多花2萬買壓燃的馬自達，是值得還是交智商稅？
2020年9月16日，長安馬自達推出了壓燃版的CX-30及昂克賽拉，價格分別為19.99和18.99萬元。這兩款車型相比各自的原先的頂配車型貴了2-3萬元，雖然說馬自達的壓燃發動機採用了『SPCCI火花點火控制壓燃點火』技術，從技術角度來看絕對是黑科技級別的，並且也沒有別的車企量產過類似技術。不過，從消費者的角度來看，買馬自達相關車型時，有沒有必要多花2萬嘗鮮一下馬自達的黑科技呢？
首先你得知道壓燃發動機是個啥
HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）的全稱翻譯過來是「均質充量壓燃」。創馳藍天第二代發動機Skyactiv-X引入了HCCI，這也是世界上第一款搭載了HCCI點火的量產發動機，馬自達決定在2019年正式量產Skyactiv-X。國內的馬自達在Skyactiv-X基礎上還加入了24V輕混技術，所以國內官方稱之為「長安馬自達e-創馳藍天X」。
壓燃的工作模式在汽油機上並不多見，但在柴油機上卻是主流。因為柴油機裡面是沒有火花塞的，都是依靠壓縮混合氣來實現混合氣燃燒爆炸的。而這樣的工作模式，也讓柴油機熱效率更高更省油。所以一直以來，工程師們都在想，汽油機如果也能用上壓燃技術，那就更加完美了。
不過HCCI實際上與柴油機上的壓燃還是有一定的區別，柴油機的壓燃還是存在火焰燃燒的傳播過程。而HCCI則是燃燒在多個位置同時發生，並沒有出現可辨別的火焰傳遞過程，其燃燒速度和效率比柴油機的壓燃還要更優。
HCCI能實現較高的壓縮比和比熱比，還能完全和快速地燃燒稀薄混合氣，實現多點大面積同時壓縮著火，沒有傳統火花塞點燃的火焰傳播過程，所以壓縮點火可以在極短的時間內完成燃燒放熱，以提高發動機效率。而火花塞點火式發動機有火焰傳播的明顯時間延遲。總的來說，HCCI的好處就在於熱效率高、較低氮氧化物及顆粒物排放、輸出穩定。
當然，汽油機要實現HCCI的話，還存在著火時刻以及燃燒過程難控制、可穩定運行負荷範圍小、冷啟動性能差等幾個關鍵障礙。而這些問題就像一座大山一樣，讓各大研究汽油HCCI的車企最終無法做到量產。
可這個世界，有一個頭鐵的車企，偏偏就想把汽油HCCI發動機量產。沒想到最後還給它做成功了，它就是馬自達。不過馬自達也沒辦法實現真正的的汽油HCCI（也就是不帶火花塞，純通過壓燃實現發動機工作）。但機智的馬自達通過技術手段實現了汽油HCCI，馬自達通過利用火花塞點火輔助實現HCCI工作，這種方式被馬自達成為SPCCI（火花塞輔助控制壓燃技術）。
SPCCI是通過在壓縮行程接近上止點時，噴油嘴會再二次噴入一點燃油，再通過火花點燃一這部分混合氣，隨後這部分混合氣爆炸並膨脹，為缸內創造接下來壓縮自燃所需的壓力和溫度（但在活塞未到達上止點時混合氣仍保持在自燃程度以下，因為此時缸內空氣比例遠大於燃油），當活塞繼續向上運行，直到到上止點時，缸內其餘的混合氣因為缸內壓力和溫度都達到了合適的點，最終混合氣就多點同時自燃，實現了HCCI均質壓燃。
所以各位不要誤會馬自達的Skyactiv-X就不需要火花塞，恰恰相反的是，全程都需要火花塞參與。當然，雖然有火花塞參與點燃混合氣，但火花塞點火僅僅作為為壓燃創造條件的輔助手段，氣缸中絕大部分混合氣都是通過壓燃燃燒的，並非是被火花塞引燃的。
馬自達的SPCCI可工作的區間還是比較寬泛的，基本上非高轉速區間都能在SPCCI模式下運行。但在一些需要全力輸出的工況，SPCC模式就不能實現，所以這個時候就轉為使用常規的SI火花塞點燃工作模式。馬自達這套Skyactiv-X動力系統，相比一代Skyactiv-G發動機，可節省30%的燃油。
另外，Skyactiv-X發動機的節氣門是保持全開狀態，動力大小由燃油噴射量決定（這點跟柴油發動機類似）。正是由於沒有了節氣門的阻礙，所以進氣管阻力小，吸入空氣可以無遲滯地到達氣缸，所以Skyactiv-X發動機初段動力響應性優異。這點從實際體驗中也可以感知到，在同一款車型中，使用2.0L自吸和2.0L壓燃發動機的感受差異是比較大的，在起步到油門中段這個區間，你會感覺整車提速快了不少。但在油門後段加速表現就跟老發動機沒什麼差異了。
從技術方面來看，長安馬自達e-創馳藍天X這套動力總成確實是領先的，並且是獨家壟斷的領先，全地球也就馬自達一家實現了汽油HCCI發動機的量產。其實小編是很意外馬自達會把這項技術引入到國內銷售的，因為Skyactiv-X發動機屬於全新的產品，未經過大規模量產的考驗，放到國內環境中，很容易因為使用環境差異出現故障。從這個角度來看，馬自達對自家的產品還是相當自信的，不過這具全進口的發動機質量如何，還得等到日後時間驗證。
有時候不得不感慨，同樣是日系車企，馬自達是這麼自信敢於引入新技術，而豐田卻是那麼保守，新技術除非在其他國家已經大規模使用，否則別指望能引入國內。當然，這其中除了廠商自身的品牌調性差異外，還與廠商整體策略、體量有關係，豐田希望保住自己的質量口碑，所以不會輕易用新技術，而馬自達需要新技術來吸引消費者的關注。
多花2萬買了個寂寞？
昂克賽拉X壓燃尊榮型相比原來的2.0L頂配車型價格相差了2.1萬元，而CX-30X壓燃尊榮型相比原來的2.0L頂配車型價格相差了2.8萬元。2萬多塊，在這個時代說多其實也不多，但放在一款緊湊級車型上，這2萬塊就很貴了。
先來看昂克賽拉，壓燃的昂克賽拉指導價為18.99萬元，比原來的頂配16.89萬還是貴了不少。算上購置稅、保險等費用，壓燃版車型落地就要21萬了。如果說預算能有21萬的話，我相信大部分朋友就不會去考慮緊湊級車型了，買個凱美瑞雅閣它不香嗎？如果真的想要馬自達，這個價格，也能上2.5L的CX-4了，在這個小排量橫行的時代，2.5L都算是大排量了。
再來看CX-30，壓燃版車型價格為19.99萬，而原來頂配車型價格為17.19萬元，價格差距比昂克賽拉還要大一點。壓燃版車型這個定價，落地就要超過22.5萬了。我相信敢用22萬買一台CX-30的朋友，都不是一般消費者，絕對是對車有深入了解的技術宅，或是超級忠誠的馬自達粉絲。
另外這兩台車的定價，馬自達倒也有意思。壓燃昂克賽拉比原來頂配貴了2.1萬元，除了更換Skyactiv-X發動機外，還多了全景影像、遠程啟動、前雷達、GPS導航等功能。壓燃CX-30比原來頂配貴了2.8萬，除了更換髮動機外，還增加了後視鏡倒車下翻功能。嗯，沒有其他新增配置了。所以壓燃CX-30的加價幅度其實要比昂克賽拉大了不少，如果一定要嘗鮮Skyactiv-X技術的話，那麼選擇昂克賽拉性價比其實會更高一些。
而壓燃發動機帶來的好處，除了油門初段和中段加速更快外，還有油耗的下降。根據工信部數據，壓燃版的昂克賽拉綜合油耗為5.2L/100km，而普通2.0L版本則為5.8L/100km。壓燃版的CX-30綜合油耗為5.5L/100km，而普通2.0L版本則為6.1L/100km。其實看完這個數據，估計各位跟小編一樣，內心都是有很多個問號的：不是說黑科技嗎？不是說能降低30%油耗嗎？就這？？
對於油耗這個問題，大家覺得失望是因為前期的期望值太高了，也可能是馬自達的Skyactiv-X的宣傳太有效了，讓消費者都覺得這技術是內燃機時代的救星。其實作為新興的技術，在初代機上很難指望會有革命性的性能出現。想要更好地享受新技術的好處，還得看二代甚至三代產品，這時技術的優化升級會更加到位，質量也更為穩定。馬自達的現狀其實跟日產、英菲尼迪是一樣的，日產集團推出了全世界第一款量產的機械可變壓縮比發動機，真正實現了缸內壓縮比物理可變。但這項突破性的技術背後，除了動力表現好外，在油耗方面並沒有人們想像中那麼美好，只是相比傳統機型稍好那麼一點。
其實長安馬自達e-創馳藍天X這套動力總成，相比原來的2.0L來說並沒有貴太多，要知道這具Skyactiv-X發動機是純進口的，而原來的2.0L發動機是國產的。另外，Skyactiv-X發動機為了達成壓燃的效果，增加了不少的新部件，例如缸壓感測器、特別設計的火花塞、噴油壓力高達700bar（主流汽油直噴壓力在250-300bar之間）的噴油嘴、帶電控離合的機械增壓器等等，所以Skyactiv-X發動機的綜合成本要比原來的2.0L發動機高。從技術這個層面來說，2萬塊的加價幅度，倒不算貴。不過我相信國內能夠認同這項技術，並願意為之付款2萬塊的朋友，應該是鳳毛麟角的。
e-創馳藍天X雖然技術上是妥妥的高大上，不過馬自達這回還是老結果：網上一堆人嗨但線下訂單不見蹤影，甚至於在論壇上也沒有能夠掀起太多的水花。這樣的結果我相信馬自達其實也是意料之中的，畢竟這個價格馬自達也清楚地知道，屬於高處不勝寒。另外就是這個技術帶出來的性能表現並沒有消費者想像中那麼大，所以也吸引不到什麼消費者關注。
不過，縱使很多人覺得e-創馳藍天X這玩意就是前瞻性產物，實際吸引力不夠。但小編還是認為，馬自達敢於引進這項技術進行銷售，這本身就是一個勇氣之舉，希望更多廠商可以引入更多新的、實際的技術。
總結
長安馬自達e-創馳藍天X這項技術，雖然非常的先進、非常的有意義，但由於還處於普及階段，成本各方面都未成熟，導致最終車型定價走高。我相信絕大部分消費者都不會考慮買壓燃的馬自達，在展廳中也甚少能看到這款展車，畢竟用接近中級車的價格買最新的技術產品，無論是從成本還是質量方面考量都不是明智的。而真正會去買的朋友，必然是萬中無一的，因為這批消費者必須是馬自達品牌的粉絲，對馬自達的造車理念、設計都要有強烈熱的認同感，此外還會對新技術有嘗鮮之心、對性價比不太計較。最終結論就是，普通消費者沒必要嘗鮮壓燃發動機，讓子彈飛一會，才知道好與不好。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）
