出手即是巔峰 試駕保時捷Taycan Turbo S
【太平洋汽車網評測頻道】
我們生在這個偉大的時代；
當保時捷決定加入台電動車陣營時，是偉大的；
很榮幸我是這個偉大時代的見證者之一。
或許你是燃油車的狂熱愛好者；或許你認為保時捷只應該生產911；但當你站在保時捷Taycan Turbo S面前的時候，你不得不承認，當這個世界發生巨變的時候，你是聽不到任何聲音的......
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如果這就是未來，我欣然接受
我知道很多人第一次見到保時捷Taycan Turbo S的照片時都會覺得這是一台電動版的保時捷Panamera，但如果你這麼想，那麼當你第一次坐進Taycan Turbo S車內的時候，你一定會晃到腰。可能是我油改電的新能源車型開多了，總認為一台電動車的坐姿應該很高，但當我摔在跟地面一般高的保時捷Taycan Turbo S前排座椅的時候，我迷茫了。
我以為我已經習慣了性能車狂暴的加速感受，所以當我看到我們網站實測的保時捷Taycan Turbo零百加速時間為3.11秒的時候，我不太以為然，畢竟它還沒有一台保時捷911Turbo快，另外，在我駕駛過多台超級跑車的經驗來看，3秒內的加速，並非難以駕馭。
承認自己膽小並不丟人，不敢承認才丟人，當我將保時捷Taycan Turbo S調整到Sport Plus，彈射起步帶來的猛烈撞擊感是給我的自大第一項懲罰，還沒等皮膚感受器將正在加速的信號通過神經傳給我的大腦時，視覺神經又一瞬間將我帶進了「時光機」，沒錯，就是動畫片《哆啦A夢》中的時光機，此刻窗外的一切都變成了泡影，我眼前的世界也突然變成了模糊的，當我回過神來，只看到儀錶盤上寫著「1XXkm/h」。
哦，忘了說了，上述過程在2.8秒鐘內完成，而我不知道的，是時間過去了2.8秒，還是又回到了2.8秒以前。
另外，保時捷Taycan Turbo S的0-200km/h加速時間僅為9.8秒。
「電動車就是這樣，直線王，彎道亡。」。
在我回過神來之後，我第一反應是如何解釋我剛才差點需要換褲子的窘狀，而99%純電動車都會面臨的操控問題，是我能想到的最好的答案，但是當我駕駛著保時捷Taycan Turbo S以高速過彎的時候，我又一次被自己打了臉，啪啪作響，毫不留情。
作為保時捷21世紀的第一台量產電動車，沒錯必須要加上21世紀，因為保時捷品牌創世人費迪南德·保時捷在1898年打造的第一台車，便是純電動車；就在你還指著歷史課本上的「蒸汽時代」跟我講大道理的時候，費迪南德·保時捷先生已經在1899年駕駛著這台「Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model」贏得了柏林40km汽車賽。
如今，這台新能源車的「鼻祖」被擺放在祖文豪森總部的保時捷博物館入口出，等待著它八代玄孫保時捷Taycan Turbo S的陪伴。
Egger-Lohner electric vehicle, C.2 Phaeton model
跑遠了，不過毫無疑問保時捷Taycan Turbo S絕對是一台會進博物館的車，就像保時捷911一樣，保時捷Taycan Turbo S擁有真正的保時捷血統和靈魂。如果你駕駛過保時捷其它車型，除了這種超豪華品牌帶來的尊貴感之外，印象最深刻的恐怕就是保時捷的操控了。就在前不久，筆者駕駛了最新款的保時捷911（992），那種在眾多黑科技包圍下，依舊能夠將最原始的人車合一機械感毫不掩飾的展現給駕駛者的感受，是保時捷911的靈魂，同時也是保時捷最引以為傲的特點。
沒錯特斯拉Model SP100D加速很快，2.7秒的零百加速可以讓一個健康的成年男子尿褲子，不過當你駕駛著特斯拉Model S高速過彎的時候，你會後悔剛才換下了那條濕褲子，早知道還會濕，還不如再等會兒。
不只是特斯拉，所有的電動車都存在著這個問題，這也是我迄今為止不欣賞任何電動車的原因之一，我畢生追求的駕駛樂趣，輸給這些電子產品，我無法接受。
電機、變速箱以及與電相關
賦予保時捷Taycan Turbo S強大加速能力的是前後各一台永磁同步電機，永磁同步電機的勵磁磁場由永磁體提供，轉子不需要勵磁電流，電機效率提高，與交流非同步電機相比，任意轉速點均節約電能，尤其在轉速較低的時候這種優勢尤其明顯，因此可以達到更高的效率。
並且由於永磁同步電機正常工作時轉子繞組不起作用，在設計永磁電機時，可使轉子繞組完全滿足高起動轉矩的要求，達到更高的啟動轉矩。而永磁同步電機使用了高性能的永磁材料提供磁場，使得永磁電機的氣隙磁場比感應電機大幅度增強，所以永磁同步電機的體積和重量可以比感應電機大幅度縮小。更小的體積，更輕的重量，更高的效率使得永磁同步電機成為保時捷Taycan Turbo S這樣高性能電動車的不二之選。
除此之外，保時捷使用的永磁同步電機使用了髮夾式繞組，即使用髮夾形狀的銅絲插入定子以達到70%的高槽滿率，相比起拉入式的45%槽滿率有著顯著的提升，同時也有更簡單的絕緣處理讓其更容易冷卻，讓相同體積內有著更多的銅線，以達到更加高的功率密度和效率。
保時捷Taycan Turbo S的後橋配備了一台兩速變速箱，這在電動車領域為首創；一擋擁有非常大的齒比，可為車輛提供極高的啟動扭矩，二擋齒比較小，主要用於用於高速行駛，並且擋位選擇的方式也與駕駛模式有關。
Range（續航模式）下，大部分行駛狀態下變速箱為二擋，以獲得更高的續航里程，在低速挪車以及倒車時使用一擋。
Normal（普通模式）下，變速箱優先選擇二擋，在深踩動力踏板時變速箱將切換至一擋以獲得最大扭矩。
Sport（運動模式）下，變速箱默認在車輛起步時為一擋，當駕駛者使用較為省點的駕駛風格時自動切換至二擋，而在較為運動、激烈的駕駛模式下向更高轉速轉移。
保時捷Taycan Turbo S不是一個以續航為賣點的純電動車，而且保時捷Taycan Turbo S的車主也不會太過在意續航問題，但有效延長續航也是必須要考慮的問題，為此，保時捷設置了三種不同方式的動能回收方式供用戶選擇。
1、在踩下制動踏板後進行動能回收，僅鬆開動力踏板只進入滑行狀態。
2、每次鬆開動力踏板時開啟動能回收。
3、利用攝像頭分析前後方路況，系統自動決定動能回收的開啟時機。
電池和充電
特斯拉的超級快充、蔚來的換電服務，似乎不解決充電問題，一個品牌的電動車生產線就還不夠完整，為了讓保時捷Taycan的用戶擁有更便捷的「再續航」能力以及為今後電動化打下基礎，保時捷也在充電技術上用了很多心思。
保時捷Taycan的電池來自於LG，為盡最大能力保護電池安全，車身框架需要比普通燃油車更高的剛性，保時捷為電池打造了擁有八根橫樑的框架，電池框架通過28顆螺栓結合到車身結構中，組成一個既能夠保護電池安全，又可以保證車身碰撞安全的車身。
並且由於保時捷對於駕駛以及乘坐的極致追求，車內乘客腿部地台位置未放置電池組，以獲得更大更深的腿部和腳部空間。
源自保時捷勒芒賽車919 Hybrid的800V（電壓範圍：610-835 V）系統電壓科技，可讓保時捷Taycan適用更高的電流，同時也意味著更短的充電時間以及持續的高性能輸出。
Taycan Turbo S 和Taycan Turbo 標配的雙層高性能蓄電池升級版包含33個電池模塊，每個模塊由12個獨立的電池單元組成（共396個），總容量為93.4 kWh。
Taycan 4S標配單層的標準電池，容量為79.2 kWh，相比選裝的高性能蓄電池升級版，標準電池少了五個電池模塊。因此，其電壓範圍約在520至720 V，28個模塊內的336個電池單元基於168s2p技術原理相互連接。
熱量管理的核心是用於冷卻和加熱高電壓部件的高效智能系統。該系統尤其適用於800 V高壓蓄電池，同時也適用於車載DC充電器、DC/DC轉換器、車載AC充電器等其他部件以及電機、脈衝控制逆變器和變速箱等驅動部件。
其冷卻迴路根據需要與車輛冷卻迴路連接，這樣可以防止由於不斷根據部件需求提供冷卻而產生過熱，進而導致功率損失，同時還能保證所有工作模式的最大靈活性，滿足保時捷特有的車輛要求。
編輯總結
儘管我是一名燃油車的狂熱愛好者，從小到大對內燃機的追求使得我一時間無法完全接受電動時代的到來；又或許是我開過的純電動車過多，大多數純電動車無聊的駕駛感受和續航困擾讓我對未來充滿了失望；說真的，在保時捷宣布加入純電動車陣營的時候，我最怕的是從保時捷口中聽到「智能車機」、「自動駕駛」等辭彙，這些辭彙可以成就特斯拉，卻會毀掉保時捷。
保時捷沒有忘記，一台車帶來的快樂有時候遠比續航和智能車機更重要。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 宋楓樺）
