中國汽車品牌欲「奪回」行業標準定義權
北京車展今日正式落幕，疫情隔阻，海外車企全球CEO幾乎都無法親臨現場，國際車展在事實上成為了中國車企的主場，讓筆者感受最為深刻的，是本土車企對於未來汽車市場各領域標準的自我意識萌發。
吉利汽車在車展上正式發布了《家轎顛覆者宣言》。「中國家轎的標準為什麼一定要讓外國人來定義？」吉利汽車總裁、CEO安聰慧在現場發問，他談到，中國消費者更講究大、要面子、功能多。但是很多用戶需求，被一些強勢品牌主機廠定義了。
這是一種現實，雖然汽車被發明至今有100餘年，但在中國，汽車走入尋常百姓家，無論是曾經風靡一時的「老三樣」、「新三樣」，還是後來的國民車夏利、QQ，都有賴於合資合作的推動。通過合資合作，市場換技術，也為中國自主汽車企業的發展提供了流程體系、標準認知，建立和健全了中國的汽車產業鏈。
經歷30年的發展，中國一躍成為全球第一大汽車市場，消費市場的逐漸成熟，差異化的需求亟待中國車企不再追隨。經歷了前期的學習模仿，中國車企對市場和消費者也有了自己獨立的判斷，本土企業在對於本土消費者的文化和消費心理的理解上，相較於外資和合資車企，有更加敏感的體會，且更容易做出改變。在此前的SUV浪潮中，最先發現並把握住這片藍海的，正是本土的車企。
安聰慧和筆者聊到，從車展可以看到，自主品牌無論是新勢力還是傳統車企，基礎都已經提升。現在看全世界最好的裝備都在中國，國外的企業都在買中國的裝備，中國的人才儲備、對互聯網的接受程度、新事物接受程度都是最高的，這也奠定了整個中國汽車產業發展的基礎。主機廠很多國外的設計師已經開始向中國設計師學習。
因此，吉利汽車提出，要全面實現燃油車整車OTA，全面普及「全方位健康車「，重構家轎空間新標準，為中國消費者重新定義家轎。
這只是第一步，伴隨著5G時代的到來，中國車企在車聯網以及智能化等領域，已經走到了全球的最前沿。在這一背景下，不再跟隨，建立自己的標準和本土化的適應策略，是中國車企在未來的全球化競爭中，能夠獲得突破的必然之舉。
上汽通用五菱副總經理練朝春之前在和筆者聊及中國本土汽車智能化的未來時也談到，業內所謂的智能汽車定義各不相同，比如車聯網或者ADAS智能駕駛，無論是在分級還是定義的使用場景上，都來自於西方，但智能駕駛在國外，它所定義的場景可能是基於高速公路路況之下，但在中國會更關注城市道路交通，二者之間差異懸殊。所以在他看來，不能簡單地將別人的智能化標準作為自己的標準。
在全球範圍內，汽車行業的主導權也並非由一國或一家企業所掌握。一百餘年來，汽車工業的重心由歐洲轉移至美國，再到日本。賓士作為汽車的發明者首開先河，但福特的「T型車」和流水線是讓汽車走向普及的關鍵，日本企業主導的精益化生產和管理模式至今仍被絕大部分車企奉為圭臬，而新的能源模式的切換，以及智能汽車時代的到來，中國這個全球第一大汽車市場，眼下確實有了換道先跑的優勢。
「這個時代是共性的，中國跟世界上的潮流切換得非常一致、非常快，甚至於領先。」上汽集團技術中心副總設計師兼全球設計總監邵景峰認為，中國市場以現在的體量是很容易成為定義者的，中國的年輕消費者已經逐漸形成了自己的消費邏輯，很多大廠商必須跟隨。上汽名爵近期發布了MG領航和MG5兩款車型，就試圖向市場傳達中國品牌的「原創力」。上汽乘用車副總經理俞經民認為，以榮威RX5為代表的自主品牌第一代SUV展現了很強的原創力，但第二代車型如果再將原創力已經不夠，還必須要在智能、科技、品質上真正能與合資品牌抗衡。MG領航就試圖成為中國自主SUV第二代的領航者，而作為上汽乘用車旗下的全球化品牌，名爵也希望利用二代SUV車型，在全球市場獲得認可。
傳統車企正試圖將行業標準的定義權和主導權從外資企業手中奪回，而國內造車新勢力則更進一步，希望成為「用戶型」企業，快速反饋、快速迭代，這種模式正隨著當下汽車智能化水平的提升成為現實。傳統整車廠乃至整個行業都在思考，未來汽車的定義到底應該由誰來主導？毫無疑問，當中國的企業不再跟隨，用戶需求將成為未來車企所唯一要遵從和關注的。眼下的C2B模式以及「客制化」還只是開始，短期內中國的消費者可能成為最早的「嘗鮮」一族。
