曾經汽車圈最慘的人 現在手握上百億現金流 佩服！
2014年，李斌用一句話說服了雷軍，獲得第一筆投資。
有意思的是，在見李斌之前，雷軍已將20多位聲稱要造車的創業者們掃地出門了。提及「造車」，雷軍甚至開始反感，認為是騙子。但在見到李斌後，雷軍改變了主意。
提及往事，雷軍開玩笑地說：「因為李斌是個好人。」
李斌告訴雷軍，自己拿了1.5億美元來做蔚來，這幾乎是他的全部家當。
此舉讓雷軍吃驚，他看到了一個造車人的決心，也開始願意和他敞開話題。
那晚，雷軍和李斌聊到了凌晨2點。
那晚之後，雷軍成了蔚來汽車的第一個投資人。
2018年，在ES6的發布會上，雷軍為李斌站台，提及兩點：他說李斌是互聯網領域裡真正懂汽車的人，又是真正有著汽車背景的互聯網人。
正如雷軍所言，李斌應該是中國互聯網時代為數不多、還兼具多重角色的人。但長久以來，我們都是通過零碎且有限的報道，去了解關於他以及蔚來的信息，然而從李斌的事業版圖來看，這些還都只是冰山一角——
他是噹噹網前身-北京科文書業公司的創始人和總裁;
他是創辦易車、歷經400萬負債，卻硬是將易車帶到了紐交所上市的操盤手;
他是投資摩拜、優信二手車、首汽約車、嘀嗒拼車等一系列明星企業的出行教父。
創業20年，手握30多家公司（皆是互聯網汽車服務公司或者產品），如今的李斌已被賦予「出行教父」的美譽，其投資領域包括汽車類媒體、汽車電商、汽車後市場、出行服務以及汽車周邊等與汽車相關的產業，覆蓋了從造車到看車再到購車用車以及二手車市場等整個汽車生命周期。
李斌，靠他的執著和魄力，偏偏在早已擁擠不堪的中國車市，硬是擠出了一個屬於他的新品牌。
繼何小鵬和李想之後，故事，轉向李斌。（相關閱讀：從城中村到紐交所 一個程序員的造車史；高中學歷「霸道」總裁李想的造車血淚史）
—?01?放牛娃的逆襲?—
創業二十多年，李斌最習慣的就是折騰。
不過和很多初創公司不同的是，蔚來並沒有經歷四處「求資」的尷尬，反而是一開始就吸引了一組強大的投資陣容——除雷軍之外，馬化騰、李想、劉強東、張磊也紛紛參投蔚來，這幾乎囊括了互聯網領域的半壁江山。算下來，蔚來初創期間就籌備了幾億美元。
李斌能有這般「化緣」魅力，都要歸功於他早年在易車時的履歷。也就是雷軍嘴裡，「李斌是一個真正愛車的人」。
但李斌的起點，並非從易車開始，他的第一桶金，來自於還在北大讀書的時候。
20世紀90年代，正是市場經濟萌芽之時，從小就幫著祖父販牛的李斌很有商業天賦，考進北大後便開始邊讀書邊打工賺積蓄，整個大學期間，李斌共打了50多份工。直到1996年，年僅22歲的李斌用打工得來的錢創立了南極科技，他靠著在美國租借伺服器幫助中國企業註冊域名，幾乎每月都能賺到幾十萬，這是李斌人生的第一桶金。
圖為1992年，剛上大學的李斌。其實李斌出生於安徽農村，從小深受外公影響，跟著外公學習買牛賣牛的生意經，也是從那個時候，李斌領悟到了人生的第一堂商業哲學。
22歲的李斌已是令人羨慕的「萬元戶」；而22歲的雷軍，初到金山。
1997年，李斌又和當年以全校第一名的成績考入北大社會學系的李國慶，一起成立了科文書業(也就是噹噹網前身)。不過僅一年後，李斌又開始把注意力轉向了互聯網 汽車。
至於為何離開「噹噹」我們不得而知，也沒有太多的資料說明緣由。只不過算下來，易車應該是作為他的第三次創業。
早年創業時期的李斌
那個年代，汽車還沒有進入尋常百姓家，受eBay啟發，李斌認為這個市場更有希望。於是，2000年6月，他和幾個有意向的合伙人開始著手創辦易車。
以易車為起點，正式進入汽車圈的李斌，也為後來蔚來的「人脈圈」積攢了不少資源。
但在易車剛成立一年之時，李斌的日子其實並不好過，抵不過互聯網泡沫的破裂，2001年幾乎所有互聯網公司都賠了，易車也因此損失了400多萬，導致大股東開始打退堂鼓，李斌無奈也只能讓投資人撤資，自己出錢把整個公司買了下來，這債，李斌個人扛了。
「你們說我瘋了嗎?」
易車最困難的時候，一共才8個人，辦公地點就蝸居在沒有電梯的老式居民樓，那時的易車甚至連工資都要發不出了。面對百萬負債，李斌沉下心來用了兩年時間，一直在摸索怎樣讓易車「起死回生」。
靠著在北大輔修計算機的老底子和此前的兩次互聯網創業經歷，李斌開始重操本業，通過給汽車經銷商寫管理軟體，易車竟然靠做信息資料庫和做網路營銷活過來了。
直到2003年，易車重回正軌，但李斌所打造的經銷商購車信息資料庫，本為「救命」之需，竟然成了易車和其他媒體的本質區別。僅用了一年時間，在為數不多的幾家垂直媒體中，易車開始有了數百萬利潤。而照著這個模式，在2009年門戶網站漸漸式微的時候，李斌又瞅準時機增加汽車資訊的內容，易車的攤子越來越大，僅一年後便正式在美國紐交所掛牌上市。
2010年11月，易車在紐交所上市。
這一年，李斌在汽車圈一舉成名。
—?02 李斌要改革?—
在易車上市之後的兩年里，李斌靜下心來開始思考商業模式，加上國家那幾年對新能源汽車的政策扶持，李斌覺得不用等了——2014年，他開始決心做蔚來，並把這幾年積攢的點子開始一一在蔚來身上鋪開：NIO House、NIO Power、電池租賃等等，他認為這些都能給蔚來帶來很新鮮的「活法」。
而為了把經歷放在蔚來身上，在2018年1月，李斌正式卸任易車CEO，但仍擔任董事長一職。
放手易車，李斌開始正式把精力轉向蔚來。
易車和蔚來，本是兩家不同的公司，卻都有著相似的經歷。曾經的易車危機過、負債400萬但依舊轉危為安挺了過來；而今天的蔚來闊氣過，卻同樣經歷了資金鏈「斷奶」、年虧百億的陣痛。
小鵬汽車的創始人何小鵬在微博上為李斌加油。其實拉長李斌的創業經歷，你就會發現，也正因為有了在易車從零開始的艱難，才讓李斌後來在處理蔚來的種種事物中「格局很大」。
如果說前一次李斌還能靠著自己專業的老底子化解易車的危機，而這一次，李斌卻只能把賭局都放在「揮刀改革」上——他要控制成本、提升經營效率。
蔚來到底怎麼了?
和易車的困難不同的是，蔚來的陣痛主要在於2019年所遭遇的資金危機。很直白的說，就是蔚來的錢不夠花了，加之特斯拉入華落地上海，讓蔚來已動工一年有餘的上海工廠不得不「夭折」;還有ES8自燃與召回、CFO謝東螢宣布離職等等負面消息的流出，都讓外界紛紛猜測蔚來的融資會出現問題，這導致蔚來股價跌得很慘，在蔚來開始發行債券時，李斌甚至還親自認購。2019年的李斌，還因此成了媒體眼中那個最「倒霉的」人。
為了脫離困境，李斌做了兩件事來改革蔚來：一向強調「人情味」的李斌，開始了忍痛裁員，蔚來總裁秦力洪甚至坦言，「如果需要的話，公司再瘦一點，我們也是有決心做的。」2019年的蔚來，裁員有一千餘人。不僅僅是裁員，蔚來還將國內一線城市出差酒店標準由700元降低至400元，降低差旅住宿標準，這也成了是蔚來控制成本的一個現實表現。
李斌在8月22日的全員內部信中寫道，「按照進一步的精益運營計劃，九月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位，調整後公司的人員規模大概在7500人左右。」
第二件事則是四處「化緣」。李斌開始向地方政府尋求資金幫助，不過很不幸的是在和亦庄國投、浙江湖州市吳興區等地的談判都沒了下文，好在合肥政府願意相信蔚來的研發能力，蔚來因此獲得70億國資入場，緊接著又獲得來自以中國建設銀行為首的六大銀行的104億授信，這才得以「續命」。
經此之後，蔚來更是與江淮汽車等本地產業鏈企業加深了合作(江淮是合肥市的車企，不過關係不只是代工這麼簡單，而是會與蔚來共同組建運營管理團隊)。有人評價說，蔚來與合肥的合作，就如同「自家親戚得拉一把」。
改革後的蔚來並沒有讓李斌失望，有了這次陣痛，倒是讓蔚來成長了不少：從蔚來19年持續上漲的銷量其實也能看出，除了李斌的改革，更多的還是來自蔚來用戶的支持以及NIO Space渠道下沉的功勞。蔚來雖沒有開始時那麼「燒錢」了，但重金打造出來的用戶體驗確實收穫了不少口碑。
圖為2019年蔚來汽車月交付量，從8月份開始，連續五個月打破了2019年月銷記錄。
「服務好用戶、更好的成本控制、儘快提升毛利率、賣更多車」這是李斌在2020年開年內部信上的幾個關鍵詞。揮別2019，蔚來也挺了過來。而今年，在整個大環境並不怎麼樂觀的情況下，蔚來最新一次融資，又將補充資金17.3億美元（約百億人民幣）。
不得不說李斌是個牛人，兩次都能將公司重新帶回正軌，這一切都要歸功於李斌的一個核心理念：「用戶企業」。
—?03?回顧蔚來初創?—
如果說2019年是蔚來最慘痛的一年，那麼相比之下，此前蔚來的成長也充斥著各種輿論。
故事從這裡說起：
「以前中國企業是先夯實國內根據地，等長大了才敢在全球布局。不過這種方式已經不能滿足當下的競爭需要了。」李斌認為，蔚來應該是一支具有全球混血基因的產品。所以在蔚來剛成立時，李斌用時18個月、出國17次，給蔚來組建了一支國際化團隊。
最終，李斌找來了曾任馬自達COO、福特歐洲CEO、瑪莎拉蒂全球總裁等職的馬丁里奇(因癌症已逝世)、以及曾任職摩托羅拉CTO、思科全球CTO的伍絲麗(後因北美事件離職)的「明星人物」加盟到了蔚來。明星陣容的加入，讓蔚來在資本市場里備受關注。
有著資本市場的青睞，李斌剛開始做得還算輕鬆。只是，總會有無數雙眼睛盯著這個新生兒，看熱鬧的吃瓜群眾、分析其走向的資本市場，大家都好奇蔚來會不會也像樂視一樣，淪為一紙PPT造車。
借鑒特斯拉的成功，李斌給蔚來布局了一系列打法：先做高性能賽車、再發布量產車型。
所以那時馬丁里奇的加盟，其實就是負責FE賽事和超跑項目的工作，蔚來的電動超跑EP9就出自他之手——以6分45秒90的成績在紐北創下最快電動車圈速的記錄。只不過除此之後，EP9再沒有過任何可以被拿來作為談資的消息(或許也和馬丁里奇的病逝有關)，而且EP9的誕生，除了要支出高昂的研發費用外，也並未給蔚來帶來利潤。
更重要的是，EP9並非「量產車」，而且不斷有人質疑：EP9除了燒錢，對量產車也沒有任何借鑒意義，它存在的意義到底是什麼?甚至有人直言：李斌，你這是在作秀!
但李斌不這麼認為，正因為特斯拉的路子是成功的——Roadster是以性能來突顯品牌實力，Model?S和Model?X是以技術實力來突出量產車的實用性(至少那時特斯拉在業界還擁有第一的續航能力)，而Model?3則是真正用來打通性價比的。所以蔚來EP9，李斌的目的是為了能快速讓這個新興的豪華品牌被大家所認知。
為了證明自己是對的，繼EP9之後，「量產車」這個概念對於李斌來說尤為重要，而這也是讓蔚來擺脫PPT造車嫌疑的最有力證明。因為EP9不想成為第二個FF91，李斌也不願意成為第二個賈躍亭。
好吧，如果說EP9就是用來吸睛的，而接下來ES8的亮相則開始了真正的燒錢，這也為一家初創公司埋下了成本隱患。
2017年底，第一屆NIO Day
2017年底，為了慶祝蔚來旗下首款ES8上市，第一屆NIO?Day的活動費用就花了8000萬人民幣——包下整個五棵松籃球館、邀請五千名准車主到現場，還包下了他們的往返機票、路費以及五星級酒店住宿費用，同時李斌還邀請了夢龍樂隊表演助興。「蔚來的商業模式是建立在極致的用戶體驗上」，為了讓產品達到用戶預期，李斌在車主服務上的投入幾乎是不計成本。這筆錢花的，真多!
不過，這場發布會的結果是完美的(這種排場在數碼界常見，但在汽車圈確實少有)。一來，ES8的上市讓李斌徹底甩掉了PPT造車的嫌疑;二來，在發布會當晚，即有大量訂單湧入，這大大超出了李斌的預期。而更重要的是，這場發布會還把蔚來推向了資本的新高度——當初蔚來的C輪融資還只是剛好達到募資額度，但在ES8發布之後，蔚來再次啟動D輪融資時，卻一度需要靠「搶」名額才能獲取融資資格。
從上圖可以看到，在ES8上市後，D輪融資比C輪融資翻了10倍，十分受資本市場青睞。
此舉，奠定了蔚來在造車新勢力領域裡的一席之地。再次有人議論起李斌，紛紛表示，「真牛」!
—?04?碰到難題了?—
錢燒了，市場的期望值也高了，但ES8的交付卻成了李斌的一大難題。
2018年2月，蔚來首次公布了量產計劃，稱同年4月下旬將完成首批交付，但就在4月的北京車展上，李斌卻改口稱產品需進行安全檢驗得將時間調整至5月下旬交付，可緊接著在5月18日的一次車主試駕活動上，蔚來又稱將在6月內交付550輛車，8月起完成產能爬坡，9月底才能完成首批1萬輛ES8的交付。
啪啪啪，這臉打得，真疼。
從4月到8月，ES8的交付一拖再拖，產品需進行安全檢驗?這問題到底出在了哪裡?
其實這和李斌早期打造的全球團隊有關。雷軍很早就提醒過李斌，想要交付給受眾一個符合預期的產品，前期就更應該把精力放在整個團隊融合上。當時的李斌並未把這話放在心上，但歷經這次ES8交付困難後，李斌認識到自己確實錯了。
ES8推遲交付，原因就是蔚來在軟體系統方面出現了問題。當初蔚來的軟體部分，是由中國團隊負責上層軟體、美國團隊負責底層軟體，需要兩者共同配合完成，就比如自動駕駛是美國團隊提供預測演算法，而應用層面則是與中國進行的聯合調試。
但李斌在成立蔚來之初，是給了其全球混血的身份，也就是說，這不僅讓團隊交流的溝通成本增大，也極有可能導致智能網聯出現「水土不服」的現象。每次出現問題後，又需要靠兩個團隊之間不停地博弈來爭取話語權，這也慢慢導致中美兩個團隊之間出現了摩擦。加上2017年下半年開始(也就是ES8上市之前不久)，蔚來北美CEO伍絲麗更希望北美團隊能夠獨立，這再次加劇了蔚來內部的溝通成本，也讓矛盾逐漸加劇。
出於對伍絲麗的信任，李斌還是允許了北美團隊的獨立。但在蔚來北美獨立後，其軟體演算法的核心優勢並未受到資本市場青睞，大多投資者認為北美蔚來不可能獨立造車，所以事情進展十分不順，融資幾乎為零。2018年，伍絲麗最終也選擇了離職。這讓李斌在很長一段時間內，為試圖尋找新的替任者見了很多人，直到最後任命曾任特斯拉副總裁兼首席信息官的易蓋天為蔚來北美辦公室董事總經理、首席信息官和全球數字發展及運營副總裁。
伍絲麗最終選擇了離職
三起事故發生後，蔚來隨即宣布對ES8部分批次電池召回，共計4803台。這一回是真的讓李斌焦頭爛額了，連他自己都好奇ES8究竟怎麼了?
這次事件不僅給了蔚來品牌一記耳光，也讓他們在內部做了多次復盤和總結。其實，在蔚來內部負責電池管理的是分為了兩個團隊，其中一個團隊會制定標準，並設置一套後台系統，這個系統會根據數據判定哪些車主的電池可能存在問題，一旦發現問題即會立即報警，並列出這些有異常的電池名單。而另一個團隊則根據這份名單來與全國各地的經歷聯繫、去車主去的溝通，從而將一場電池取回檢查。從理論上來講，蔚來對於電池管理還是做了非常細緻的處理辦法，但面對ES8連續自燃，原因何在?
李斌對於事件的處理非常及時，隨即就派了相關負責人趕往現場，並成立調查小組。李斌還承諾會對所有因電池質量安全事故造成的用戶財產損失依法進行賠付。從事故發生，到主動召回，僅僅用了一個半月時間，這相比起更早自燃的特斯拉，蔚來所表現出來的，是暖了人心。
最終事故原因是：該批次車輛使用的動力電池包搭載了規格型號為NEV-P50的模組，模組內的電壓採樣線束存在走向不當的情況，可能被模組上蓋板擠壓，導致被擠壓的電壓採樣線束表皮絕緣材料磨損，可能造安全隱患。
最終，蔚來通過更換電池包的方式來消除安全隱患，雖然召回有著不小的損失，但讓李斌慶幸的是，蔚來一開始就非常注重「換電服務」，所以此次召回，並未歷時太久，而且有著蔚來此前在服務上的口碑積累，即使經過了此事，也並沒有讓消費者對蔚來失去信心。
儘管李斌在團隊融合和大手花錢上犯過錯，但以用戶為核心的理念，李斌真的是做到了極致。
—?05?口碑蔚來，李斌的驕傲?—
2018-2019年，蔚來為提供服務付出的成本為12.05億，虧損6.48億。儘管如此，無論有多燒錢，投入有多大，李斌都在用「海底撈式」的服務來反饋用戶。
這也就很好理解李斌為何會花重金打造NIO House——他將NIO House選址在各個城市最高檔、租金最昂貴的中心地段，單店就1000平米以上，僅是北京王府井東方廣場的那家旗艦店，年租金就要約8000萬人民幣。根據蔚來財報，蔚來2018年與銷售市場管理有關的租金為4.5億人民幣，2019年增長到約7.38億，基本是用於直營店的擴張。
用戶甚至戲稱NIO House為「牛屋」，它除了承載車輛展示、銷售的基礎功能之外，更重要的功能是作為蔚來用戶的一個交流和活動中心，而後來相繼出現的NIO Space也同樣兼具這種使命。只不過，NIO House是用來樹立蔚來的品牌調性，而NIO?Space是為了增加用戶的觸點。
李斌投入了幾年的精力和極大的成本來做這個事，不為別的，就是為了增加服務的穩定性。
而李斌對服務的變革不僅如此，還包括一鍵加電和換電體系。
「究竟什麼是比加油更好的體驗?」這是蔚來內部一次頭腦風暴上，李斌提出的尖銳問題。
李斌將用戶體驗設置了一整套詳細的打分規則，他問道「如果加油的體驗是90分，那麼充電的體驗能得到多少分?如何能以最低的成本實現最方便的加電?」
蔚來電源管理副總裁沈斐清晰地記得，為了回答李斌的這個問題，他還因此設計了一個用戶九宮格需求，在這個九宮格里，按照用戶停留時間、車輛遠近等特點，將不同的場景放進去，最終匹配出最優的加電方案。比如遠郊地區，蔚來會優先考慮用移動充電車來服務用戶，而城區，則主要利用充電樁。目標就是在車輛沒電的時候，蔚來會在最短的時間幫你加電。
這次討論，讓蔚來的加電服務體系初步形成。李斌將「用戶願意等候的時間」作為了一個很重要的考核指標，換電站、移動充電車的想法也都是這樣被激發出來的，並圍繞這個指標做了系列優化。
蔚來的移動充電車
後來的實踐也證明，蔚來確實做到了將蔚來汽車、換電站、移動充電車、電池和用戶連為一體。此舉，李斌算是徹底打破了傳統4S店的服務體系。所以，即便前期的投入非常之大、即便是被特斯拉已經擱淺的換電項目、即便是在19年最困難的時候，李斌也只是稍微猶豫，還是將換電體系堅持了下來。道路自信，這也逐漸成了蔚來的核心武器。他希望，用戶對於蔚來加電的評分是95-99分。
蔚來汽車換電站
「用最簡單的概念 最精細的技術來實現和運營，把用戶體驗做到極致，」這是蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪對李斌的評價，也是蔚來一貫遵循的第一性原理。
良好的口碑積累，成就了蔚來難以讓其他品牌追趕的標籤。能成事的，好像還真的只有李斌。
就在今年4月18日新款ES8的交付現場，李斌坦言：「疫情期間，69%的訂單是老用戶推薦的。」車主群體對於蔚來的熱愛程度，即便是身為一名汽車編輯的我也實感驚訝——蔚來車主還會自掏腰包給蔚來投放廣告。
8月29日?青島車主在位於青島市最繁華路段、香港中路福州路路口的一塊廣告牌上為蔚來做宣傳，半月後，他又再次用其在濟南火車站的一塊廣告牌為蔚來「加電」。此後，來自上海、深圳、濟南、瀋陽、武漢、東莞、晉城、濱州等地的數十位車主，都自掏腰包無償為蔚來做宣傳。蔚來總裁秦力洪還被此舉感動到熱淚盈眶。
車主自掏腰包給蔚來打的廣告
李斌認為，通過車主口碑來提升蔚來銷量，是能夠實現的。蔚來汽車早就走出了造車新勢力「交付」的第一個難題，截至今年7月，蔚來汽車交付量達到17702輛，連續4個月交付量超過3000輛。按照李斌給出的第三季度11000-11500輛的預期，今年蔚來汽車總體交付量應該可以突破2萬輛。蔚來的交付量正穩定爬升。
2020年，李斌又將厚望寄予在EC6?上。
在本屆的成都車展上，蔚來亮相了首款智能電動轎跑SUV EC6。
對於EC6，業內褒貶不一。
「大兒子亮相的時候那麼隆重，怎麼小兒子這麼簡單。」甚至有蔚來老車主給秦力洪發微信抱怨。
有人認為，身為轎跑SUV的EC6難擔大任。因為從目前的市場表現來看，轎跑SUV註定就是小眾的市場，就跟旅行車一樣，能被消費者接受的程度並不高。而且，轎跑SUV其實就是在傳統SUV基礎上糅合了轎跑的設計理念，所以EC6看上去就像是一台溜背版的ES6，並沒有過多的創新。也有人認為，轎跑SUV這個市場競品並不算多，消費者層面也還沒充分挖掘，未來是個藍海。
EC6的市場前景如何暫不做討論，但我們已能很明顯的嗅到：蔚來要面對的挑戰還會越來越多。或許是在聚光燈下站得太久，或許是用戶的期望值過高，這才讓李斌和蔚來的每一款產品都讓人糾其細節。
不過，2019已過去，2020年會是新的開始。
這個時候，我想，最重要的已不再是外界對蔚來的褒貶評價，而是蔚來如何守住自己的初心。
不止是我，有很更多的人在翹首期盼，蔚來這個該長大的孩子。
