27 歲成為華為副總裁，天才李一男的「不歸路」
9 月 28 日，據 36 氪報道，小牛電動創始人李一男已投身新能源汽車創業陣營，該項目已啟動一年多，在上海等地設立了研發中心，團隊規模有一百多人，目前項目已經進入樣車階段。
15 歲以 " 天才 " 身份出道，27 歲成為華為副總裁，李一男曾被認為是華為內定的接班人，卻兩次從華為離職，兩次站在華為的對立面。
2015 年創辦小牛電動車並擔任 CEO，又在新品發布兩天後被捕，卸任小牛 CEO 並褪去 " 天才 " 的光環後，李一男再次踏上了出行的賽道。
昔承王命生反骨，自執帥印起新師
改革開放之初，李政道曾向小平同志建言，培養高科技人才也要像培養乒乓球冠軍一樣，要從娃娃抓起。於是，國內首個少年班在 1978 年誕生於中國科技大學。
1985 年，華中理工大學（現華中科技大學）開辦了第一屆少年班，選錄學生的標準是：智商在 130 左右、德智體全面發展、年齡在 15 周歲以下的初高中在校學生。
這年夏天，23 名天才少年來到了華中科技大學，其中就有 15 歲的李一男。
少年班模式從誕生起就深處爭議之中，他們是人才中的人才，神童中的神童，享受最好的教育資源，卻屢屢出現 " 傷仲永 " 的故事。
1996 級少年班學生在 2000 年畢業後，華中科技大學停辦了少年班。十幾期少年班約 500 名學生，本是為了給國家培養最出色的人才，卻大多沒有留下姓名。
20 年後，人們談論起少年班模式的是是非非，率先想起的依然是華中科技大學第一屆少年班的李一男。
時間退回到 1993 年 6 月，李一男研究生畢業正式加入華為，入職不到兩天就被破格提拔為華為工程師，半個月升任主任工程師，半年後提升至中央研究部副總經理，兩年後升至華為公司總工程師兼中央研究部總裁，4 年後成為華為公司常務副總裁。
成為華為副總裁時，李一男只有 27 歲，幾乎是華為甚至行業內最年輕的副總裁。
有人說，任正非將李一男作為接班人來培養，也有人說，這只是華為 " 不拘一格重用人才 " 的旗幟。如果沒有後來的分分合合，或許會有答案。
從研二時以實習生身份加入華為，不到十年的時間裡，李一男全方位主導了從技術層面到管理層面的多項重大決策，先後擔任華為公司產品營銷委員會主任、華為電氣總裁、北京研究所所長等職務。
2000 年，華為在內部鼓勵員工創業，員工可以拿手中股權兌換相應價值的產品，但離職員工必須與華為簽訂一份協議，只能作為華為產品代理商，不能涉及產品研發。
從華為走出的創業者有很多，李一男是當時職位最高的一個，也是唯一一個參加了自己的歡送會才離開華為的。他的創業得到了任正非的支持：" 你們開始創業時，只要不傷害華為，我們是支持和理解的。"
2000 年，李一男帶著從華為拿到的價值 1000 萬元的設備北上，創辦港灣網路。那一年，中國電信行業正面臨寒冬期。
華為的日子難過，港灣作為小公司的日子更艱難。李一男收緊戰線，集中精力搞數據通信業務，將 15% 的收入用於新品研發。
李一男到底是技術天才，2000 年底港灣成立，2001 年底收入 2 億，2002 年底 4.6 億，2003 年底 10 多個億，發展速度極快。
2004 年，港灣收購鈞天直接點燃了戰爭的導火線。鈞天是從事光網路產品的公司，而華為的光網路產品據統計佔據了中國運營商市場 70% 左右的分額，港灣收購鈞天，無疑吹響了進軍運營商市場的號角。
卧榻之側，豈容他人安睡。任正非下定決心解決港灣問題並成立了 " 打港辦 "，研究對港灣的策略，積极參与港灣競標。
隨著任正非開始收復市場，港灣勢頭放慢並陷入了困境。李一男決定讓港灣上市以解決嚴峻形勢，但是在上市前審核評估中，美國證監會收到一封匿名信件說港灣數據造假，港灣上市計劃落空。
2005 年 9 月，華為將港灣告上法庭，告其侵犯華為知識產權。無奈之下，李一男決定賣掉港灣，可港灣的知識產權糾紛讓很多公司望而卻步。
2006 年，華為以 17 億元人民幣的價格收購港灣，收購協議中有一條這樣的要求：李一男要回華為工作兩年。
回歸華為後，李一男的職位是首席科學家兼副總裁，依然是副總裁的身份，但卻沒了實權。他已不再是昔日任正非的 " 乾兒子 "，而是很多人口中的 " 反骨仔 "。
牛軍百萬坡前舞，功成身退囹圄遲
兩年期滿，李一男再次離開華為，開始尋找新的方向。
2008 年 10 月，李一男加入百度，任首席技術官。在他到來之前，百度 CTO 的位置已經空置了一年多。
任職期間，李一男先後主導了百度下一代搜索技術 " 阿拉丁 "、" 框 " 技術和鳳巢等項目的開發。不但李彥宏從美國請回來的舊友、百度首席科學家威廉張向李一男彙報，百度產品副總裁俞軍、高級技術總監郭眈、高級技術總監崔珊珊均向李一男彙報，而李一男則直接向李彥宏彙報。
但 2010 年 1 月，李一男從百度離職，雙方表達了對對方的讚美，卻都沒有真正解釋離職的原因。
離開百度後，李一男加盟 12580 並出任 CEO，而 12580 前任總裁兼 COO 龔宇則在幾乎同時跳槽百度，組建百度視頻公司並出任 CEO。
12580 是中國移動旗下的綜合信息服務門戶，北京無限訊奇信息技術公司是 12580 的獨家合作夥伴，李一男加盟的正是北京無限訊奇信息技術公司，業內一般直稱這家公司為 12580。
12580 是基於語音、互聯網、WAP、簡訊、彩信、位置服務等方式提供綜合信息，兼具電信行業和互聯網行業的特點。對於電信行業出身的李一男而言，12580 很像是個能發揮他技術天賦和管理願望的公司。
2011 年 7 月，又是一年半之後，李一男離開了 12580，並在一個月後以合伙人身份加盟金沙江創投，專註於無線通信和互聯網等領域的投資。
創而優則投，但李一男尚未以創業者的身份證明自己的價值。他又離開了投資圈，以創業者的身份重新開始。
2015 年 4 月，李一男宣布再次創業，" 全身心投入 " 智能出行領域，創辦北京牛電科技並擔任 CEO。
李一男要打造最 " 牛 " 的電動車，就叫小牛。他也再次找到了創業的激情，從產品到訂單全部親自上陣。
6 月 1 日，牛電科技首款新品發布。6 月 15 日，" 小牛電動智能鋰電電動踏板車 " 登陸京東眾籌，5 分鐘內籌資額破 500 萬，迅速達成項目目標，13 分鐘籌資額順利破千萬，還創造了 15 天眾籌 7200 萬元的眾籌神話。
在當時，電動車是被大多數創業者忽視的賽道，卻也是名副其實的萬億級市場。
《藏在縣城的萬億生意》一文中曾提到，全國 2856 個 " 縣 "，41658 個 " 鄉鎮 "，都是電動車的主力用戶，把視野下沉到鄉鎮，和每人有一部手機一樣，幾乎每人都有一輛電動車；手機的平均壽命是 2-3 年，電動車也一樣。
李一男創辦小牛電動時，國內電動踏板車保有量接近 2 億輛，有超過 2000 家製造商，年產量超過 3000 萬輛，而且絕大部分電動踏板車都是採用鉛蓄電池，小牛電動提出 " 鋰電革命 "，確實有過顛覆整個電動踏板車行業的希望。
將前半生所有高光時刻都留在了華為之後，李一男終於找到了另一個體量相當也同樣精彩的賽道，但當他準備大展身手時，等來的卻是法院的傳票。
就在小牛電動車新品發布會的兩天之後，李一男因涉嫌證券內幕交易，在深圳機場被警方直接帶走。
檢方材料顯示，李一男及其家人在 2014 年對華中數控的內幕交易中，涉及金額達 1148 萬餘元，實際獲利超 700 萬元。
2016 年 1 月下旬，李一男被判有期徒刑 2 年半；2017 年 12 月，李一男刑滿出獄。
此時，小牛電動已經在電動兩輪車市場中站穩了腳跟，銷量和銷售額的市場佔比分別為 26% 和 39.5%。2016 和 2017 年，小牛電動營業收入分別為 3.55 億元和 7.69 億元，虧損金額分別為 2.33 億元和 1.85 億元。
李一男的歸來並未給小牛電動帶來經營層面的顯著改善。2018 年上半年，小牛電動共銷售 12.5 萬輛電動摩托車，相比於 2017 年同期增長 83.01%，但其虧損額也暴增至 3.15 億元，遠超 2017 年全年。
持續虧損的同時，小牛電動賬上資金緊張。從 2015 年至 2018 年，小牛電動進行了 5 筆、總額高達 1.9 億元的短期貸款，這些貸款至 2018 年底就將到期。而截止到 2018 年 6 月底，公司賬上現金僅為 1.56 億元。
為此，小牛電動加快了赴美上市的步伐，但其上市的第一道坎，卻是創始人李一男有了污點的履歷。
2018 年 3 月，李一男宣布加盟梅花天使創投並擔任合伙人職務，而小牛電動的招股書上，高管名單中已經沒有了李一男，公司首席執行官兼董事會主席是李彥。
找到了最合適的賽道，卻在無奈之下 " 功成身退 "。
山河依舊旌旗鼓，梅開二度正當時
2015 年，小牛電動車的第一場發布會上，李一男曾說這是他的 "最後一次創業"。顯然，他食言了。
李一男的新能源汽車項目已啟動一年多，在上海等地設立了研發中心，目前項目已經進入樣車階段。
36 氪的報道中提到，該項目與小牛電動團隊保持相互獨立，" 幾乎是重新招了一套人馬。"
不過，從很多方面看，李一男的兩次創業有強烈的延續性。無論是電動化和智能化的理念，還是他在創辦小牛時就推崇的差異化與綠色出行觀念。
但從電動車到新能源汽車，又不僅是兩輪變四輪那麼簡單。
當初進入電動車市場時，行業內並沒有互聯網屬性這麼明顯的品牌，小牛電動車自帶光環而來，從某種意義上說是降維打擊。
而新能源汽車行業，且不提特斯拉的絕對統治力，剩餘的市場份額也被造車新勢力們瓜分殆盡。
興起於 2014 年的新能源汽車創業潮已經瀕臨尾聲，今年上半年，拜騰、賽麟和博郡等多家造車新勢力走到破產邊緣，蔚來、理想汽車、小鵬汽車和威馬汽車組成了國內造車新勢力的頭部陣營。
雖然這個陣容並不算鐵板一塊，但其在資金、技術、人才和品牌口碑方面的積累並不能輕視。
蔚來、理想汽車和小鵬汽車都已上市，市值分別達到 249 億美元、132 億美元和 125 億美元。
目前，李一男的造車項目已經啟動了一年，第一款產品將在 2022 年上市。如此緊湊的時間安排，顯然沒有獨立研發底層技術併產品化的安排，至少第一款產品不會搭載太多獨立技術。
因此，李一男的造車項目依然是採用集成化方式，其關鍵就在於他做投資的幾年裡積累了多少產業鏈的資源。
新能源汽車行業的發展已經證明，供應鏈、生產製造、品牌打造與資金調動能力是造車新勢力求生存的關鍵能力，其中資金是一切的起點，動輒幾十億融資的造車新勢力，很多都沒撐過五年。
而在資金方面，36 氪的報道中提到，有熟悉李一男的投資人認為，現在入局新造車行業並不晚，" 如果李一男開放融資，我們會第一批投資。"
但相比於小牛電動近 14 億美元的市值，造車新勢力的頭部玩家幾乎都是約百倍的市值。作為技術天才的李一男，還未在管理和資金層面證明過自己的能力。
2019 年 5 月，華為正式成立了智能車解決方案 BU 部門，從事晶元、硬體、車載操作系統、智能駕駛艙、自動駕駛等方案開發。目前華為在智能車解決方案 BU 的員工也多至 4000 人以上。
2008 年離開華為後，李一男的職業生涯再次與華為產生了交集。
世出天才強極辱，年過半百天命知
天才不世出。15 歲考入少年班成為天才中的天才，27 歲成為華為最年輕的副總裁，如果那時候只能有一個人被稱為天才的話，應該就是李一男。
慧極必傷，強極必辱。前半生高開低走，李一男把所有高光時刻留在了華為，留在了四十歲之前。
1970 年出生的李一男，已經到了知天命的年紀，究竟是天命難違還是我命由我，且看這 " 最後一次創業 " 後的又一次創業，能否走出一個不一樣的李一男。
來源：FN商業 不二
