大眾ID.3「難產」，要淪為廢鐵了？
自從2019年，大眾在法蘭克福車展上發布了純電緊湊型轎車ID.3之後，讓小編我這個「大眾腦殘粉」著實激動了一把。
你問我為什麼激動？這還用說嘛，當然是因為ID.3作為MEB架構的開創車型，其地位自然不亞於MQB的鼻祖-高爾夫，所以小編我也是盼星盼月亮等著其引入國內。
不過在距離原定的上市不到半年的時間裡，海外媒體突然曝出，大眾ID.3可能會「難產」，其遭遇了前所未有的一系列困難；再加上大眾一拖再拖地宣布延期，不經讓我開始懷疑了？ID.3作為大眾最先進電動車，難道會淪為廢鐵?
要點速讀
1、大眾ID.3的獨到之處（設計、軟體、硬體）
2、正式上市之前，遇到了數不勝數的問題
3、推遲大眾ID.3的上市，受到影響的不僅僅是消費者，更是對大眾汽車有著不可估量的損失
4、大眾為ID.3的全面化使用費盡心思
大眾ID.3究竟是不是電動版高爾夫？
大眾ID.3是電動版高爾夫？
是，也不是，聽小編給你慢慢道來！大眾寄希望於ID3成為電氣化時代的銷量支柱，就跟如今的高爾夫一樣。但從技術上來說，二者是完全不同的。
●設計
大眾汽車品牌首席設計師克勞斯·比紹夫（Klaus Bischoff）表示：「有了ID.3，就標誌著大眾汽車開始走向了未來，渾然天成的設計和絕對直觀的用戶體驗展示了一種新穎的思維方式。」
設計部分，明眼人一看就能看出來，大眾ID.3徹徹底底摒棄了之前的大眾家族化設計，集合了更多的創新設計和全新技術，展現了大眾未來的設計方向，同時也證明其地位不亞於甲殼蟲（Beetle）和高爾夫（Golf）；其中前臉上並不具備傳統意義上的中網，轉而變成了開放式格柵，再加上一條貫穿全新的大眾車標連至兩側大燈組的LED燈帶，整體極具未來感。
側面，一條銳利的腰線自下而上，貫穿了前後門把手，並延伸至尾燈處；而異色帶有紋理的D柱設計，又讓這輛緊湊型車增添一絲「俏皮」的味道；值得一提的是，ID.3還採用了花瓣樣式的輪轂，不僅僅造型獨特，還能實現更高效的空氣動力學。來到尾部，黑色部分從車頂一直蔓延至尾箱蓋，搭配可點亮的大眾車標和ID.3品牌標識，帶來十足的高級感；而兩側的尾燈組，猶如一個平放的「P」字母，內嵌燈組更是像工藝品般精緻。
進入車內一眼看過去，ID.3的內飾設計相較於大眾傳統的燃油車發生了很大的變化，最特別的變化在於電子擋把與儀錶盤連為一體的設計，擋把集成於液晶儀錶盤的右側，造型獨特，用戶通轉動端部實現換擋，儀錶盤右方也可顯示當前擋位。
●硬體
ID.3基於大眾專為新能源車型開發MEB模塊化平台打造而來，因此在驅動部件、電池以及車內空間上都得到了很好的均衡。其中的APP 310電驅動單元主要由一台150kW（204PS）的電驅動器永磁同步電動機組成，峰值扭矩 310Nm，並與1速變速箱和電機控制器一起裝配在後軸上。
此外，該電機的定子採用了扁平化的Hairpin繞阻技術，在提升電機功率密度的同時，也能夠有效的減小驅動電機的體積。
為了節省空間，ID.3的高壓扁平電池包還巧妙地集成在底盤中部，並加入了經過輕量化處理的液冷系統，提供45kWh、58kWh以及77kWh三種電池容量規格（WLTP工況續航分別為330km、420km以及550km），支持100kW快充，在該充電模式下30分鐘內即可提供290km的續航，成績非常可觀。此外，大眾還為ID.3的電池組提供八年或160000公里的保修，這足以證明大眾對ID.3電池技術的信心。
不過由於後置電機的緣故，大眾為實現完美的車身配重，還將空調壓縮機、轉向電機以及電子設備控制集成在前部；與此同時，得益於大部分總成也都集成在底盤上，因此ID.3有著得天獨道的低重心設計，可實現更高的駕駛極限。（現款的高爾夫操控都已經讓小編羨慕不已，現在就更期待ID.3！）
●軟體
為什麼安卓的硬體比iPhone要強那麼多，但用戶體驗方面卻依然相差甚遠呢？答案很簡單，因為軟體調教！
而這次大眾ID.3也打算在軟體方面好好打磨一番，為此特意開發了一套「vw.OS」車載系統。該系統將原本70多個ECU全部簡化成全車3-5個核心的高性能車載計算平台（HPC），並統一協調控制這些HPC，利用OTA在線升級（類似特斯拉類似）和大眾汽車雲，實現功能和系統實時迭代升級，就宛如一台手機一樣，「每天」都有新發現。（對於小編我這種愛搞「機」的人來說，簡直不能再棒，以後就是每天研究刷車了！）
與此同時，這套「vw.OS」車載系統帶來的好處也是非常直觀的：1、降低了此前的複雜ECU的製造成本；2、軟體有著更高效的處理能力；3、能支持OTA升級；4、與自己開發的車載硬體有著更高的適配率；5、加大軟體自主研發率可以掌握未來汽車的話語權。
大眾汽車首席執行官迪斯表示：「在未來汽車競爭中，車載軟體將佔據未來汽車創新的90%，而大眾的做法就是搶佔軟體的高地，嘗試開拓一個新時代。我們一旦成功，每個有雄心的企業都會效仿大眾，讓自己的汽車產品依託於一個智能的可演化的汽車電子電氣架構。」
大眾在革「自己」的命
看完了上述是不是覺得ID.3不簡單！不過一則德國媒體《經理人雜誌》在2019年12月的報道，則給大眾潑了一盆冷水，其表示：「大眾ID.3目前遇到了大量軟體BUG，因此預計大眾ID.3極有可能延遲3-12個月上市。」
雖然在今年2月大眾公開否認了這一報道，並宣稱首批約3萬台ID.3將在2020年夏季實現交付，但是根據近日一名大眾內部人士透露「ID.3目前還沒有達到大批量生產的標準。」
大眾和媒體這一次居然唱起來反調，那到底誰真誰假，今天我們就來剖析一下！首先通過收集海外媒體的資料，我們可以發現主要阻礙ID.3量產有兩個主要問題：「底層軟體」、「歐洲冠狀疫情」。
●底層軟體
目前海外媒體報道ID.3問題大部分集中在底層軟體不斷曝出BUG上，而且修補BUG的進度似乎追不上發現問題的進度。
根據此前採訪的大眾相關人士透露：「大眾ID.3的造成這一系列BUG的核心問題，都歸於初期大眾在當時整體系統底層架構開發太過於匆忙，從而導致各個模塊間經常不兼容，以至於整個系統奔潰。」（有點類似Windows上的軟體衝突導致的「藍屏」），再加上初期試生產的ID.3軟體都由大陸等供應商進行代工，因此問題爆發出來之後，大眾很難及時處理，必須聯手供應商一個個排查，無疑又拖延了解決問題的時間。
儘管在問題爆發後，大眾立馬召集了全集團（包括大眾、奧迪、保時捷等）超過10000名的技術專家來解決問題，每天上午和下午及時與工程師進行溝通，隨後在晚上又派遣技術人員將ID.3上的故障單元卸下來進行修復，然後再組裝回去。
但事與願違，一天下來整個團隊最多能發現超300個系統BUG，可以說這已經不是10000名技術專家能立馬解決的了，要知道修復一個系統BUG，那要修改的代碼數量不亞於整個系統重新檢查一遍，同時還要想辦法解決，費時費力費人，好像在與BUG打一場「持久戰」；與此同時，工程師還要進一步推進其他功能的研發，以保證在今年夏季大眾ID.3的正式上市。（這壓力，連小編我光寫都能感受到）
此外，根據海外媒體爆料，大眾還計劃將首批ID.3將交付給內部員工，從而進行長期監測，在車輛正式向客戶交付前，大眾員工將向官方做出重要反饋。
寫到這，我們也不難理解為什麼ID.3會這麼難，大眾這一回是在革「自己」的命，用一句老話來說「革命尚未成功，同志們還需努力」。
對於一家傳統車企，這一次轉型全新的造車模式，並開發一系列可OTA升級的汽車電子電氣架構，同時還要不斷處理時不時曝出的BUG，用一個字來形容「難」！
●疫情影響
此外，除了大眾本身的問題外，這突如其來的冠狀病毒COVID-19，也讓大眾ID.3捏了一把汗。
全球汽車行業正遭遇自2008年經濟危機以來最大的降幅。也有人說，這是比1929年世界經濟大蕭條還嚴重的危機。不管怎麼說，毋容置疑這是全球汽車工業至暗的時刻。
截至北京時間3月24日20時，海外新冠肺炎累計確診超26萬例，其中義大利累計病例為6.3萬例、美國4.6萬例、德國3萬例……隨著疫情在全球快速蔓延，多家全球性汽車製造商不得不宣布關閉工廠，為期至少兩周以上。其中就包括大眾集團等合計100多家工廠。一夜之間，汽車文化策源地——歐美汽車工業幾乎徹底停擺。
大眾汽車也宣布：「停工將延長至4月19日，位於德國的所有生產乘用車、商用車和零部件的共28家大眾工廠將持續停產」。而這28家停產名單之中就包括生產大眾ID.3的茨維考工廠。
這時候我能想像到大眾ID.3內心的陰影面積：「說好的夏季上市，咋就這麼難呢？」
●電池產能不足
前段時間，我們曾報道過，大眾集團旗下首款旗艦純電動SUV車型e-tron，因LG化學在波蘭的動力電池工廠產能有限，而導致動力電池供應不足，進而使得比利時布魯塞爾工廠暫時停止生產e-tron。
這不經讓我聯想到大眾ID.3是否也會遭遇該問題呢？
畢竟奧迪e-tron作為高利潤的豪華車型，都不能保證充足的電池產能，那麼走量的大眾ID.3又會如何呢？
如果不能按時交付，那就是雪上加霜
對於普通的消費者來說，如果ID.3延遲交付的話，僅僅是晚些時候拿車而已；但對大眾汽車來說，面臨的問題那可不僅僅是這麼簡單。
●來自歐盟的巨額罰款
而首當其衝的就是面臨巨額罰款，按照歐盟政府的規定，從2020年1月1日起，在歐洲95%的新車每公里排放的二氧化碳不應超過95克，而到2021年所有新車的二氧化碳平均排放更是需要低於95g/km。而這次大眾就希望通過推廣ID系列，來儘快降低其品牌車型的二氧化碳排放量。
但這次如果真的推遲的話，那麼大眾的原計劃將徹底被打破，而今年歐盟排放目標或許也很難實現，因此其面臨的將是高達45億歐元（約合人民幣349.1億元）的巨額罰款。
●工廠閑置
要知道大眾這次為了全新MEB平台，花費了大量人力物力財力在全球範圍內大面積建設新工廠（目前已有7座）。按照此前規劃，在2020年10月安亭工廠（上汽大眾）及佛山工廠（一汽-大眾）將正式啟動基於MEB平台的純電動汽車的生產，綜合年產能將達到60萬輛，並將於2025年前推出30款在國內生產的新能源汽車。
假設因為上述的一系列問題，導致ID.3無法達到量產標準，但在中國的兩大工廠又建設完成，那麼不開產的工廠其帶來的每日損失將是不可估量的！結合這一次因疫情，大眾大規模停產就能平均每天「燒」掉2.86億歐元（約合人民幣22.6億元）來看，想必兩個工廠不開產，損失也少不了多少！
此外，儘管目前已經生產好的ID.3會統一存放在倉庫內，以便技術人員查漏補缺，但換個方向來說，假設因軟體問題，導致無法開售，那麼與日俱增的ID.3將會很快填滿儲存量有限的倉庫，而一旦超過限額，大眾工廠又將面臨停產或者尋找更多的倉庫，這無形中成本進一步增加，即便家大業大如大眾，在這件事上也耗不起。
ID.3距離用戶還有多遠？
大約10年前，當第一批特斯拉、日產和三菱純電汽車問世時，大多數人都對其嗤之以鼻；隨著時間的推移，電動車相關技術也有了翻天覆地的改變，現如今全球已有數百萬輛電動汽車在行駛。
而這輛大眾ID.3似乎又進一步拉近了我們和電動車的距離，那麼我們再來看看大眾為了這些做出了哪些努力。
●擔心電池衰減和環保問題
為此大眾在設計之初，就努力攻克了這個問題，其利用新型技術（包括：主動電池加熱/冷卻、電池管理系統等）使得ID.3電池不論使用何種方式進行充電（再也不用擔心快充傷電池了），都能保證電池在8年160000km後，最小容量都有70%。
假設電池壽命已超過，ID.3電池也絕不會作為普通垃圾運送到垃圾填滿場，而是運送到大眾在全球各地建設的電池回收中心，將有價值的原材料（包括：鎳，錳，鈷和鋰等）重新回收，預計最初每年就能實現回收1200噸（相當於3000輛車）的電池，隨後回收量還在進一步增加。
●擔心電池安全
在一部分人眼中，電動汽車似乎是一個愛著火傢伙，但根據全球數據統計，電動汽車的著火率遠比傳統汽油或柴油汽車更低，只不過每次電動車著火都被媒體肆意放大，而傳統燃油車著火卻字句不提，因此造成公眾誤以為電動車易燃。
不過大眾為了儘可能降低這種火災隱患，還為ID.3裝配了一套特殊的安全系統，可將火災隱患和電擊危險降到最低，假設發生事故時，電池的電流會立即中斷；同時，ID.3的電池系統還裝配有特殊的防撞框架，並首次提供了全面覆蓋的堅固車身底部保護裝置。
●電動車只是有錢人的玩具？
這裡我們以德國為例，大眾ID.3的入門版本在德國補貼後的售價為23430歐元（摺合人民幣17.92萬元），這價格比德國市場在售的Golf 1.5TSI或Golf 2.0TDI 更便宜。
而使用起來，與一般燃油車行駛相同距離相比，大眾汽車預計每月運行成本的差異可能高達40歐元（摺合人民幣306元）；與此同時，ID.3的維護成本更低，不需要複雜的油路更換，僅需每兩年進行一次車間檢查即可（無需考慮里程數）；而保險方面，ID.3有著更高的安全係數，在德國達到了17級，平均比同類燃油車要高3級，這意味著每年可節省約200歐元（摺合人民幣1529元）；此外，還有稅費等各方面優惠。
平均下來，ID.3的使用成本比同類燃油車每月約節省50歐元（摺合人民幣382元），或每年600歐元（摺合人民幣4590元）。
而對於後續二手車保值率，大眾官方表示：「過去，電動汽車的價格相比燃油車非常不穩定，這一部分主要原因是由於市場銷量低，同時幾乎沒有二手車的電動汽車市場，同時由於電池的快速發展，技術不斷革新。但這一回大眾ID.3的續航里程和充電能力將隨著新一代電動汽車的發展而改變，同時對適合日常使用的二手電筒池車的市場需求已與日俱增，這一趨勢在未來幾年還會持續。再加上電池技術在未來幾年中的發展也將更加緩慢，因此新舊電動汽車之間將不再存在重大差異，而我們的八年電池保修（超過16萬公里）也提供了額外的保障保護，所以ID.3的保值率大致與同級別的燃油車相同。」
總結
這台ID.3真可謂集大成者，全新的MEB模塊化平台、全新純電動力總成以及全新車載信息系統，都展示出大眾集團深厚的研發實力；我想要是換著其他車企，早就撒手不幹了（我可以為這句話負責）。總而言之，大眾為了打造ID.3所花費的代價，已經不是一般車企能夠承受住的。雖然如今大眾遇到了問題，但這款傾大眾集團之力的劃時代傑作終究是屬於大眾自己的革命，而革命的路上必定會有許多困難，因此這就需要大眾去和過去的自己進行博弈。
換個思維來說，小編作為「腦殘級」的大眾粉，也不是第一次見到大眾遇到類似的困難了，因此我相信大眾作為全球技術儲備最為深厚的車企之一，其一定會跨過這道坎，讓ID.3震驚世人，並成為大眾集團新四化轉型的基石。
綜上所述：說ID3是廢鐵就太無理了，這款MEB的全新電動車只是暫時還不完善所以推遲交付，作為大眾粉的我非常期待。（圖/文：太平洋汽車網 熊睿鋒）
