15萬家轎不配談運動？別說思域，雷凌都笑了
就在前不久，我才第一次正兒八經地體驗了第十代思域。此時距它上市已過去四個年頭，可見我們倆多沒有緣分。甚至我曾一度認為，和它相比，或許我與兩廂版思域的距離更近一些……
我本以為這台「老車」無法讓我產生濃厚的興趣，但在短暫的體驗過後，它還是讓我的內心起了一些漣漪。簡單說來，就是它的表現比我想像中更運動。這不禁讓我把它和當下日韓系家轎的運動風格聯繫在一起。有人說：「現在的車都在向運動方向發展，就連軒逸也不例外」。這是實話，但運動感又是最沒有標準的，不是你拿個尺子就能評判優劣。第十代思域表現出的運動感，算是日韓系家轎那花樣繁多的運動感中比較能打動人心的一個了。
這倒讓我對一個問題產生了興趣：「人人都在說運動，當下的日韓系轎車的運動風格究竟是怎樣的呢」？在體驗了包括思域在內的眾多15萬元級日韓系家轎之後，我的心裡有了答案。
操控向左，加速向右
聊運動，必須要有價格做前提條件，畢竟拿20萬元的車和200萬元的車放在一起聊是沒有意義的。這裡我們只聊價格在15萬元左右的日韓系家用轎車。你如果非要說思域TYPE-R、豐田GR、GT-R之類的，那就有些抬杠了。
面對手握15萬元購車款的工薪階層，我覺得當下日韓系轎車主要給出的運動方案無非兩類，一種是以操控為核心的，另一種是以動力和加速為核心的。這裡我們不妨稱第一類為「含蓄派」，第二類為「激情派」。（這裡僅以運動風格為劃分標準）
含蓄派，顧名思義這類車型對運動風格的表達更多的是藏於內在，你需要坐進駕駛席手握方向盤才能感受到，甚至是需要你開上一段距離才，才會喜愛上它。這類型的代表車型當屬豐田新一代的雷凌以及馬自達新一代昂克賽拉了。
而激情派，顯然就是將運動顯露在外的，即便是不懂車的路人，也能一眼看出這台車的運動取向。這類車講求造型的個性以及刺激的加速感官體驗。對於這類車，你不需要多花心思去挖掘它的運動感，只要點兩腳油門，它的脾氣你就全知道了。這一類型的代表車型非本田思域和北京現代菲斯塔莫屬。
讓人又愛又恨的「含蓄派」
雷凌也運動？是的，你不知道是因為它太含蓄。
雷凌在採用了TNGA-C平台後，運動感確實變得更強了。當然這種運動感並不是來自於換了多麼強勁的發動機，而是TNGA架構賦予了它更好的操控性能。
以雷凌的運動版為例，車身高度降低了45mm，引擎蓋後端降低了40mm，前後排乘客的臀點也都有所降低。降低重心是TNGA架構的一大特點，這是你看不見摸不到，但是非常影響操控性能的一大因素。此外對於車身重心的調整，雷凌也是花了不少功夫。一個有趣的現象是雷凌將前懸縮短了5mm，車身長度卻比於上一代增加了10mm，也就是說新一代雷凌是可以將軸距拉長的，然而事實上軸距並無變化，這15mm增加到了後懸上。如果是一台注重乘坐空間的家用轎車，這樣的做法確實難以理解。
這樣做有利於車身重心的調整。發動機重心向後調整，更靠近前軸，可以提升操控性能和高速的穩定性。乘員臀點的後移以及後懸的增加無疑也是出於對車身重心調整的考慮，讓車身前後配重達到一個比較有利於操控的比例，而且這樣做還能增加後備廂的空間，也算是一舉兩得。
車身剛性的加強同樣有利於操控。雷凌590兆帕超高強度鋼材佔比達到了42%，車身整體剛性相較於上一代車型提升了37%，側面的加強件也從之前的「工」字形改為封閉環形結構。這些措施不只是讓車身更耐撞，在激烈駕駛時也能明顯感覺到新一代雷凌的車身不再是軟綿綿的，快速過彎時車頭和車尾能夠處於同一個步調上。
TNGA架構下的雷凌採用高剛性GOA車身，提升被動安全性能的同時，對操控的提升也有很重要的幫助。
新一代雷凌的底盤中部會增加很多加強件，來提升底盤的剛性。後懸掛不只是從舒適的扭力梁換成了更紮實的多連桿，而且懸掛的下擺臂也變得更粗更厚。懸掛在結構設計上也考慮到了降低重心，這些都是為了提升雷凌的操控性能，但是不論哪一樣調整你都無法從外表看到。
車身的那種緊繃感給了我很深的印象。上一代車型在激烈駕駛時你會感覺到車身的笨拙，但是TNGA架構下的雷凌似乎「瘦了身」，而且工程師還將雷凌的轉向比調小了，因此開起來會顯得非常靈活。但如果你只是一個滿足於日常代步的用戶，你很難從它身上體驗到激情。多數時候它只是大家說的那種好開，動力夠用的純粹家用車。
如果將雷凌的這種運動風格凸顯出來，發展到極致，就是昂克賽拉了。
我覺得雷凌的風格，越來越有點昂克賽拉的味道了。他們都不只執著於動力，而是都非常注重車輛重心的調整以及彎道的操控。這種風格甚至是理念上的相似，或許與豐田和馬自達的合作有莫大關係。
2017年8月8日馬自達官網上發布了一條消息，稱豐田與馬自達針對業務及資本合作簽訂協議，此後雙方各持有對方的部分股份。合作的內容涵蓋包含新能源技術發展等多個方面，其中也有相互補充產品線。豐田社長豐田章男曾表示：豐田與馬自達合作的最大收穫是獲得了一個『同樣熱愛汽車的夥伴』。去年外媒曝光出了全新一代豐田銳志的信息，並透露其中動力系統、底盤和零部件等會由豐田和馬自達合作開發。事實上豐田和馬自達在技術上的合作已經初見成果了，例如馬自達3 Axela Hybrid車型上使用的就是豐田THS混合動力系統，美國市場上新的Yaris Hatchback與馬自達2也有著很濃的血緣關係。
很難說雷凌甚至是豐田的整個TNGA架構對運動的理解，是否也受到了馬自達的影響。
昂克賽拉在開發階段考慮的問題，就是如何去實現馬自達一直在說的「人馬一體」。馬自達的GVC加速度矢量控制系統已經是我們耳熟能詳的技術了，說簡單點就是這套技術可以讓你在彎道中減少身體的擺動，獲得更好的操控體驗。當然，這是通過調整車身的過彎姿態來達到的效果，並非直接作用於你身上。但是似乎馬自達覺得只有GVC還不夠。
新一代昂克賽拉搭載了GVC PLUS加速度矢量控制系統升級版，增加了回正力矩強化系統，如此一來車身的出彎姿態會更穩健。
所以馬自達工程師研究了人為何能在行走時保持動態平衡而不頭暈，然後力求在駕駛時也保證這樣的動態平衡，來獲得更好的駕駛感受。這種玄而又玄的東西確實不好理解，總之馬自達工程師為此大費周章地弄出了一個SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE 創馳藍天車輛構造技術，讓路面的反饋順暢通過車架和懸掛傳遞到你的身上，再配上一個理想駕姿的人體工學座椅。當車身、懸掛、車輪都成了你行走時的腿時，你和車也就成了一體的。
馬自達通過研究人體走路時的狀態，在車輪、懸掛以及車身框架及座椅等方面做了針對性的設計調整，為了在駕駛時人員能獲得類似走路時的舒適姿態。
當然，馬自達做出了這麼多的努力，你同樣無法從外表直接看到，你能看到的就是以駕駛員為中心的中控設計以及更合理的踏板布置。
雖然昂克賽拉換了扭力梁後懸掛，但是其操控性能依舊是同級最佳的。馬自達獨創了一套SEB蝶形仿生後懸結構，採用了變截面的橫樑設計，提升後輪束角剛性。簡單來說就是儘可能保證後懸掛在你激烈駕駛時依舊有不錯的支撐性，而在日常駕駛時儘可能給你類似於獨立懸掛的舒適感。但是這套懸掛在山路上的表現還是有不足之處，尤其是在高度差比較大的彎道上後懸掛還是略顯笨拙。
含蓄派令人又愛又恨。愛的是令人著迷的操控感，恨的是車輛重心的降低、「人馬一體」的實現都牽涉到諸多設計和調整，而這些成本或多或少需要消費者去承擔一些，但你卻無法拿來炫耀。試想一下，同樣是15萬買台車，別人的車說起加速多麼快，而你只能告訴別人你追求的不是這些，這實在有點好說不好聽。畢竟喜歡運動的人，都有顆好勝的心。
秒天秒地的「激情派」
思域和菲斯塔的車主不用擔心自己的運動追求不被別人認可的問題，因為這兩台車的運動風格已經是婦孺皆知了。為何如此？因為他們太激情。
我們不妨看下面這張表。文中提到的這四款車，菲斯塔和思域的加速性能，是昂克賽拉和雷凌比不了的。如果這四台車在同一個十字路口相遇，思域和菲斯塔的車主在心理上肯定是佔據一定優勢的。
一直以來本田都非常重視動力性能，所謂「秒天秒地秒空氣」，思域車主之所以敢這麼「橫」，那也是要有點本錢才行。
上世紀90年代，本田推出了一個名叫VTEC的技術，中文名字是可變升程技術。這套技術不知承載了多少本田粉的信仰，可謂是「無價之寶」了。名字玄乎，說穿了就是將氣缸的氣門開啟高度設置成可變的，氣門升程越高，進氣量就越大，發動機越有力。起初這套系統是通過機油壓力來影響的，例如發動機達到5000rpm時，機油壓力會讓氣門開得更大，更多空氣進入氣缸參與混合燃燒，因此配備有VTEC技術的發動機在轉速到5000rpm時，發動機明顯更有力量，聲音也變得更「性感」。正是這種感覺，讓手上不富裕的人也有了對運動性能的渴望。
但畢竟是家用車，在「爆TEC」的同時，動力的突兀感會讓你的家人深表不滿，所以本田在這個技術上做了一些舒適性的妥協。具體說來就是將原來的機油壓力控制改為電子控制，不僅節約能耗，電子控制也少了些突兀感。但如此一來，「爆TEC」的那種樂趣也就少了一些，因此很多情懷粉就非常懷念90年代本田的激情。
改用電子控制的VTEC也是改變氣門揚角，方法是在凸輪軸上裝高度不同的凸輪，當行車電腦判定此時工況需要更強的動力時，系統會自動改用大凸輪，如此一來氣門揚角就更大了。再後來本田又研發出了VTC可變氣門正時系統，兩者相互配合下，就有了我們所熟知的i-VTEC。其實不論怎麼變，VTEC最初的意義並沒有變，「爆TEC」依舊是現在本田粉最喜歡做的事情。只不過本田不得不向節能環保的大趨勢低頭，這叫大勢所趨。
第十代思域搭載的這台代號為L15B8的發動機，1.5L的排量加個三菱重工的TD03系列渦輪，最大功率能達到130kW，峰值扭矩達到了220N·m，這比大多數同排量渦輪增壓發動機的動力都要強。TD03系列渦輪的體積重量很小，是我們常說的小慣量渦輪，即便在排氣量較低的低轉速下也能帶動它，1700rpm時就能達到峰值扭矩，再加上電控排氣泄壓閥，保證了增壓效果和快速響應的能力。實際上這台渦輪更多的是用在1.2L排量及以下發動機上的，本田將其扇葉等細節做了調整，硬是裝在了1.5L排量的發動機上。
雖然名字還叫VTEC TURBO，但是這台發動機上已經沒有使用VTEC技術了，而是在進排氣兩側使用了VTC可變氣門正時系統，以此實現發動機中低轉速時低油耗，高轉速時高動力的效果。雖然這台發動機科技含量確實高了不少，但沒有了VTEC還是令不少本田粉感到失望。然而即便如此，在配備CVT變速箱的情況下，思域的百公里加速依舊能夠輕鬆達到8秒出頭的水平，這已經相當可以了。
我覺得加速的快感並不是思域運動的全部，早幾年我開過八代的思域，我覺得第十代思域的運動感反而來得更簡單純粹一些。給我印象很深的是底盤的質感，支撐性很足。我覺得用懸掛很「短」來形容這種感覺更恰當，而不能單純歸納為硬。MINI那種才是硬，但是在思域身上你感受不到這種脆硬，或許是近兩年本田底盤功力提升比較大的緣故，在通過大的坑窪時，懸掛的感覺並不散，該有的緩衝是有的。但是在你挑戰極限去過彎的時候，你又會覺得似乎懸掛很容易就「頂到頭兒」了。說實話思域的貼地感並不好，甚至有那麼一兩個瞬間讓我找到了開卡丁車的樂趣……
如果說思域還是關注家用舒適性的話，那麼把這些拋開，將思域的運動發展到極致，就是菲斯塔。
北京現代官方給菲斯塔的定義是：北京現代首款高性能運動轎車。從15萬預算這個角度而言，菲斯塔確實算得上高性能，而這也是我個人比較喜歡菲斯塔的原因。
菲斯塔自帶的運動排氣聲音確實讓我挺著迷，我想這種「霸氣外露」的事，思域還是不會做的，菲斯塔卻肆無忌憚。
1.6T高功率發動機150kW最大功率和265N·m的峰值扭矩，讓這台重1385kg的車能夠在7秒完成百公里加速，再配上那性能十足的排氣聲浪，確實不敢讓人小瞧。實際上菲斯塔搭載的這台7速乾式雙離合變速箱也比思域的CVT變速箱讓人覺得更爽一些，日常代步的話平順性自然沒法和思域相比，但是全力加速時，這台變速箱的平順性真的可圈可點，換擋速度快，完全跟得上動力的輸出，不會有拖沓感。
有趣的是菲斯塔這台1.6L發動機採用的技術，與思域的那台1.5L發動機提升性能的思路很相似。它也是用了進排氣連續可變正時技術、小慣量渦輪、縮小排氣通路截面、優化渦輪調校提升渦輪的響應速度等方式，以達到具備強勁動力的同時帶來較低的油耗。兩者的懸掛質感也屬於同一種類型，相比之下菲斯塔的懸掛還要更緊繃一些，但也沒有鬆散的感覺，你不用擔心偶遇大坑躲避不開而擔心自己的屁股會受罪。
含蓄VS激情，
誰能代表日韓系的運動走向？
對於這個問題，我的觀點是：激情派的優勢可能會更大。因為兩者相比，激情派更大眾化一些，而注重操控的含蓄派，更適合走精緻的小眾路線。
就運動風格和車輛的調校而言，注重操控的車型更適合在多彎的路上駕駛，尤其是下坡山路。彎道的操控性能遠比動力是否充沛更重要，動力過於突出反而會帶來操控上的麻煩。注重動力性能的車型可能更適合賽道類型的場所，既能享受加速，路面也更適合懸掛調校偏硬的車輛去駕駛，不用擔心路面的坑窪起伏造成車身出現過多的彈跳而擾亂駕駛。此外像思域和菲斯塔這種偏硬一些的底盤設定，放在山路上肯定比昂克賽拉和雷凌更容易出現推頭的情況。
思域和菲斯塔更具備性能賽車的味道，但實際上不會有多少人將這兩台車搬去賽道，所以我們可以看到更多的人走的是街頭改裝路線。這幾乎是專屬於激情派的樂趣，畢竟昂克賽拉和雷凌的改裝少之又少。所以，激情派的運動風格更容易感染喜歡刺激的年輕人，而以操控為王的含蓄派，就需要真正懂它的人將它領回家了。
珍惜當下，是對情懷最好的尊重
很多人都在抱怨如今的車已經沒有了過去的那種純粹的樂趣和激情，當粗獷的機械質感被電子系統無聲無息取代，汽車運動也就不再純粹。
但是正如你懷念老車一樣，很多東西都是在失去時才懂得它的珍貴。在追求情懷的同時，或許我們更應該珍惜當下。畢竟，等到汽車不再需要我們去駕駛的那一天，駕駛樂趣本身，就成了一件奢侈品。（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）
