馬斯克密會大眾CEO，G350加價50萬？
新聞速遞
1、馬斯克密會大眾CEO迪斯，外媒報道特斯拉和大眾結盟了，後被迪斯否認。
2、李斌：第二代換電站將在明年開始部署，計劃3年建1000個換電站。
3、東風雷諾完成股權轉讓工作，雷諾在國內乘用車領域已名存實亡。
4、曝北汽欲增持戴姆勒股份至9.99%，超越吉利成為第一大股東。相關負責人回應：並不知情。
5、海馬汽車公布8月產銷數據，轎車銷量竟然為0，有新車上市的海馬還沒被「救市」嗎?
6、寧德時代與長安汽車簽署戰略合作協議，共同布局智能網聯和智慧能源生態。
7、聽說賓士G350加價50萬可提現車，這最貴的2.0T你能接受嗎?
烏龍了？馬斯克密會大眾CEO迪斯，外媒曝特斯拉和大眾結盟了，隨即被迪斯否認
?事件回顧：9月初，特斯拉CEO馬斯克曾對德國進行了為期3天的訪問考察，此次考察除了為在德國建設超級工廠「鋪路」以外，馬斯克還特意在考察結束的最後一天，專門抽時間會見了大眾集團CEO赫伯特·迪斯。並且，馬斯克還親自試駕了ID.3，以及參觀了ID.4。據外媒爆料，在兩位CEO的推動下，特斯拉會與大眾集團在汽車電氣化領域確立不可思議的盟友地位。
9月7日，迪斯在他的Linkedin主頁上發布澄清：我們只是試駕了ID.3，並且聊了聊，沒有交易或合作正在醞釀中。
詳情解碼：
1)吃瓜群眾表示不解：明明是競爭關係，卻又願意分享信息，迪斯和馬斯克是如何做到的?
自從特斯拉崛起後，其實傳統車企巨頭與造車新勢力之間的博弈就未停止。而且在大眾宣布「押注」電氣化轉型後，理應，特斯拉就成為了大眾集團最大的競爭對手，比如保時捷Taycan的目標就是向著Model S而去的，而奧迪也專門成立了「T小組」研究如何競爭特斯拉。
何況目前，特斯拉還直接在德國建了個超級工廠，按理說大眾更應該「提防」點兒才是，咋還會讓馬斯克毫無保留地試駕ID.3、並參觀了ID.4呢？這波操作，讓吃瓜群眾表示不太理解。
這是在微博上曝光的馬斯克正在試駕ID.3的視頻，馬斯克對其的評價非常樂觀，表示ID.3的轉向性能相當不錯。
其實，迪斯和馬斯克的私交是非常不錯的，兩人還經常少不了在社交媒體上公開進行「商業互捧」。比如，馬斯克經常點贊迪斯是推動大眾電動化工作的第一人;而迪斯更是會公開稱讚特斯拉，稱「在未來五到十年時間內，全球市值最高的公司應該是出行公司，那將是特斯拉、蘋果和大眾，馬斯克和特斯拉做成了很多看似不可能的事情。」
迪斯經常會在社交網路上與馬斯克互動，並稱讚特斯拉「深得我心」。
所以當馬斯克密會迪斯，迪斯也拿出了還未上市的ID.3給馬斯克試駕，一來表示對競爭對手的尊敬，而另一方面我們也能看到迪斯與馬斯克的互動確實出於真心，或許對於迪斯本人來說，他是希望能夠藉助特斯拉來拉動大眾集團電氣化的轉型。
不過對於此次密會的細節以及馬斯克對ID系列的詳細「評測」，目前均沒有任何信息流出。
（2)為何紛紛猜測兩者會有合作，這「無稽之談」哪來的?
在兩人密會之後，外媒便猜測特斯拉會與大眾集團在汽車電氣化領域結盟，其實這並非空穴來風，除了迪斯與馬斯克兩人私交關係甚好以外，種種猜測皆因此前大眾推遲交付首款純電動車ID.3，儘管官方否認了是因為其軟體系統的問題，但外界仍認為迪斯可能會藉機向馬斯克討教如何打造企業的軟體能力。所以，當兩人會面，馬斯克又親自試駕了新車，也就有了此次「結盟」的猜測。
關於ID.3推遲交付這件事，最早提及猜測的是德國財經媒體《經理人雜誌》在今年2月的一篇《74號大廳的對決》文章。74號大廳是狼堡總部的一間會議室，曾經一場關於ID.3的討論引起了該媒體重視，出席的人員包括大眾研發主管Frank Weisch、數字總監Christian Senger、負責電動汽車的Thomas Ulrich和供應商的領導、以及迪斯也親自出面。其中一名工程師就匿名表示，ID.3可能延期。
此後，德國《明鏡周刊》5月24日報道，ID.3將按時上市，不過預定配置的軟體功能可能會被削減。隨後大眾新聞發言人回應，ID.3「配置了必要的功能」，但不能公開具體配置和功能。
大眾汽車澄清「軟體問題」實屬謠言，並表示大眾汽車首先生產硬體，然後更新軟體。
到目前為止，針對軟體系統存在問題的說法，大眾都曾在不同場合予以了否認。但在智能方面的開發，大眾面臨的仍是一場挑戰。
對於大眾的電氣化轉型，迪斯此前可是立下過「軍令狀」的，按照他之前公布的計劃，2020年的電動車銷售目標是10萬輛ID.3。而隨著ID.3的投產，以及ID系列車型的規劃情況，大眾汽車的電動化產品布局基本成型。不過，究竟選擇何種方式來提升軟實力，類似大眾這樣的傳統車企還有更多需要學習的地方。
所以，對於「合作」，我們猜測，或許也是落花有情而流水無意。
李斌：第二代換電站將在明年開始部署，計劃3年建1000個換電站
事件回顧：在2020中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，蔚來汽車創始人李斌提出，家裝充電與換電、移動換電在全局比例上是高效的，明年將部署第二代技術的換電站，未來3年內將持續完成在全國建立 1000?個換電站的目標。
詳情解碼：
（1)第二代技術的換電站做了哪些改進?
換電是蔚來的標誌。按照官方的說法，目前換電滲透率已高達48.7%?，直白點說就是有一半以上的蔚來車主都換過電，而且他們對於換電的接受度非常高。而第二代技術的換電站，這是經過近40萬次換電後，蔚來反覆復盤推出的新技術。和第一代換電站相比，有如下技術做了更新：
1、第二代技術的換電站不會再有車輛舉升的過程，車主不用下車就可以直接在車裡等，這改善了惡劣天氣下的換電體驗。
2、換電的響應時間會更短：舊電池更換下來後將直接由傳送帶把電池傳送到右側的回收機器上，而與此同時，新電池將從車輛左側傳送到車輛底部進行安裝，更換電池效率將大幅度提升。
3、目前，蔚來體系里有70kWh、84kWh以及將在年底上市的100kWh等三種電池組規格，第二代換電站將可以全部兼容。而相對來說，目前的第一代換電站還只是絕大部分站點會有84 kwh的電池組，蔚來還在努力根據大數據的分析來做供需平衡。(猜測：目前蔚來app里的租用服務還只能選擇70kWh，可能和換電站還未普及84 kwh的電池組有關。
4、新的換電站應該會設置休息室，方便車主歇腳喝杯茶。
（2)第二代技術的換電站是以高速公路為主，還是城市為主?
關於第二代技術換電站的布局，蔚來會根據大數據分析來做優化布局，並不會「一刀切」。也就是說，如果某個城市的需求很多，那麼則會在幾公里外再新建一個。
（3)淘汰下來的電池如何處理?
蔚來一般會將淘汰下來的電池做梯次利用：兩輪電動自行車模組，供 1 萬台車，在 20?個城市運行。不過，衰減到一定程度的退役電池，也會有持有資質的回收企業來做專業處理。
正式更名，東風雷諾完成股權轉讓工作，不再涉及整車業務
事件回顧：根據最新工商註冊信息顯示，東風雷諾汽車有限公司已經正式更名為東風汽車有限公司，股權轉讓工作也正式完成，新公司不再涉及整車業務，其進出口業務調整為僅限貨物及技術相關，這也就意味著新公司主要聚焦於現有東風雷諾車型的後續保養工作上。另外，此前出任東風雷諾總裁的葛樹文也已不在高管名單之中，東風汽車集團有限公司財務總部副部長周昌玲將成為公司新任董事。
詳情解碼：
1)一手好牌打稀爛?
其實早在今年的4月14日，東風雷諾就已經宣布將進行重組，將其持有的50%東風雷諾股份轉讓給東風汽車，並停止雷諾品牌相關業務活動。而今這次消息，就是完成了股權轉讓工作。
我們先來簡單了解一下東風雷諾在華經歷：
—— 2013年東風雷諾合資公司成立，由東風與雷諾雙方互持股50%。
—— 2016年2月1日，東風雷諾武漢工廠建成投產，首款車型科雷嘉於當年3月18日正式上市，隨後又陸續推出了科雷傲、科雷繽兩款燃油SUV車型及e諾一款電動SUV車型。
—— 2020年4月14日東風雷諾宣布重組，直至9月，東風雷諾正式更名。不足七年，雷諾就經歷了生死。
如今看來，投產之初算是東風雷諾最高光的時刻。2016年剛剛起步的東風雷諾當時就能售出3萬餘台，表現尚好，而且2017年在增速放緩的情況下雷諾銷量也陡然攀升到了7.22萬台。但是，在市場負增長的2018、2019兩年，東風雷諾也免不了深受重創——2018年銷量跌至5.01萬台，2019年更是僅售出1.86萬台。銷量猛跌出現了巨額虧損，東風雷諾也由此成為了東風系合資品牌中盈利能力最差的一支。
究其原因，或許存在三個方面的原因：
一是雷諾是錯過了最佳入華時機，東風雷諾成了最後布局中國市場的主流合資品牌之一，而在市場競爭異常激烈之時選擇國產，這相比於早期入華的大眾，雷諾在中國市場很容易就會成為相對冷門的小眾品牌，以致於在市場認知度、二手車保值率等方面都受到了很大的影響。
其二，科雷嘉、科雷傲相比同平台的日產逍客、奇駿難以體現優勢，並且後者深根市場多年，已經有了非常深厚的根基，而雷諾卻又並沒能交出更為獨到的產品。這在緊湊型SUV市場早幾近飽和的紅海市場，雷諾算是犯了大忌。
三是受今年疫情的影響，導致位於武漢的東風雷諾工廠被迫停工，兩月間沒有一台新車下線。而在3月30日武漢工廠開始復工之際，此時雷諾全球工廠又已陷入停滯。疫情之下，雷諾相繼閉了在法國、斯洛維尼亞、摩洛哥、土耳其、葡萄牙、北非以及位於南美的7座工廠，並停止了對印度市場的輸出。疫情對東風雷諾的打擊也是實情。
（2)退出後，東風雷諾將何去何從?
雷諾退出之後，東風日產將會繼續維繫著東風汽車與雷諾-日產聯盟間的親密關係，本次退出也可以看作雙方友好協商後的妥善處理。
而早前，雷諾出資8.5億元與東風、日產聯合成立了易捷特，雷諾選擇撤出東風雷諾時，應該會繼續與東風在易捷特項目繼續合作，加強在新能源汽車領域的布局。此外，去年8月，雷諾還增資10億持入江鈴新能源50%的股份，取代江鈴成為其最大股東，未來可能會發力共享服務及網約車市場。
曝北汽欲增持戴勒姆股份至9.99%，這將超過吉利成為第一大股東。相關負責人回應：不知情！
事件回顧：本周有消息爆料，北汽計劃通過收購二級市場股票的方式增持戴姆勒集團4.99%的股份，總持股比例將達到9.99%，若增持成功，將超越吉利成為戴姆勒第一大股東。不過對此事件，北汽相關負責人表示：並不知情。
有此消息的傳出，想必也不會空穴來風，畢竟已經不是第一次了。
詳情解碼：北汽與戴姆勒向來是互相「覬覦」對方股份，先是有消息稱戴姆勒欲將其在北京賓士的持股比例從49%提升至65%，現在又有消息流出稱北汽欲增持戴姆勒股份至9.9%，這就有點意思了。
早前，北汽就一直想成為戴姆勒集團的第一大股東，不過最終戴姆勒卻選擇了吉利，北汽只是第三大股東。而當初持股，北汽是以200億的資金以及出讓北京賓士的股份才得以持股5%。所以如果北汽若增股至第一大股東，那麼戴姆勒在北京賓士的持股比例提升至65%也是有可能的。
不過，如果北汽這次再增持4.99%，那麼所需要的資金也一定是在兩百億人民幣以上，這筆不小的數字也算得上是北汽的一場「豪賭」了。
對於這一事件，儘管目前暫未被證實，但業內已有了議論：一方觀點認為如果最終北汽成功增股，則可以防備戴姆勒對中國市場的覬覦，另外也能獲得一些戴姆勒業界領先的技術，同時還能增加在戴姆勒集團中的話語權。而另一方的觀點則認為，北汽提升股比例並不會對北汽自身的運營層面有幫助，北汽的發展還是要靠自己解決。
對此事件，您如何看呢？
海馬汽車公布8月產銷數據，轎車銷量竟然是0，海馬究竟腫么了？
事件回顧：近日，海馬汽車發布了2020年8月份的汽車產銷量，數據顯示：海馬汽車8月汽車銷量為897輛，同比下滑42.50%；1-8月累計汽車銷量為8301輛，同比下滑55.74%。但是，以上銷量均為SUV和MPV車型，轎車銷量竟然為0。
詳情解碼：其實8月的轎車銷量為0我們一點都不感到意外，因為這相比今年2月份要好太多了——受疫情影響，1-2月份的海馬汽車產量均為0台、銷量為134台。不過，8月也是海馬汽車2020年以來，連續8個月產銷雙下滑。這個數據，還真是讓人心疼。
目前，海馬主力在售的乘用車是海馬8S，對於剛上市不久的7X銷量也只有33輛，並沒有改變「救市」的局面。不過對於消費者來說，海馬沒有王牌產品推出，加上頭部自主品牌的多點開花，海馬產品銷量冷淡其實也比較好理解。
不得不說成立已經有30多年的海馬汽車，目前正處於生死存亡的關頭。而由於銷量持續下滑，海馬汽車事實上已經是連續兩年處於虧損狀態——其中2017年凈虧9.9億元，2018年凈虧16.4億元，雖然海馬汽車在2019年實現了扭虧為盈，盈利1億左右，但支撐這個盈利的背後其實是海馬集團轉讓兩家子公司、出售閑置房產和政府補助，海馬在汽車板塊業務仍然是其發展的最大難題。
海馬究竟腫么了?海馬的這種處境可以歸根於三個原因：一是自身設計並非如頭部自主品牌那樣，外觀越來越有特色，反而海馬的設計在汽車圈並沒有太多的聲音。其次，目前自主品牌大多都開始走品牌向上之路，但海馬還只能是繼續開發三四線市場，通過更強的配置和更低的價格去打一線自主品牌產品，但這樣的競爭局面對於海馬來說其實是困難的，因為很難讓消費者形成品牌上的認知。第三，海馬由於根基薄弱，產品基本都在10萬元出頭，所以利潤率也會跟著低，加上疫情對海馬的打擊，也就讓海馬變得十分艱難了。
長安汽車與寧德時代簽署戰略合作協議，共同布局智能網聯和智慧能源生態
事件回顧：據長安汽車官微消息，長安汽車與寧德時代簽署了戰略合作協議。根據協議，雙方將在智能網聯電動汽車及智慧能源生態等領域建立長期深入的合作夥伴關係，共同助推中國新能源汽車產業生態的構建與發展，實現優勢互補。看來，長安汽車要加大在新能源汽車領域的布局了。
詳情解碼：
對於此次合作，可能長安汽車方面的需求要更為迫切，並且與寧德時代的合作並非頭一次：
2016年6月，長安汽車就與寧德時代簽署了《戰略合作協議》;
2017年6月，長安汽車又通過收購鎮江德茂海潤股權投資基金合夥企業(有限合夥)基金份額的方式間接投資寧德時代;
2018年4月，長安汽車提出會將智能化和新能源作為長安汽車產品的核心，加速從傳統汽車企向智能出行方面轉型;
今年7月，長安汽車提及，寧德時代在新能源汽車上游電池領域佔據著行業龍頭的地位，擁有材料、電芯、電池系統、電池回收二次利用等全產業鏈研發及製造能力，長安汽車為自身發展，將加強與寧德時代合作。
目前，長安汽車已推出了CS55純電版、逸動EV、新奔奔EV、CS15EV等新能源車型。據悉到2025年，長安汽車將全面停售傳統意義燃油車，實現全系產品電氣化，並計劃推出33款新能源汽車產品。?不過停售傳統意義的燃油車，並不意味著有內燃機的車就沒有了，插電式混合動力汽車和油電混合動力汽車還是會有。
分析：對於傳統車企而言，通過參股、成立合資公司或者簽署戰略合作協議，都是為了快速介入動力電池生產領域，這也是從穩定供貨的角度來提前做的布局。而很明顯，像寧德時代這種上游電池領域的企業就自然而然地成為了布局新能源汽車領域的主戰場。
聽說賓士G 350加價50萬可提現車，最便宜的大G卻又是最貴的2.0T，你能接受嗎？
事件回顧：9月6日，賓士G 350正式上市，新車換裝了2.0T L4發動機，最大功率190kW、扭矩370N·m，0-100km/h加速時間8秒。雖然發動機排量縮小了，但同時售價也降低了，這使它成為了當前最便宜的賓士G級（詢底價|查參配）車型，售價為142.98萬元。
但作為一款在中國市場供不應求的車型，賓士G級一直都有著非常火熱的市場，所以平價提車好像還真的挺難，這不，上市當天就有車商傳出了賓士G 350加價50萬可以提現車。
詳情解碼：賓士G 350是中國市場特有版本，也是賓士專為中國消費者打造推出的車型，所以價格方面也更加「親民」。但根據車商發布的消息，初期每台賓士G 350需加價52.8—53.8萬元，這也就意味著賓士G 350的車價直逼200萬元了。呃，這價格，我買G 500不好嗎?
不過，加價買車其實這國內市場並不稀奇，基本熱銷的車型都需要加價，尤其以豐田旗下的很多車為典型，比如埃爾法、雷克薩斯、漢蘭達還有雷克薩斯LM等都有過要加價的經歷，這種現象算是非常普遍的，但是什麼情況催生了這種現象的產生?
說白了只有一個理由：市場供需決定價格——當消費者的需求量大於賓士G 350的供給量後，加價購車就再正常不過了。你若是不能理解，只能說是貧窮限制了你的想像力，因為這樣的案例數不勝數。
不過相比加價，小編更為好好奇的是，會有多少人願意將加價落地？（文：太平洋汽車網 王曉莉）
