能造航母能上太空 咋就造不了好的發動機？
從零開始的國產汽車
在蘇聯夥伴的幫助下，在1953年7月15日終於在吉林長春打下了第一根樁，開工建設起中國第一汽車製造廠，新中國汽車工業就此拉開了帷幕。3年後，第一台由長春一汽生產的「解放牌」載貨汽車駛出總裝配生產線，中國人終於能自己生產汽車了！
而像其他機械結構以及車身部分則是來自於法國的西姆卡轎車，零部件基本上是由國外進口的車輛拆開後仿製而成，並且依賴純手工打造，並不具備批量生產的能力。技術上的不成熟導致CA71經常發生故障，最後僅僅只生產了30台，不過在這過程中也收穫了不少寶貴的經驗，為後面的紅旗CA72高端轎車打下了堅實的基礎。
如此巨大V8發動機缸體如何鑄造出來是一個問題，據當時紅旗造型設計師回憶：蘇聯專家說，你們別搞V8發動機，我們蘇聯都還造不出來呢！但這一台需要用於國慶10周年獻禮的高級檢閱轎車怎能少了V8發動機。於是整個工廠集結了全部的鑄造能力，試著澆注缸體。即便缸體、缸蓋都是仿製的，但由於缸體鑄造工藝、設備落後，在鑄造的100台V8發動機缸體中，只有三台是達標的，最後在其中選了一台最完美的進行加工。
CA72的V8發動機缸體是採用克萊斯勒帝國的結構，缸蓋部分則是效仿凱迪拉克弗雷克伍德。
這台V8發動機雖說缸體、缸蓋都是仿製的，但由於整台發動機的設計效仿了克萊斯勒、凱迪拉克發動機，當中的活塞、高壓油泵、液壓挺桿等零部件方面由於在當時都沒有現成零部件可以使用，最終還是需要自行研發，是真正從0到1的過程。可以想像到在1958年7月24日，中國第一台V8發動機點火試驗，發動機開始轉起來時，工程師們該有多激動。
以龐大的汽車消費市場換取技術是當時開放合資形式的原因之一，雖然在現在看來核心技術的掌握效果並不拔群，但通過合資品牌建立起了高標準零部件體系，同時也培養了一代優秀的汽車人才，可以說為後面自主品牌汽車的興起打下了基礎。
隨著外資夥伴的加入，自然帶來了完整的發動機配套，最難的動力部分得以解決。
提到外購發動機，可能大家會想到豐田夏利生產的8A發動機以及瀋陽航天三菱引進生產的三菱4G63發動機。其實，關於引進國外發動機生產線這件事，還是長子一汽帶頭乾的。
就在雙方僵持的時候，一個叫哈恩的德國人意識到這是奧迪進入中國的絕佳機會，於是表示可以提供奧迪100在中國生產。一汽也開始發愁，我才剛買了克萊斯勒488發動機的生產線，可不能浪費。哈恩笑了笑說，這條生產線可不就是當年奧迪賣給克萊斯勒的嘛，完全可以匹配奧迪100。一個月後，裝有克萊斯勒2.2L發動機的奧迪100出現在了德國狼堡，這單生意就這樣簽成了。最後我們便見到了在國內街上跑的「特供版」奧迪100。
而一汽購買引進生產克萊斯勒CA488發動機後，除了一汽這個整車廠能夠在設計改進、組裝生產過程中學到相應的製造工藝之外，還帶活了整條上下游供應鏈，就像如今特斯拉國產所帶來的長遠意義一樣。
歷史總是驚人的相似，如今蘋果、特斯拉在國內生產所帶動的國產上下游供應鏈，其實早在80年代就已有預演。引進的CA488發動機在生產初期國產化率只有80%，隨著配套供應商技術水平的提高，使得在1993年將國產化率提升至90%。
另外還豐富了國內石油化工企業的機油生產體系，CA488發動機原機採用的機油是SF級，粘度為10W-30，促使北京、上海等煉油廠生產這種機油；為了生產發動機所需的高強度螺栓，一汽聯合太原鋼廠共同開發基於低碳馬氏體鋼製造並達到強度要求的螺栓；針對軸頸不淬火的球鐵曲軸，克萊斯勒採用無表面鍍層的鋁鉛軸瓦材料，當時並無這種雙金屬帶，促使北汽軸瓦廠加緊研製並生產這種零件。這樣的例子不勝枚舉。
新興自主品牌採購發動機解燃眉之急
到了20世紀末，老百姓越來越富裕，汽車對許多人來說不再是可望不可即的事物，人民群眾對小汽車的需求又翻了一番。就像現在的造車新勢力一般，在那段時間裡突然湧現出了許許多多新興的民營自主品牌，像是吉利、奇瑞、長城等，催生了許多比汽車老三樣價格更便宜的廉價經濟型小車，這些民營自主品牌多以下沉市場為主，主打親民產品。
這些新興的自主品牌造車的第一個難題就是發動機！新成立的品牌大多沒有足夠的財力支持自主研發或像一汽那樣購買國外發動機生產線，擺在他們面前的是一條早已鋪好的路——外購國內生產的發動機，例如在天津生產的豐田8A發動機、在瀋陽生產的三菱4G63發動機。
早期在天津生產的8A發動機是允許對外銷售的，即便是非豐田車系的品牌也可以購買，直到多年后豐田在國內完成產業布局才禁止該發動機對外銷售。所以當時的吉利、長城等車企都通過採購豐田8A發動機的方式解決了首批量產車型的動力匹配問題。
除了豐田8A之外，應用最為廣泛的還是由瀋陽航天三菱及東安三菱引進位造的4G1、4G6系列發動機。雖說產品技術比較落後，但對於沒有發動機技術儲備的新自主品牌來說總歸有得採購使用，好在三菱系列都比較便宜且皮實耐用、維修方便。
技術持家的奇瑞不想被牽著鼻子走，決定像一汽那樣外購技術和生產線，眼光毒辣的奇瑞在建廠初期就斥資2500萬美元從英國威爾士引進了福特的技術和一條二手發動機生產線，至此奇瑞開始踏上了發動機的研發之路。
從外購發動機到正向研發
所以在銷量利潤穩定後，國內自主品牌這才開始走上了發動機自主研發的道路，在這方面經驗豐富的奇瑞再一次走在了前頭。
而奇瑞的ACTECO系列發動機也成為了國內公認的第一個從設計、研發到生產製造完全自主的發動機，奇瑞具備該系列發動機所有的自主知識產權。ACTECO發動機分為3種系列：小排量汽油機（3缸0.8L到4缸1.3L）、中大排量汽油機（4缸1.6L到V8 4.0L）、柴油機系列（3缸1.3L到V6 2.9L）。
如今奇瑞ACTECO發動機已經更新到了第三代，主要的亮點在於奇瑞iHEC燃燒系統、高效熱管理系統、高動態響應的增壓技術以及模塊化設計，熱效率超過37.1%。
總結
回到本文標題所提出的問題，自主品牌造不了好的（高端）發動機嗎？答案是否定的。
中國企業具備製造世界主流汽車發動機的實力，也具備製造世界領先發動機的能力，但假如製造一台大排量雙渦輪增壓、黑科技一籮筐的發動機，拋除油耗限值會有對應的自主品牌車型能夠與之匹配嗎？問題的根本不在於造不了高端發動機，只是現階段的自主品牌最高只消化得了20萬左右的車型，最高只支持這一價格位置的動力總成。而當自主品牌突破向上瓶頸，成功打造自主豪華品牌體系後，說不定能夠讓我們見到黑科技滿滿的「好的」發動機。（文：太平洋汽車網 張景森）
