財報業績慘淡，中國車企「跌跌不休」
作者丨何奇
編輯丨郝秋慧、張嫣
中國車企陸續交出了2019年的成績單，結果比意料中更令人悲傷。
2020年，一場黑天鵝事件讓車企措手不及。疫情雖在中國已得到有效控制，卻在全球進一步擴大，讓原本頹勢的車企雪上加霜。
回顧2019年，受政策因素和宏觀經濟影響，汽車行業競爭愈發激烈，加上進口汽車關稅下降和放開外資車企股比限制政策的影響，汽車行業發展充滿了不確定性。
近日，億歐汽車通過梳理了14家中國上市車企的2019年財報發現，除了部分邊緣企業「起死回生」，四大汽車集團，上汽集團、北汽集團、廣汽集團以及東風集團皆以「降」為主，民營車企同樣愁雲慘淡。而利潤增長看起來不錯的幾家車企——海馬汽車、江鈴汽車，實際上背後的表現遠不如人意。
車企們的表現大失人望。
賣得多，虧得也多
首當其衝的是F4天團。
從銷量上看，賣得最好的依舊是第一梯隊的「F4天團」：上汽、北汽、廣汽以及東風集團，但從銷量到營收，均不如預期。
廣汽集團尤為甚之，凈利潤同比下滑近4成。
其營收利潤雙下滑的主要原因是自主品牌的失守，廣汽乘用車2019年全年銷量僅38.5萬輛，同比驟降28.1%，該業務板塊的收入甚至收縮了33.5%。
得益於合資品牌逆勢增長，廣汽才能夠取得了206.2萬輛的銷量成績，廣汽本田和廣汽豐田也是國內為數不多出現正向增長的合資品牌。反觀廣汽乘用車和商用車，分別出現了28.1%和60.9%的下滑。億歐汽車注意到，廣汽集團整車製造的毛利率減少13.3個百分點。
「商乘雙跑」的東風集團也失利於乘用車，銷量同比下降5.7%，該業務板塊的收入甚至收縮了33.5%。旗下法系合資品牌需要承擔一定的責任，從銷量來看，東風雪鐵龍和東風標緻在中國市場已經淪為邊緣品牌，2019年銷量腰斬。
東風集團為了減少法系車業績下滑的影響，削減其廣告宣傳，糟糕的業績影響在財報上暴露無遺，最後不得不考慮出售PSA的股權。
上汽集團雖以超過600萬的銷量，位列中國第一，但利潤降幅達到28.9%。
據其早前發布的業績預告數據顯示，2019年將是上汽集團利潤下降最嚴重的一年。分析其2019年產銷數據不難發現，上汽集團利潤之所以遭遇滑鐵盧，主要是旗下多個子公司銷量不容樂觀，出現了不同程度的下滑，尤其是合資板塊降幅明顯。
一直以來，上汽集團憑藉上汽大眾、上汽通用以及上汽通用五菱三大利潤奶牛的優勢，站穩中國汽車第一寶座。
除了自主品牌，上汽合資品牌勢必將繼續承壓。據了解，上汽大眾已經在推動上汽大眾奧迪項目在華落地，量產A7L，增加豪華車，將提升集團的銷量和盈利能力。
對於上汽通用而言，華西證券在研報分析表示，市場對三缸機認可度比較低的影響下，上汽通用中高端合資品牌別克和雪佛蘭被高性價比的日系品牌搶佔部分市場，2019年失掉了18.8%的銷量。
上汽通用產品切換四缸機計劃落地，將在產品定位方面重塑品牌形象，或將驅動銷量修復。
尷尬地活著
小眾車企則呈現出截然不同的風景。
瀕臨退市的海馬汽車「賣房保殼」，使2019年業績扭虧為盈，實現凈利潤0.85億元，同比增長105.2%。回顧海馬汽車2019年，可用「極慘」形容，總銷量和產量累計都不足3萬輛。由於海馬汽車在2017-2018年連續兩個會計年度經審計的凈利潤為負值，根據有關規定，如果海馬汽車2019年度經審計凈利潤繼續為負值，公司股票將被暫停上市。
賣不動車，那麼賣房就成為海馬汽車最後的退路。
根據海馬汽車1月17日披露的《關於出售部分閑置房產的進展公告》，公司目前已出售旗下房產344套，收款1.62億元。
政府補貼，令一眾車企在2019年實現業績「回血」。
2018年凈利潤虧損7.8億元的江淮汽車，2019年實現扭虧為盈，歸屬上市公司股東凈利潤為1.06億元。
其財報表面風光下，卻經不起細品。
江淮扭虧背後是近11.2億元政府補助在支撐，在扣除非經常性損益後凈利潤後，實際虧損了9.78億元。這也是自2016年以來，江淮汽車連續3年除去政府補貼後的凈利潤為負值。在億歐汽車看來，江淮汽車的主營業務「造血」能力不足，是其最大的生存危機。
同為兄難弟的江鈴汽車，除了通過提升產品質量，控制運營成本、提升生產效率，銷量實現1.8%的增長，獲得1.5億元的凈利潤。
得益於政府補助，才是江鈴汽車「脫貧致富」的主要原因。根據江鈴汽車財報披露，在非經常性損益項目中，江鈴汽車2019年收到政府共計4.67億元的補貼，凈利潤同比增長了60.1%，
比亞迪作為中國新能源汽車龍頭企業，同樣離不開政府補貼。
2019年5月，比亞迪披露公告，控股子公司比亞迪汽車工業今日收到深圳市坪山區財政局轉支付的國家新能源汽車推廣補貼款34.58億元，其中2016年度新能源汽車補助清算和補充清算資金31.26億元，2017年度補充清算資金3.32億元。
隨著新能源補貼退坡，比亞迪成為影響最大的車企之一。2019年，中國新能源銷量下滑了4%，交出了120.6萬輛的答卷。根據公開數據顯示，比亞迪去年新能源汽車累計銷量22.9萬輛，同比下滑7.4%，遠高於行業下降水平。比亞迪整體利潤降幅比例高達42%。
雖然比亞迪將利潤下滑歸因於行業及政策變化及本期研發費用上升影響所致，但其若平衡不了補貼政策調控與成本，2020年依舊負重前行。
利潤「巨擘」
2019年，不乏有企業嘗到合資的蜜果。
華晨中國的利潤增長絕對讓其他車企羨慕。
2019年，「寄生」於寶馬的華晨中國的營業收入僅為38.6億元，其凈利潤卻高達60.8億元。即便旗下華晨雷諾生產輕型客車及MPVs銷量下跌，以及汽車零部件銷量減少，拖累了整體營收。但憑華晨寶馬的「馬力」，便將公司的利潤「拽」回了正軌。具體來看，華晨寶馬能夠實現銷量與業績雙升，主要原因也是全新X3在中國市場大賣。
依靠高端合資品牌實現利潤大漲的還有北汽集團。
根據北京汽車發布的財報數據來看，其2019年1746.3億元的營收中，北京賓士的營收佔了近9成，貢獻了1551.5億元的市場份額。在毛利上，北京賓士實現了小幅增長，達到了422.2億元。與之呈鮮明對比的是，北京汽車旗下北京品牌就顯得黯淡無光，也是嚴重拖後腿的品牌，其毛利為-47.3億元。
靠高端合資品牌抬高財報「顏值」是一種捷徑之外，發力自主高端品牌也不失為一種良策。
通過對比長城汽車和吉利汽車兩家車企財報數據，億歐汽車發現，吉利汽車銷量比長城汽車多出30萬輛，但營業收入僅相差12億元。同時，長城汽車旗下定位於自主高端的WEY品牌遭遇小坡，銷量同比下滑了28.3%，比2018年減少了近4萬輛。由此可見，長城汽車的單車盈利能力很高，才保證了整體營收。另外，長城汽車與寶馬合資的光束汽車項目已在去年底啟動。
相較於長城汽車3%的營收下滑，吉利汽車降幅達到了9%。
不過，作為民營車企的後起之秀，吉利汽車將其產品結構持續向高品質、高技術、高價值方向升級。據吉利官方表示，吉利10萬元以上車型銷量佔比超39%，7年間翻了10倍，成為吉利主銷價格段之一。領克去年累計銷量約為12.81萬輛，同比增長6.4%，平均售價達15.6萬元，品牌溢價逐步顯現。
當看到到高端品牌帶來的利潤增長，中國車企勢必在2020年為品牌提升下足功夫，以緩解頹勢。
結語
危機在催生新的機遇的同時，亦在大浪淘沙，車企的「馬太效應」註定愈演愈烈。
當前，宏觀經濟中不確定因素增加、消費信心不足、行業競爭加劇、國六排放標準及雙積分實施等因素，加上年初黑天鵝事件的影響，汽車行業將面臨較大的下行壓力。
隨著車企在2019年研發費用的增長式投入，可見其正為轉型埋下些許可能性，在大環境的劇變之下，車企能以技術研發修鍊內功，以應對市場不確定性，方可挺過市場下行的至暗時刻。
雖身在全球第一大汽車市場，中國車企2020註定負重前行。
