國產最強輔助駕駛逆襲？蔚來NOP對比特斯拉FSD
在不久前，我的同事是體驗了蔚來的領航輔助功能，這項功能可以讓車輛按照導航規劃的路徑實現自動進出匝道、超車、併線、巡航行駛等功能，目前用戶也會陸續收到蔚來汽車的2.7.0正式版本更新推送。實際上大傢伙也好奇它和特斯拉的導航輔助功能相比誰的表現更好，有多大的實用性，我們立刻上路進行測試。
寫在前面：自動駕駛功能分門檻
先來介紹一下它們各自的功能，特斯拉的自動輔助駕駛功能採用分級方式，基礎版輔助駕駛功能可以提供帶自動變道的ACC功能；完全自動駕駛能力套件則需要花費64000元進行選裝，並且這個費用還會浮動變化，它包括自動輔助導航駕駛以及召回功能等。
蔚來在4月份也修改了輔助駕駛功能的策略，也採用分級方式，分為NIO Pilot「精選包」和」全配包「，在購車時」精選包「定價15000元，包括ACC、自動泊車、車道保持等等基本的常規功能。
」全配包「定價39000元，允許車輛在特定條件下按照導航規劃的路徑實現自動進出匝道、超車、併線、巡航行駛等功能，費用相比特斯拉是低了不少。
不過，用戶如果在購車時沒有進行選裝，在後期用車過程中付費開通那麼費用則會更高，「精選包「需要花費18000元，」全配包「則需要花費45000元，從」精選包「升級為」全配包則需要花費30000元。
自動駕駛的硬體
硬體方面，特斯拉採用的是自研的HW（Hardware ）3.0硬體處理器，攝像頭數量一共是8個、1個毫米波雷達、12個超聲波雷達。
蔚來採用的是Mobileye EyeQ4處理器，同樣它也是配備了8個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達。
從它們的硬體配備和布置位置來看，或許可以看出些端倪，在毫米波雷達方面蔚來是配備多達5個，分布在車頭前方正中、車頭兩側和車尾兩側；特斯拉配備的一個毫米波雷達則布置在了車頭前方正中。
另外，在攝像頭的布置方面，蔚來ES6配備了向前的三目攝像頭、四個環視攝像頭和一個駕駛員監測攝像頭，四個環視攝像頭中後視鏡上的攝像頭只能提供近距離的車輛識別，或者說它更多的是提供倒車時的全景影像功能。所以蔚來的領航輔助功能更多的是利用毫米波雷達實現變道，合流、出高速則結合地圖、毫米波雷達和前視攝像頭實現。
與之形成明顯差別的是，特斯拉Model 3配備的是一個向前的三目總成件，包括魚眼、正常和長焦；兩側一邊各還有兩個攝像頭分別看側前方和側後方，這 4 個攝像頭就基本保證了特斯拉的 L3 級別的功能：變道、合流、出高速。
側後視裝在翼子板上，位置靠前，它是60度視場角，最大100米；
側前視裝在 B 柱，位置在側後視的安裝位置之後 1m，它的視場角達到80度，最大60米。側前視和側後視相互重疊，這樣就保證了沒有盲區了。
也就是說，特斯拉對周圍環境的感知主要依靠視覺處理方案。
真實環境大比拼
蔚來和特斯拉是目前「唯二」實現自動導航輔助功能的品牌，那麼實際表現的評判我們主要通過五個方面來進行，
1.自動匯入主路能力
2.主路巡航形式
3.能否自動切換高速/高架
4.隧道路況
5.自動駛離主路
自動匯入主路
在過收費站進入匝道後，兩個車的導航輔助駕駛功能就可以開啟了，由於這條匝道缺少車道線，因此兩車都無法依靠車道線匯入主路，需要手動介入。在進入主車道後，特斯拉無法依據主車道的車速自動調節車速，需要人為手動調節，這一點蔚來ES6的表現則要好的多。
主路巡航形式
進入主路後，Model 3和ES6都能夠很好的保持在車道中間行駛，整個巡航過程並不會出現左右搖擺不定的情況。
變道超車表現方面，Model 3的表現是相當的從容，支持自動打燈變道，變道果斷迅速，堪比老司機。
蔚來ES6在非擁堵的高速路況條件下，行進和自動變道的流暢度還是比較令人滿意的，多數的自動操作可以實現「無感」。但是它偶爾也會「犯傻」，在變道時即使後方無來車，它也會變道一半後突然中止變道再次拉回原車道。另外，它在變道時還會偶爾發生減速變道，這會嚴重影響後方來車，也具有一定的危險性。
在試駕中，我們也發現了一些當前NOP的邏輯問題。這個問題或許是在於演算法對於實線、車距以及車速的綜合判斷優先順序，當三種情況同時出現時，系統的多維處理還存在一定的延遲。
還有一種情況值得一說，在遇到一些隧道時，Model 3會退出導航輔助狀態，進入普通的ACC駕駛狀態；ES6則不會出現這種情況。
在變道超車的頻率上，Model 3要更加的激進些，ES6遇到慢車會有一個長時間的跟車，當車流較密時就基本不會變道了。
自動切換高速/高架
在轉換高速時，Model 3和ES6都會提前2公里左右開始往右邊變道，變道時會逐個車道進行變道。在出匝道切換高速時，兩車都可以自動打燈進入匝道，但是Model 3在遇到複雜匝道時會自動退出導航輔助駕駛狀態，需要人為接管。
在遇到簡單的匝道路線時，它還是可以自動完成整個過程的。另外，Model 3不會智能調節車速的問題依舊，從40km/h的匝道進入主路並不會提高車速進入主路。
ES6在這方面的表現則要好的多，它可以全程實現領航輔助駕駛，即使是複雜的匝道路線它也可以很好的行進。
自動駛離主路
在出高速時，Model 3會儘早往匝道駛出，而ES6則會偏晚一些出匝道，讓人有種要錯過出口的感覺。在匝道中，遇上道路標線不清晰時，特斯拉會退出導航輔助狀態，而ES6在遇到無車道分流線的匝道時會左右搖擺不定，需要人工介入。
在車道線清晰的匝道中，Model 3可以順利自動駕駛到高速收費站，ES6也基本可以，不過當匝道彎道太大時，會提示「視線受阻」而需要人工接管。
導航輔助實不實用？
從兩車硬體的布置來看，它們有著本質的區別，蔚來側面的攝像頭並不會採集太多的車道信息，變道超車主要依靠布置在車身周圍的毫米波雷達。特斯拉則更多的是採用攝像頭去採集信息，超聲波雷達輔助。
在正前方，特斯拉和蔚來都採用了一個三目攝像頭，所以在車道線保持、交通標識方面的識別都是非常準確的。不過特斯拉還有兩個側面向前的攝像頭，所以它對周圍環境的感知會更加的準確，也可以相對的不那麼依賴車道線。
特斯拉在車距保持、自動加減速以及自動變道超車情況下，它處理的邏輯比較清晰，體驗比較好，不過一些匝道路況則需要駕駛員隨時介入控制了。
蔚來在車距保持、車速智能調整、自動加減速、匝道行駛處理的邏輯比較清晰，變道超車還需要駕駛員隨時介入控制。
通過實際道路的測試，無論是Model 3還是ES6，它們都需要駕駛員集中精力隨時接管操控車輛，隨時去接管。所以說導航輔助功能現階段的實用性還是比較低的，但是自動超車變道的功能還是比較成熟，對於現階段來說也更加的實用。
—The End—
