渦輪讓德日兩系分道揚鑣 如今混動系統能讓日系贏得勝利嗎？
【太平洋汽車網導購頻道】首先必須承認，這其實是一個偽命題。
那我們為何還要聊這個問題？
因為至少在四五年內，它們依舊會是緊湊級家轎中最主要的兩種動力系統，在新興的新能源智能汽車從體量和價格兩方面還不足以與前輩抗衡的時候，這兩種動力系統依舊會是消費者的首選。
緊湊級轎車混合動力系統現狀
近十年來，緊湊級轎車的動力系統發生了兩次大的變革。第一次是以德係為代表的車型將目光從自然吸氣轉向了小排量渦輪增壓，以此來尋求動力和油耗的雙豐收，而歐美系的緊湊級家轎自此也開始與日系家轎分道揚鑣。
第二次是日系混合動力系統的興起，日繫緊湊級家轎似乎有機會扳回一城，佔據主導地位。而這種變革，正發生在當下。
前幾年，以大眾家族車型為代表的小排量渦輪增壓，勢頭逐漸壓過了自然吸氣發動機，成為緊湊級家轎中的熱門與主流
不論是本田還是豐田，混動技術的正式引入都是從中級轎車開始的，沒有人敢直接冒險，將一套混動系統率先用在緊湊級家用轎車上
如今，日系的豐田與本田已經完成了將混動系統全面布局緊湊級家轎領域，而搭載混動系統的車型，銷量也在持續走高
但不可否認，目前混合動力陣營中的緊湊級家轎依舊勢單力薄。不過後續還會有像日產e-POWER等混合動力系統加入進來，這一陣營還會得到壯大。
混合動力系統解決了哪些問題？
聊這個問題，我們需要先聊一下小排量渦輪增壓有什麼特點和不足。
在早幾年前發動機持有的技術還不足以榨出更高的升功率的時候，小排量自然吸氣發動機確實缺乏足夠的力量，也正因如此，應對頻繁起步加速的城市道路，小排量自然吸氣發動機的油耗表現也難以令人滿意。而小排量渦輪增壓發動機的興起，主要原因就在於同時解決了動力和油耗問題，在不增加甚至減少發動機排量的同時，將發動機的最大功率和峰值扭矩進一步提升，而這樣的變化帶來的成本提升，是大多數消費者能夠接受的。
T代表著TURBO，也就是渦輪增壓。很多品牌都喜歡將這一身份通過標識展現出來，即便到了今天也是如此
但在省油這件事上，消費者是沒那麼容易得到滿足的，再加上不斷嚴苛的排放法規要求，傳統的內燃機受到了挑戰。對於緊湊級家用轎車而言，小排量渦輪增壓帶來的低油耗和低排放並不能得到用戶以及政府的最終滿足。
此外，渦輪增壓發動機在動力平順性方面雖然在不斷提升，但還是無法與自然吸氣發動機相媲美，而多數三缸發動機甚至四缸發動機，會存在怠速和低扭狀態下抖動明顯噪音大的特點。雖然渦輪增壓發動機通常能夠在2000rpm以內爆發出峰值扭矩，但小排量渦輪增壓發動機相比於傳統自然吸氣發動機並沒有顯著改善低扭力量不足的問題。因此，動力輸出的品質很難讓人無可挑剔。
而混合動力系統比較好的解決了這兩個問題。
動力輸出的平順性與質感
混合動力系統依靠電動機驅動，讓車輛在起步和初段加速時能夠避免內燃機難以避免的低扭不足問題。而不論是豐田的THS混動系統還是本田的i-MMD混動系統，都不再需要傳統的變速箱，而是通過各自的系統結構（如行星齒輪組、雙電機）實現發動機轉速的調配，也就是我們俗稱的E-CVT變速箱。這種變速箱沒有明確的擋位設置，都能夠實現無級調節，因此其動力輸出的平順性能夠與CVT變速箱媲美，但同時因為沒有了液力變矩器和鏈條帶，E-CVT變速箱的動力傳遞效率要比CVT變速箱高。
本田和豐田的混動系統採用所謂的E-CVT變速箱，其實與普通的變速箱完全是兩回事
在車輛怠速和啟動時，由於發動機不介入工作，車內不會受到發動機振動和噪音的影響，對於在擁堵的城市道路來說，駕乘的舒適性有明顯的提升。對於以城市用車為主的緊湊級家轎而言，怠速靜謐、起步靈活、加速平順，這些都是混合動力系統比小排量渦輪增壓有優勢的地方。
不過後者也確實在這些方面做了不少努力。例如大眾最愛的小排量渦輪 雙離合變速箱得組合，在動力平順性方面已經調校得相當成熟，再加上小慣量渦輪增壓器的使用，渦輪遲滯的情況也不再明顯。此外像別克英朗以及大眾第八代高爾夫，都加入了48V輕混系統，來解決發動機頻繁啟動時明顯的抖動問題，讓行駛質感變得更加細膩。
像英朗這樣搭載48V輕混系統的緊湊級家轎逐漸增多，依靠這套系統可以解決由單一的渦輪增壓發動機引起的部分問題
但需要注意的是，混合動力系統在增強動力這一方面並不見得有明顯優勢，小排量渦輪增壓發動機依舊能在百公里加速上優於對手。不過本田的i-MMD混合動力系統確實對加速性能有積極幫助，因為整個加速過程中，電動機直接驅動車輪的情況會更多。
更經濟的燃油消耗
混合動力系統多種工況模式決定了這套系統可以將發動機盡量保持在經濟工況區間內，再加上沒有了怠速和起步時的燃油消耗，混合動力系統在市區道路上的節油效果會比小排量渦輪增壓更好，同時帶來的廢氣排放也會更少。
可能會有人將低油耗歸功於發動機熱效率，每每談起這個話題必會提起豐田的2.5L發動機熱效率達到了41%，本田的2.0L發動機熱效率40.6%，1.5L發動機熱效率40.5%……
但其實熱效率只是其中一個方面，大眾的EA211系列發動機的熱效率也不見得低多少，而且所謂發動機熱效率，其實是發動機在比較極端的情況下能夠達到的數據，在複雜的真實工況下，發動機不可能去維持最高熱效率，各家工程師也不會去這樣調校自己的發動機。
發動機的最大熱效率只是體現動力系統省油的其中一個小部分，車省不省油，並非只是發動機說的算，而是整套系統的協調配合
混合動力系統的低油耗更多的是依靠整個系統的整體調配，在某個瞬間的工況下發動機該維持在哪個轉速？系統該用純電驅動還是油電混動？兩個動力源的佔比是多少？這樣的系統邏輯並非一開始就被工程師設置好，而是經過十年甚至二十年的不斷摸索與改進，才達到了我們現在看到的低油耗和低排放，正所謂羅馬並非一日建成。
在之前的一次試駕活動中，我向本田的i-MMD混動系統研發負責人提出了疑問：「你們是如何標定系統採用發動機直驅的高速行駛模式的？是按照某個發動機工況還是車速達到某個值？」對方回答道：「起初有設定相關車速值，但具體是多少我已經不記得了，畢竟那是二十年前的事了……」
不過混合動力系統的油耗優勢主要體現在城市道路中，而高速巡航下其燃油經濟性在小排量渦輪增壓面前不見得有明顯優勢。豐田THS系統發動機高速巡航下不可避免地要帶動電機與行星齒輪組，因此負載會更大些。本田i-MMD混動系統高速巡航下發動機可以通過離合器的銜接直接驅動車輪，這種情況下與傳統燃油車相似，因此也很難說它就能比小排量渦輪增壓更省油。
用實測成績說話
正如前文所說，混合動力系統並不能賦予緊湊級家轎更猛的加速體驗和更強的動力，它只是能夠給你更平順舒適的動力體驗，以及在起步和加速初段那種電機驅動下特有的靈巧感。但當你將發動機低扭區間避開不談，那麼混合動力系統不見得比小排量渦輪增壓更優秀。
其次我們來看一下油耗。四款車都是按照常規的方法進行油耗測試，平均車速都被控制在30-35km/h之間，來模擬真實的城市用車場景。不過無法保證四款車的測試環境完全一樣，因此這個數值的對比還是以做參考為主，但由於平均車速相差不大，因此也能說明一些問題。
這四款車中，搭載混動系統的雷凌雙擎和凌派銳·混動優勢明顯。前者平均油耗3.91L/100km，後者4.12L/100km。英朗實測油耗為6.5L/100km，寶來則是6.6L/100km。這個成績很能代表緊湊級家轎中兩大陣營的主流水平。
雖然採用小排量渦輪發動機之後，德美系轎車油耗確實有了明顯降低，但是與搭載混合動力系統的日系轎車相比，確實還存在較大差異。混合動力系統的優勢正在於此，在越擁堵的路況下，發動機工作的機會就會越少，電動機起到的作用也就越大。而擁堵的城市路況，正是大多數緊湊級家轎車主每天面對的用車場景。
最後再來看一下噪音表現。從下表很容易看出，搭載混動系統的車型在噪音方面存在優勢，尤其是怠速時候的噪音，因為避免了發動機怠速時的振動和噪音。至於中高車速下的噪音表現，一方面會受到每款車的車廂設計與隔音用料的差異影響，另一方面在進入巡航狀態下，混合動力系統也會在短時間內採用純電驅動的模式，因此搭載混合動力系統的車型在測試中更容易得到便宜。
此外混動系統有一大好處是，在發動機不工作的怠速情況下車內的空調依舊可以正常使用，但小排放渦輪增壓在發動機啟停工作時，空調是無法工作的。這也是英朗要加入48V輕混系統的一個原因，可以在發動機啟停時，為空調提供足夠的功率和電量。
聊聊主觀的駕駛體驗
說了客觀的，我們最後聊聊不同動力系統之間的主觀駕駛體驗上的差別吧。
其實在我體驗過的車型中，除了一些自主品牌車型存在動力系統的調校不平順問題外，大多數車的動力平順性不太會對駕乘舒適性起決定性影響。因此混合動力系統在動力平順性方面的優勢難以為其拉開差距。不過搭載有混合動力系統的日系家轎，他們在起步初段的那種靜謐和靈巧的感覺，也確實令人著迷，而這則是小排量渦輪增壓發動機無論如何也調校不出來的。
小排量渦輪增壓更多的特點還是體現在駕駛樂趣上。渦輪介入後澎湃的動力，加上擁有清晰擋位的變速箱，你可以在全力加速中感受發動機由於換擋和轉速變化帶來的聲浪的此起彼伏，這種純粹的機械樂趣在混合動力系統上被大打折扣。此外這些動力系統通常會輔以換擋撥片或者手動換擋模式，搭配上持續有力的加速體驗，著實令人愛不釋手。
後者相比較而言通過系統結構和運行邏輯較好地解決了動力不足的問題。加速過程中的混合驅動模式以串聯為主，發動機為電動機提供源源不斷的電力，通過電動機驅動車輪，因此實際體驗上，本田的i-MMD混動系統加速會更加迅猛。實際測試數據也說明了問題，不論是雅閣還是凌派，搭載了混動系統後，其加速相比於汽油版車型都有了明顯的提升。但這套系統的問題在於一方面發動機的噪音較大，另一方面以電動機驅動為主來應對城市路況，其燃油經濟性往往沒有豐田THS系統的並聯混動效果更好。
所以，混合動力這次能革了小排量渦輪的命嗎？
首先必須承認混合動力系統確實能夠解決一些問題，也非常適合運用在緊湊級家轎上。但對於它能否革命成功，我本人依舊持不太樂觀的態度。主要有三方面原因：
一、緊湊級家轎中混合動力車型陣營太小，保有量和消費者可選擇的空間都遠遠不及對手。
二、價格依舊不佔優勢。這一點在本田i-MMD混動系統下放到凌派和享域上尤為明顯。對於緊湊級轎車而言，成本控制已經無法為增加的混動系統擠出空間，因此想要在價格上與對手持平已經非常困難，更不用說佔據價格優勢了。
三、節能汽車依舊擺脫不了以化石燃料為主要能量來源的尷尬事實，因此它始終是一個過渡的產品方案。對於很多沒有上牌壓力的消費者來說，完全可以直接跨過這個過渡，從傳統小排量渦輪到新能源汽車，實現一步到位式的轉變。
至此落筆，今後筆者會與各位共同站在讀者的角度，去審視新的智能技術會為汽車行業帶來怎樣的變革。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）
