花千億研發的寶藏技術 豐田特斯拉為何都免費開放？
【太平洋汽車網行業頻道】幾天前，有消息傳出豐田汽車決定向廣汽集團提供THS混合動力系統，這項令豐田引以為傲的核心技術怎麼會拱手相讓，這是慷慨解囊，還是在布更大的棋局？
實際上，慷慨的又何止豐田，大眾、特斯拉、吉利、上汽等主流車企都在開放自己的平台與技術，這似乎已經成為行業的一種新趨勢。
豐田THS技術已傳授給多家車企
據日媒報道，由豐田汽車、電裝、愛信精機成立的BluE Nexus公司已經與廣汽集團達成技術轉讓協議，前者將向廣汽提供整套THS混動系統。
節能、可靠性高、環保成為THS混動系統的代名詞，以致汽車圈一直流傳著「世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，另一種是其他混動」的佳話。
對於這樣的說法，作為技術狂的本田可是眼紅了20年。由於豐田為THS設立了專利保護壁壘，本田也只能繞開專利，研發出iMMD系統，通過一台發動機、一台電動機、一個離合器和兩個固定齒比減速器構建了一套截然不同的系統結構。
如今從技術表現來看，iMMD系統大有與THS系統平分秋色之勢，搭載iMMD系統的銳混動的動力響應出色，搭載THS的雙擎系列低油耗。而從銷量來看，本田的混動車型也在不斷追趕豐田，CR-V銳·混動、皓影銳·混動等車型叫好也叫座。
本田的步步逼進多少會讓豐田嗅到一絲危機感。為此，除了不斷迭代自身的技術外，豐田還通過分享技術招徠全球範圍內的盟友。好處顯然易見，比如形成集群效應，來提高零部件議價能力，擴大市場影響力，甚至界定行業標準。
與豐田將整套THS系統「移植」給廣汽不同，科力遠更像是從豐田中獲取了專利技術或部分技術，後續還需將它們消化，並投入規模化商用。不過截止目前，雙方合作細節及進展尚未對外公布。
廣汽能靠THS重塑地位嗎？
當傳祺有了GS8、M8等一系列雙擎產品後，無疑就是手握一張張逆襲的王牌。如果從傳統燃油車領域來看，廣汽傳祺目前基本上僅有剛換代的GS4、M8兩款暢銷車型實現正增長，這就導致廣汽自主品牌在大市中逐漸失勢。
在廣汽傳祺目前爆款不足、急需調整的局面下，豐田THS混動系統的引入和背書不失為品牌重塑的機會，這是短期的利好。
而從遠期來看，傳祺藉助豐田之手蓄力混動領域，正好順應了當下最新的趨勢：混合動力車將會與純電車並駕齊驅。
其次是，《2.0節能與新能源汽車技術路線圖》（作為參考）在兩日前的10月27日發布，其中提到「到2035年，傳統能源動力乘用車將全部轉變為混合動力」、「新能源汽車將成為主流，銷量佔比達到50%以上」。
也就是說15年後，很可能再無純內燃機驅動的新車投產，而是被加入電機的混動車完全取代。同時，混合動力車將與純電動車大約各佔一半。
看完這兩項由國家上層建築制定的政策/建議，會發現廣汽引入豐田THS混動系統是無比政治正確的事情了吧。再加上，廣汽目前還有主打純電動且銷量不俗的廣汽新能源Aion系列，恰好兩隻腳踩在了混動、純電兩大技術路線上。
為什麼特斯拉豐田也愛開放自己的技術？
實際上縱觀全球，絕不僅僅只有豐田在開放核心技術，像大眾、特斯拉這些巨頭也向全球車企敞開了懷抱。
去年3月，大眾就宣布將旗下最新的MEB平台向第三方廠商開放，要知道MEB平台是大眾集團全新一代專為純電動汽車打造的模塊化平台，是大眾最新技術的集中展現，包括大眾、奧迪、保時捷等品牌都將基於此衍生出全新車型。
馬斯克也表示過會毫無保留地開放所有特斯拉電動汽車的專利，將不會針對任意善意使用其技術的人提起專利訴訟。
在中國品牌方面，也有不少頭部企業將車機互聯平台和純電動車平台對第三方共享，比如阿里和上汽推出的斑馬系統早就向各個品牌開放，並且已經搭載在了榮威、名爵、斯柯達、標緻、雪鐵龍、觀致、福特等品牌車型上。
再者，吉利未來的PMA純電動模塊架構、比亞迪的e平台也是開放模式。
這些珍貴的技術如同豐田的THS混動系統一般，決定著他們的未來。如果在過去技術封鎖的年代，很難想像「共享」、「開放」會出現在它們的字典里，但在電動化、智能化到來的當下，商業模式也隨之發生變化。
正如大眾CEO赫伯特·迪斯所言，汽車行業的競爭不再是發動機 變速箱之間的競爭，不同品牌的動力系統差異化在收窄，小排量、低碳化成為新風潮，新的競爭格局開始建立。
何謂新的競爭格局？大概可以看看現在車企之間不是CP，就是合作夥伴的關係，比如日產與雷諾、大眾與福特、PSA與FCA、賓士與寶馬、吉利與戴姆勒……
這種競爭格局大可以理解為三觀相同的車企會走向技術協同，這背後的邏輯就是通過規模化，縮減成本，達到利益最大化。
而當中站在主導位置的一方車企雖然獻出了自己的當家本領，但是能迅速把智能電動化的蛋糕做大，然後自己就會變成分蛋糕的人，也就是讓自己的標準變成行業的標準。
說到這裡很容易讓人聯想到移動通訊行業，比如谷歌通過免費開放安卓，僅4年的時間就讓安卓成為全球手機市場份額第一的操作系統，佔據到85%以上的市場份額。再比如ARM公司把架構授權給不同的IT企業，從而擴大了ARM的份額，樹立了行業絕對地位。
當然了，汽車生產製造、技術研發、供應鏈等環節可比手機複雜得多，但這背後的核心邏輯是相通的，即當你的產品成為標準，就能實現一家獨大。
無論是吉利的PMA還是比亞迪的e平台，亦或者是大眾的MEB架構，他們的開放和共享，都是在各自尋找和壯大自己的朋友圈，無疑都想成為汽車界的安卓，搶奪下一個汽車時代的制高點。（文：太平洋汽車網 曾惠君）
