蔚來發布NOP，專訪秦力洪：未來長遠的競爭優勢還是用戶滿意度
北京車展首日，蔚來宣布推出了領航輔助功能（Navigate On Pilot，後面簡稱為NOP），隨新的NIO OS 2.7.0版本10月中旬開始向蔚來車主進行FOTA推送升級。
特別值得注意的是，除了特斯拉以外，蔚來是全球唯二實現領航輔助功能的車企。而在發布前夕鈦媒體採訪了蔚來聯合創始人、總裁秦力洪以及蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇。
相比特斯拉的激進，蔚來NOP更注重安全體驗
領航輔助功能（簡稱NOP）簡單來說，在高速公路和城市高架路實現自動進出匝道和切換主幹道，自動調整車速、智能變換車道以及超越慢車。這需要導航系統、高精度地圖和NIO Pilot自動輔助駕駛系統深度融合，這對於企業的自動駕駛能力提出了極高要求，目前只有蔚來和特斯拉兩家公司量產推出了領航輔助駕駛功能。
由於是利用輔助駕駛幫助用戶去開車，所以「領航」就是由此而來。
相比目前很多汽車還需要駕駛員判斷變道時機，人為手動打燈，車輛再變道的方式，蔚來的NOP是超越性的產物，大幅度的緩解了駕駛員在駕駛過程中的疲勞感，讓車輛變得更智能，在限定的條件下幫助駕駛員輔助車輛的行駛控制。
在採訪中，章健勇多次向鈦媒體表示，NOP依然是一個幫助用戶安全駕駛的輔助功能，依然需要駕駛員對車輛的行駛安全負責，而不是自動駕駛，更不是無人駕駛。
特斯拉的輔助駕駛策略更加積極偏向激進，章健勇認為，而蔚來的NOP會出於對安全的考慮，策略會更保守一些，更加註重安全駕駛的體驗。
同時，蔚來NOP的開啟是有條件的：基於對駕駛安全的考量，NOP需要滿足特定道路條件才可以開啟。
相比於特斯拉的輔助駕駛，蔚來NOP有著如下三個優勢：
第一，蔚來的NOP全面覆蓋了國內高速公路及城市高架路和快速路，這點上是領先於特斯拉的，特斯拉目前只覆蓋了高速路段。蔚來採用的高精度地圖，目前已經覆蓋國內近30萬公里的高速道路，並保持著今後隨OTA一起更新。目前蔚來NOP出於對駕駛安全的考慮，在高速上遇到收費站之前的一公里，會將車輛駕駛權交還給駕駛員。
第二，蔚來NOP還可以做到全程智能控速，全場景人機交互。由車輛結合當前道路的狀況，車流，前後車速度等指標，智能的模擬人類開車的手法，並自動控制車輛行駛速度的快慢，加減速度。對速度的調節和控制會更加符合大部分的駕駛員用戶的心理預期，在不同場景下，對速度有非常多的調節和控制。
第三，人機交互，深度結合了NOMI等所有的人機交互場景，儘可能開得舒適和穩定。儘可能提前有更好、更加合理的方式能夠提醒用戶儘早的進行接管。
蔚來NOP具有六大亮點，像老司機一樣開車
全局路徑規劃：導航信息和高精度地圖結合，形成車道拓撲關係，NOP會將整個導航路程通盤考慮。
高精度地圖/定位：車道級別定位，精度為20厘米，可以精確匹配目標車道，提前給出優化路線，通過車身多感測器進行冗餘判斷。為了大規模量產控制成本，蔚來的NOP的定位精度相對低一些，這也對演算法提出了更高要求，蔚來NOP可以做到98%精準度的車道匹配定位。當然，如果在實際駕駛中發現有修路變化情況，就會自動降級，不再適用NOP，保證安全。
智能換道：深度神經網路模型和專家系統相結合的換道決策，採用大數據對模型進行訓練，讓車輛更像人類一樣思考去考慮何時換道。
智能併線演算法：通過使用融合後的環境車輛信息，確定換道的目標區域，打燈後一秒左右時間變道，相比駕駛員開車習慣，整體決策會偏向保守，提高安全性。
多重限速來源：根據道路曲率，周圍交通流速度，高精度地圖限速信息等來計算推薦限速，更貼近實際使用場景。
智能交互：與nomi的深度融合和HUD等豐富的動態儀錶信息顯示，讓駕駛員能夠更好的監控掌握車輛狀態。
同時，蔚來NOP針對中國場景性能優化和專項驗證，更加的本地化。經過了大量的實車道路測試：超過200萬公里的NP實際測試總里程，28萬公里NOP實車測試總里程，超過千萬公里模擬加速測試，32300個特殊場景標記，30多個重點城市覆蓋，經過43次測試軟體版本迭代。
這一切都是為了讓蔚來NOP駕駛車輛時更像一個真人，一位老司機。以穩定平順的進入匝道為例，不同匝道會提供更特定人性化的分類，讓車輛舒適穩定進入車道。
蔚來的長遠競爭優勢還是在於用戶滿意度
放眼全球，傳統車企加新造車勢力，上百家車企為什麼只有蔚來和特斯拉兩家企業做出來了領航輔助功能？在蔚來秦力洪看來，最根本的還是和蔚來公司定位於一家「用戶運營」公司的基因有關。
技術研發最終都是要服務於用戶，而秦力洪認為，蔚來的長遠競爭優勢還是在於用戶滿意度。對於用戶來說，輔助領航功能是非常需要的，蔚來在自動駕駛研發早期就有在規劃。
但具體到是企業自我研發還是採用上游供應商方案，各家的做法又有不同。
在秦力洪看來，這實際上和企業對於自動駕駛研發路徑的選擇有關，也和車企是否能看到汽車的終極形態，是否堅信智能駕駛一定會替代人工駕駛有關。秦力洪認為，現在車企還沒有在汽車的終極形態上達成共識。正是這種認識上的不統一，給了像蔚來、特斯拉這種新興公司突破的機會。
大多數車企選擇和上游合作，例如BBA，由上游供應商提供整套的自動駕駛解決方案，優點是上馬快，前期對研發人員投入要求少，資金壓力小，更容易實現量產，缺點是技術控制權低，非排他性合作，可定製餘地少，後期想要升級難度會成倍增加。
另一種方案則是自主正向開發，缺點是風險大，研發周期長，優點則是完全掌握技術開發，可以根據自身車輛特性進行定製化，後期升級也會更加快速，降低成本。蔚來毅然選擇了自主正向開發，知難而上。
實際上，蔚來一開始是選擇博世做我們整個系統的方案商，博世提供攝像頭、毫米波雷達，整個控制系統，包括演算法、軟體都是博世開發。
但蔚來李斌認為，自動駕駛和用戶體驗相關，蔚來又是一家用戶體驗至上的公司，2017年3月，蔚來決定開始正向開發自動駕駛。只採用了博世的毫米波雷達，視覺選用Mobileye的方案，但是中間的自動駕駛和中央預控器，還有裡面所有的演算法，包括車機驗證整個系統，蔚來決定自己去完成。
整個系統當時前項三路是用IQ4的高版本方案，2018年6月份整車量產成為Mobileye IQ4全球最早量產的一個系統。同等系統供給寶馬的新X5，尼桑的ProPilot系統，量產時間普遍比蔚來晚了半年左右。
而在以往，新技術都是海外企業首發，一兩年後才進入國內，蔚來在自動駕駛的研發上走在了前面。
蔚來在上海和美國聖何塞分別有自動駕駛研發中心，北美研發中心側重於前期開發，國內研發發中心側重測試量產車，並做快速迭代，目前國內研發團隊120多人。
自主研髮帶來的優勢在後期愈發明顯，蔚來的NIO OS保持著三個月一次重大版本升級的速度，小版本升級每月不停。章健勇表示，如果是和上游供應商合作，這種更新速度是不敢想像的，一個需求提到供應商進行立項的時間都會超過三個月，做出來需要的成本也是幾倍於自己研發。
章健勇告訴鈦媒體，做好自動駕駛的關鍵在於四個方面：感測器、數據、演算法和算力，而蔚來的NIO Pilot系統採用了三目前向攝像頭，4個環視攝像頭，5個毫米波雷達，12個超聲波感測器，1個駕駛狀態檢測攝像頭，在感測器方面蔚來擁有先天優勢，融合不同感測器信息，攝像頭和雷達優勢互補，獲得更強的環境感知。
蔚來在早期開發時就冗餘了大量算力和存儲空間，例如採用64GB的存儲，為後來高精度地圖的裝載預留了空間，這些都為蔚來的自動駕駛演進打下了良好基礎。
特別是2019年11月蔚來和Mobileye達成戰略合作，讓蔚來拿到了登上L4自動駕駛的車票。
自2018年11月蔚來推出NIO Pilot以來，已經有50%蔚來用戶開通這一功能，有超過7000萬公里NIO Pilot使用總里程。在開通NIO Pilot的用戶中又有大多數是購買的全配包，也就意味著他們通過升級免費可以獲得NOP功能。據統計，特斯拉開通相應功能的用戶人數約為25%，對於NP的使用，蔚來用戶遠高於特斯拉。
總結：
回看燃油車時代的企業競爭，核心競爭力往往是自研發動機和變速箱，掌握了核心技術，才能擁有獨特競爭力，產品才會具備有差異化特性。
而未來智能電動汽車之爭重點會落在智能和電動技術的爭奪戰上，這會成為核心。在蔚來秦力洪看來，很多傳統車企依然把智能當做車輛的一種附加功能來看待，沒有脫離傳統造車的思維。
而蔚來的眼光並不止於於技術路線，持續提升獲得用戶滿意度，是蔚來創立之始就存在的基因，由此看來蔚來的「野心」並不止於汽車。
而當下，一些造車新勢力的生死線已經邁過，下半場大家比拼的是交付能力和持續對於車輛品質的提升。
這也是本次車展蔚來發布NOP領航輔助功能和Power Up Plan的根本原因，為用戶提供更好的智能駕駛，大規模的鋪設換電站，提供一億補貼，在全國鋪設3萬根20KW的目的地充電樁，這背後的根源都是為用戶提供更舒適的駕乘體驗。
在車輛交付數量和全國換電站、充電樁的布局上，蔚來同樣領先於其他新造車勢力。
蔚來先人一步，布局自動駕駛正向研發，自研電機動力系統，不斷快速迭代NIO OS，在這種技術變革的關鍵時期，把握住換道先跑的時機，由技術積累轉換為牢固的用戶滿意度，這終將成為蔚來發展的原動力。（本文首發鈦媒體APP，作者/項歐）
