結盟真的是傳統車企的最優解？
6月10日，特斯拉股價大漲接近9%，收盤價首次攀升至1000美元/股以上，市值達到1901億美元，超越豐田汽車躍升為美股市值第一的汽車公司。而此時距離特斯拉成立才17年。
同一天，大洋彼岸的福特汽車和大眾汽車雙雙發聲，表示兩者已簽署戰略聯盟協議，將在中型皮卡、商用車和電動車領域展開技術合作。競爭對手一夜變戰友，在最近的汽車行業並不少見。除了大眾和福特結盟之外，豐田汽車近期也與中國一汽集團、東風汽車、廣汽集團、北汽集團以及北京億華通共同成立「聯合燃料電池系統研發(北京)有限公司」，以推進氫燃料電池車在華研發、落地和普及。
更早之前，一汽集團、東風汽車和長安汽車三大車企宣布投入160億元成立中汽創智科技有限公司，共同致力於電動平台及先進底盤控制、氫燃料動力平台、智能駕駛及中央計算平台等領域的核心技術。更早些時候，戴姆勒與寶馬在在去年宣布在出行業務領域結成合作關係。
汽車產業誕生100餘年來，車企之間的戰略合併、戰略收購重組屢見不鮮。但在技術和關鍵業務領域大規模深度合作、共享以及聯營卻並不多見。畢竟，核心技術所構建的壁壘是車企立身之本，怎麼會輕易與人分享？
但就像特斯拉美股市值超過豐田汽車一樣，汽車產業正在發生深刻的變革。過去的歷史和積澱一夜之間成為向前的「包袱」，在面向電氣化智能化轉型的背景之下，巨額的投資只是考驗中的一環，更具挑戰的是，未來市場到底將走向何方？
以電氣化為例，通用汽車早在幾年前就開始電氣化、自動駕駛的布局，今年3月更是宣布將投資200億美元用於生產和研發電動汽車，背後的代價卻是傳統業務在全球的緊縮。即便如此，資本市場依然對通用汽車非議不斷，認為通用汽車在電氣化等方面已經落後於大眾汽車這樣的競爭對手。
大眾汽車是轉型最為決絕的傳統車企，該公司計劃在2020年至2024年間投入600億歐元用於混合動力、電動出行以及數字化等領域的研發工作，在2029年底前推出多達75款電動車型以及60款混合動力汽車。
大眾汽車大手筆投資背後同樣出現了傳統汽車業務的萎縮。受「柴油門」影響，大眾汽車不得不一再通過裁員等方式節省開支。據外媒報道，迪斯在任職大眾汽車CEO期間，通過了全球範圍內裁員3萬人的計劃，此舉幫助大眾汽車節省了37億歐元的開支，但也引發了大眾汽車工會的不滿。觸怒工會導致的後果之一是迪斯近期向監事會申請續約其工作合同至2025年時遭到了拒絕，畢竟，大眾汽車工會的勞工領袖控制著大眾集團監事會19個席位中的9個。
然而，即便是付出了這麼高的代價，大眾汽車在電動化和智能化領域的轉型也難言順利。畢竟，截至目前，對大眾集團來說至關重要的兩款車型，高爾夫8和ID.3電動車的軟體問題仍然未能全然解決。
固有的技術短板，加上在未來的智能化領域尚未獲得驗證的盈利方向，讓這些大企業的轉型，充滿迷茫。「智能化其實是一個非常大的概念，是一個很寬的賽道，需要持續的高投入，且很多投入可能是浪費的。」里斯戰略定位諮詢高級顧問劉坤此前曾和筆者交流過這樣的觀點。
據全球諮詢公司AlixPartners發布的報告，去年全球汽車製造商的已動用資本回報率 （ROCE）與2015年相比平均下降了47%。此外，從2015年到今年第一季度，供應商和汽車製造商的債務負擔分別增加了33%和36%。在今年3月初至5月22日期間，受疫情影響，全球汽車製造商和50家供應商的賬目上又新增721億美元債務，其中包括197億美元的有期債項和524億美元的已使用循環信用貸款。
如此背景之下，要在確定的現在和不確定的未來之間做出抉擇並加大投入，合作可能是降低風險的正確選擇。
但當昔日的競爭對手選擇牽手，問題當然也會發生，比如不同企業文化之間的融合，合作過程中的分工和信任問題，組織架構和管理職能設置等等，都會遇到挑戰。對於消費者來說，他們可能還會擔憂，當車企之間共享平台技術、動力總成、關鍵零部件，不同品牌的汽車，會不會變得雷同而乏味？某些零部件或設計缺陷導致大規模召回的概率，是否也會變得更大？這些都需要時間來回答。
