熱系統也做了優化，因此後排座椅可以實現按比例放倒，座椅靠背還有兩級調節的設定。後排地台的凸起高度與燃油版四驅車型一樣，會對中間乘客造成一些影響。至於前後排的乘坐空間，其實也沒有受到混動系統和E-FOUR四驅系統的任何影響。
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測試總結
從這台威蘭達雙擎四驅豪華版的測試成績來看，如果換做是我，我也會傾向於將手中的24萬「砸」向它。
多一台電機，就意味著多一倍的樂趣。之前有人總說豐田的混動系統開起來太佛系，系統如何工作完全是它自己的事，你很難有參與感。然而搭載了E-FOUR四驅系統的威蘭達雙擎給我的感覺卻不一樣了。它給我帶來的樂趣不單只是停留在操控精準一些，懸掛的極限還可以再挑戰一下等等，我可以對它的加速有更多的期待，甚至可以去非鋪裝路面嘗試一下越野的樂趣。
但同時它又是一台性格溫柔的車。電機驅動下的起步動作輕緩柔和，即便你是膽小的女生，它也並不會驚到你。輕鬆的轉向和舒適的底盤調校，讓它可以在都市間遊刃有餘地遊走。設計上它很特立獨行，但是性格上，它依舊很豐田。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）
